客运专线跨线列车合理始发范围的确定方法研究
铁路客运专线列车运行图调整优化方法研究
铁路客运专线列车运行图调整优化方法研究
刘敏
【期刊名称】《铁道运输与经济》
【年(卷),期】2018(40)10
【摘要】铁路部分客运专线的列车客座利用率普遍较高,并且客流增长趋势明显,有必要基于当前列车运行图研究线路剩余通过能力;而部分客运专线的部分列车客座利用率偏低,应适当调整列车运行图,使输送能力匹配客流结构,提升客运效益.针对前一种情形,构建增开本线列车模型,保持当前列车开行方案和运行顺序,适当调整当前列车运行时刻,从备选方案集合中选择增开列车的开行方案;针对后一种情形,构建调整本线列车模型,以增开本线列车模型为基础,进一步考虑当前OD客流量分配,实现输送能力优化配置.最后以京沪高速铁路为例,验证2种模型的有效性.
【总页数】8页(P13-20)
【作者】刘敏
【作者单位】中国铁道科学研究院集团有限公司运输及经济研究所,北京 100081【正文语种】中文
【中图分类】U292.4+1;U238
【相关文献】
1.单线区段列车运行图铺划与运行调整优化方法研究 [J], 刘伟斌;孙磊;王林
2.基于跨线列车调整的高速铁路运行图优化 [J], 李卫华;韩昌;王淑姗
3.面向服务间隔时间的列车运行图优化方法研究 [J], 赵子洪
4.考虑均衡性的城际铁路列车运行图智能调整方法研究 [J], 郭一唯;黄艨靼;李博;何清
5.高速铁路列车运行图新增列车运行线优化方法研究 [J], 毛万华;陈亚茹
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《铁路旅客运营管理》学习指导二
《铁路旅客运营管理》学习指导二第二部分旅客运输计划及站车工作组织重点内容：1.客流的形成及分类，旅客列车分类及车次编定。
2.优化旅客列车开行方案的方法。
3.客运站的主要设备布置要求及各种流线组织方法。
4.旅客列车乘务工作组织。
5.旅客运输阻碍、意外伤害和行包事故处理。
第四章旅客运输计划与组织要求：掌握旅客运输计划的意义、种类及特点，客流的形成及分类，旅客列车分类及车次编定；掌握客流的组成规律及主要特点，客流调查范围和方法，客运量预测及客流计划的编制；了解旅客列车重量、速度、运行区段和行车量的确定，旅客列车运行方案图、时刻表和编组表的编制，旅客列车车底需要数的确定。
第一节概述一、旅客运输计划的意义、种类及特点旅客运输计划，根据执行期间的不同，可分为下列三种：1.长远计划2.年度计划3.日常计划二、客流和旅客列车分类（一）客流的形成及分类1.客流的形成客流是指铁路某一方向上、一定时间内旅客的流量和流向，它由旅客运输的数量、行程和方向构成。
2.客流的分类一般将客流分为以下两种：（1）直通客流，指旅客乘车距离跨及两个及其以上铁路局的。
（2）管内客流，指旅客乘车距离在一个铁路局范围以内的。
（二）旅客列车分类及列车车次1.旅客列车分类（1）高速动车组列车、（2）城际动车组列车（3）动车组列车（4）直达特快旅客列车（5）特快旅客列车（6）快速旅客列车（7）普通旅客快车（8）普通旅客慢车（9）通勤列车（10）临时旅客列车（11）旅游列车（12）动车组检测车（13）回送出入厂客车底列车（14）回送图定列车（15）因故折返旅客列车2.旅客列车车次车次是某一列车的简明代号，它能表示：列车的种类——是客车还是货车，如系客车还可判明是直通的还是管内的；列车的等级——是快车还是慢车，如系快车还可区分是特快、快速、普快等；列车的去向——是上行还是下行，在我国以向首都北京、支线向干线或指定方向为上行，车次编定为双数，反之为下行，车次编定为单数。
铁路客运专线开行方案理论研究
1开行方案的定义及构成列车开行方案是以客运量为基础，以客流性质、特点和规律为依据，科学合理地安排包括列车开行等级、种类、起讫点、数量、经由线路、编组内容、停站方案、客座能力利用率、车底运用等内容，体现从客流到列车流的组织方案。
其中，开行方案由开行线路组成，又称为服务线路，而每条开行线路主要对应以下三种属性:1.1列车运行要素，包括旅客列车的始发、终到车站及经由的路线和停站。
由于安全运行要求，高速列车办理始发终到车站一般都要求配备有相应的动车段(所)。
而目前我国规划的高速铁路动车段(所)数量有限，列车的始发、终到车站相对较少，导致起讫点方案相对较少。
列车开行经由的线路主要就是高速铁路线路。
可见，高速铁路运行要素中，最为重要的是确定列车停站方案。
1.2旅客列车种类要素，包括列车不同的等级或性质。
目前，中国铁路总公司根据停站方案，将京沪高速铁路的列车区分为以下几类:一站直达高速列车、省城之间直达的高速列车和沿线车站交错停车的高速列车。
1.3开行量要素，主要是确定列车在单位时间内开行对数，一般也称为列车开行频率。
开行频率是列车开行方案确定的重要内容，是运力资源配置关键指标。
2开行方案影响因素分析列车开行方案的编制是个复杂的过程，要考虑到宏观经济因素对旅客出行的影响，主要体现在对旅客出行选择行为的影响，在高铁运营中更加需要考虑。
2.1客流需求。
客流需求约束是其最为基本的约束。
当运能有限，客流需求非常大时，无法完全满足所设定的旅客需求，该约束往往被转化为列车开行方案的优化目标，相当于前文所提及的运输需求满足量最大化。
2.2列车运输能力。
也称为列车定员，其一般计算方法是通过该开行线路列车的编组数量乘以该车辆定员人数得到，该因素主要影响列车开行对数。
2.3除以上因素外，开行方案的编制还应该考虑运力资源条件，具体包括如车站能力、区间通过能力、动车段(所)检修能力和存车数量等。
3列车开行方案优化目标确定完列车开行方案优化对象后，需要详细分析高速铁路开行方案制定的优化目标。
杭 长 客 运 专 线
杭长客运专线一、研究背景既有沪昆铁路杭州至长沙段是我国东西向骨干铁路，承担繁重的客货运输任务，绝大部分区段运行客货列车超过100对，最大区段（上饶～鹰潭）达到150对以上，大部分区段能力利用率超过90％，部分区段达到100％，全线处于超负荷运输状态。
虽能该线已有72.2%的线路速度达到了200km/h，但大部分客车旅行速度仅为80km/h左右，货物列车旅行速度仅为30km/h左右，其原因是本线客货列车共线运输，运输任务繁重，线路能力饱和限制了高等级列车开行的数量，同时大量越行作业也严重影响了货物列车旅行速度。
由于客货行车量大，使得运输组织机动性差，无法应付运输市场的波动，更无余力根据客货流特点调整运输产品结构，不能满足快速、便捷、舒适等高质量的市场运输需求。
随着我国经济的快速发展，尤其是西部大开发战略的进一步实施，中西部地区与长江三角洲地区的客货交流将越来越频繁，该线承担的客货运量将迅速增长，既有线路能力显然不能满足运量快速增长的需求。
因此，国家发改委、铁道部要求2008年启动杭长客运专线的前期工作。
二、沿线自然经济特征杭长客运专线东起浙江杭州，西至湖南长沙，线路横贯浙江、江西、湖南三省，途经杭州、南昌、长沙三个省会和金华、衢州、上饶、鹰潭、新余、宜春、萍乡七个地级市以及浙江绍兴、江西抚州、湖南株洲三个地级市所辖部分区县。
（一）自然特征杭长客运专线自东向西地形地貌可划分为丘陵低山、河流及其冲积阶地、冲海积平原三种地貌单元。
沿线地势起伏，总体上呈丘陵低山地貌；丘陵低山区大多相对高差不大，一般<200m，赣湘交界处为罗宵山山脉，地势较陡，相对高差达200～500m；丘陵区内镶嵌一连串中新生代红色盆地，呈长条或椭圆状，盆地内地势较低，多呈缓丘状，相对高差一般<50m。
沿线水系发育，浙江境内为富春江～钱塘江水系，江西境内主要为信江和赣江支流锦江和袁水，湖南境内为湘江及其支流浏阳河。
线路所经地区地层出露齐全，岩性复杂，出露太古界～第三系地层以及各期次的侵入岩和第四系松散沉积层。
客运专线运输组织若干问题的研究
快速通道 ３ 种类型。高速客运专线和城际客运专线 运营速度可达到 ３０ ５ ｍ ・ ～。高速 客运专 ０ ￣３ ０ｋ ｈ 线上不仅有沿线大站间的始发终到旅客列车 ，还有 跨线旅客列车；城际客运专线主要服务于 ２ 个大城
市 间 ，以开行 两点 之 间的旅 客列 车 为主 。以客 运 为 主兼 顾货 运 的快 速通 道 运 营速 度 可达 到 ２ ０ ２０ ０ ～ ５
列 车运 行模 式是 客ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ 专线运 输 组织 的基础 ，也
收稿 日期 ：２ ０ —９１ ；修订 日期 ：２ ０－９２ ０ ８０ —７ ０ ８０ —２ 基会项 目：铁道部科 技研究 开发计划项 目 （０ ６ ０ ） ２ ０ Ｘ０ ４ 作者简介 ：康维韬 （ ９ ２ ） １ ５一 ，男 ，辽 宁沈 阳人 ，高级工程师 。
到的焦点问题 ，如列 车运行模式 、跨线客流输送 、 “ 夕发朝至”列车开行 、运营调度方案等进行研究 。
对 比上述 ２ 个方案 ，每一种类型的客运专线高 速旅客列车采用 １ 个速度等级 ，能够充分利用通过
能力 ，便于行 车组 织 ，同时有 利 于设 备的 配置和 运
１ 列车运行模式
方式将给旅客带来不便 ，存在客流严重流失的可能 性 ，还将增 加换 乘设备 ，所 以客 运专线 应尽可 能采 用开行跨线列车的方式 。跨线列车包括客运专线之
间 、客运 专线与 既有线之 间 的跨 线列 车 。跨线 列车 应 采用高 速动 车组 ，跨线 列 车运 行速 度应 与所 跨客
好 、舒适度更高、速度更快的高速动车组。 因此 ，为 提 高 客 运 专线 的 运 输 质 量 和 服 务 标
中图分 类号 ：Ｕ２ ２４ ９ ． 文献标识码 ：Ａ
我 国铁路 客运 专线 可 分为 高速 客运专 线 、城 际 客 运专 线 （ 或城 际铁路 ） 和 以客 运 为主兼 顾货 运 的
大同-西安客运专线(大西高铁)详细介绍
大同-西安客运专线外文名：Datong-Xi'an High-speed Railway里程：859公里线路等级：高速客运专线大西客运专线简介已建成的朔州怀仁东段特大跨线桥大同至西安铁路客运专线是国家《中长期铁路网规划》的重要组成部分，线路北起山西省大同市，自北向南贯穿山西省中部，向南经山西省朔州市、忻州市、太原市、晋中市、临汾市、运城市，在山西永济市跨黄河进入陕西省渭南市，经临潼至西安。
线路正线全长859km，山西省境内正线长度706公里，陕西省境内正线长度153公里，线路行经晋、陕两省的晋南地区与关中平原东部。
其中大同至原平段利用在建北同蒲第三、四线160km（亦称“北同蒲增建四线”），原平至西安段新建线路长度699km。
全线桥隧比例约占线路全长的78%，共设车站29个，其中新建车站18个、利用在建和既有铁路客站11个。
线路设计行车速度250km/h，并预留进一步发展条件，全线工程投资预估算总额为963.3亿元，山西段由铁道部出资60%，山西省出资40%。
建设工期四年半。
2009年12月3日上午开工动员，2014年建成通车。
建成后，将与石太客专、太中银铁路、陇海客专、西成客专等骨干线路紧密衔接，成为全国快速客运网的重要一环。
[1]区域铁路网本项目北端与南同蒲通道相连接，向北可经太原直达首都北京及华北地区，西端通过西安枢纽直达西南、西北（川、渝、兰州）腹地。
是北京-大同-太原-西安-成都-昆明快速铁路通道的组成部分。
大桥运城至西安段客运专线，东起山西省运城市，向西于永济跨越黄河天堑，经大荔、渭南等县市分别跨越洛河、渭河，西至西北门户西安市。
正线长度211.07km（运城北站至西安北站中心），线路行经晋、陕两省的晋南地区与关中平原东部。
本通道北经大同铁路枢纽连接大包、丰沙大、大秦、大准等线，向南依次经朔州、宁武、原平、忻州与朔黄、宁苛、京原、忻河等线相连，通过太原铁路枢纽与石太、太焦、石太客运专线、太中银铁路等线连接，在介休连接介西线，在侯马地区与侯月、侯西线相连，南端经陇海线、侯西线至西安枢纽。
客运专线跨线列车开行方案的经济效益评价方法研究
既有线上运营所产生的经济效益来确定较优的方案，经郑武客运专线跨线列车开行方案计算实例表明，谊方法在
设计客运专线开行方案时具有一定 的参考价值 。
【 词】 客运专线 关键 开行 方案 跨 线列车 经济 效益 研 宄 ．
跨线列 车的开行方案是客运专线 开行方案设
计 中的重点 内容 ，根据郑武客运专线设计 的运输
以郑武客运专线设计的 １ ８趟跨线列 车为例 ，
计算结果如表 １ 所示。
．
表１
为了平衡铁路运输效益和旅客出行效益 ，引入
参数 ａ （＜ａ＜ Ｉ ，总 目 ｚ 优化如下 ： Ｏ ） 标 。
ｍａ Ｚ－ （ １ａ） ｘ ．ａ ｚ ＋（－ （ （＋ Ｉ－ 工 ｓ Ｘ Ｔ ａ（， ／ ） ＋ （ａ－） （－ ２ １Ｐ一 １口）
２９ ３５ ７ ０８ ５ ７ ０ ２ ８ １ ３ ８ ６ ４． ｌ０ ２ ３６４ ７． ０
３８ ３ ．１１１ ４２２ 、 ０． １６０３ ５６０ ７ － ／
３ １ ９ － ０ ４ －７ １８ ８ ． ｌ３ ３ ８ ４ ５ ７ ０ １
２ ６８ ．４ ３ ０ －９ ４ ３ ７． ２ １ ２６ ０ ５ ２９
维普资讯
客 专 行 案 经 效 评 方 研究 松
客运专线
客运专线跨线列车开行方案的经济 效 益评价方法研 究
宾松
（ 铁道第 四勘察设计院线站处 武汉 ４０６） ３０３
【 要】 跨线列车的开行 方案是客运专线开行方案设计 中的重点 内容 。通过分析 比较 各种跨线 列车在客 运专线和 摘
案 ，再用列车沿途停站构造 中转换乘 网络 。根据
目标分析需要 ，分别计算铁路运输效益单项指标 ：
票价总额 Ｐ 、列车公里总费用 Ｌ 、中转总费用 Ｚ和
客运专线与既有线站场技术(线间距、到发线、道岔)
L2一一列车安全防护距离余量和测距误差 L3一一列车安全防护距离 L4一一司机停车控制余量 L5一一列车长度 L6一一L1+L2+L3+L3+L4
Байду номын сангаас文
三、客运专线与既有线线间距离的区别 3.1站台边缘至股道中心距离
站台边缘至有高速列车通过的正线中心距离, 时速160km及以上的线路应为1800mm,既有线改 造时速160km及以下的线路仍可保持1750mm ,没 有高速客车通过的正线和旅客列车停站的到发 线，其线路中心距站台边缘的距离可按GBJ91— 85（铁路车站及枢纽设计规范）现行设计规范 规定1750mm。
分析
第I种类型虽然不属于高速铁路， 但可以在客运繁忙 的线段， 根据原有技术标准作少量改造而提高旅客列 车速度。因而对逐步提高我国旅客列车速度具有普遍 意义。如京沪既有线曾考虑中等程度现代化旅客列车 最高时速为140km，京广北段、京哈线也有过同样的 考虑。但这种类型由于受既有线技术条件、客货混跑、 能力紧张等因素的制约， 除个别线段外，旅客列车最 高时速难以超过140km。
除列车最大长度外，列车两侧需各考虑15m的停车余量。 2.2.3进口速度及动车组制动速度
进口速度是指车站最外方道岔的侧向限速。由于站内停车制动距离计算将以进口速 度为基础，故不同的进口速度条件下有效长不同，进口速度越高，相对的停车制动距 离越长，有效长越长。 动车组的制动性能影响列车的制动距离，若动车组制动性能良好，则制动距离短，反 之则长。列车进站停车，必须完成将速度从进口速度降至0的过程，需要走行一定距离， 则必须延长有效长。
铁路客运专线相关技术研究
（ ）线 路基 础 设施 与 不 易改建 的 占耕 地 。 重 视 保 护 生 态 环 境 、 自然 景 ２ 建筑物和设备应适应长远发展要求 ， 观 和 人 文 景 观 ；重 视 水 土 保 持 、 生 态
（ ）两相 邻 曲线 间夹 直线 最 小长 ２
（ ）移 动 设 备 、固 定设 备应 具 有 能 等 可 再 生 能 源 ，提 高 能源 、 资源 的 ５ ０ｍ （ ４ ） 。时速 ３ ０ｋ 客运 专 线 １ ４ ３ ０ｍ ５ ｍ 兼 容性 ， 具备 本 线 旅 客列 车 和 跨 线 旅 利 用 效 率 ，减 少 污 染 。 坚 持 科 学 用 的 最 小 竖 曲线 半 径 为 ２ ０ ， 时速 ５０ ０Ｉ ｌ ｌ 客 列车 共 线 运 行 、正 线 双 方 向行 车 的 地 ， 统 一 规 划 ，在 满 足 运 输 生 产 和 安 ２ ０ｋ 客 运 专 线 的 最 小 竖 曲线 半 径 为 ５ ｍ 运 输组织 条件 。 全 防 护要 求 的基 础 上 ， 节 约 用 地 ， 少 ２ ０ ，最 大 竖 曲线 半 径 不 应 大 于 ００ ０Ｉ ｌ ｌ
Hale Waihona Puke 维普资讯 本刊特稿 啊
磐 豢嚣 雾 《 鼍 ｌ》 霪
铁路 客运 专 线相 关技 术研 究 张梅 等
再 创 新 ， 形成 适 合 国情 和 路 情 、 具有 力 和 技 术 作 业 需 要 ，结 合 工 程 条 件 等
自主 知 识产 权 、达 到 世 界一 流标 准 的 综 合 研 究 确 定 。车 站 的布 局 、规 模 ， 铁 路 客 运 专 线 技 术 体 系 。通 过 工 期 、
（ ０ １ ， 最 大 曲 线 半 径 一 般 采 ３ ５ ０Ｉ） ｌ 用 ｌ ０ ｌ 缓 和 曲线 采 用 ３次 抛 物 ２０ ０Ｉ ｌ 。
西安-兰州客运专线运输组织模式研究
文章编 号 ：１０— ４ １ ｏ８０一 ０２ ０ ｏ ３ １２ （ ０）１ ｏ ２— ４ ２
中图分 类号 ：Ｕ ９ ．＋ ２ ２３５
文 献标 识码 ： Ｂ
西安一 兰 州 客运专 线 运输 组 织模 式研 究
左 大 杰 ， 王 慈 光 ， 马 驷 ， 王 琳
西 安 一 兰 州 客 运 专 线 地 处 我 专 线 列 车具 有 以 下 特 点 ： 线 列 车 本
是 １ ．％～ １． ％）跨 线 列车 ５１ ， 基 于 其 独 特 的 地 理 位 置 和 客 流 特 国 西 北 地 区 ， 联 系 内 地 与 边 疆 地 比 重 小 （ ４７
车 ， 系小 运 转 机 车 及 早 挂运 。 联
点 ， 出西 安一 兰 州 客 运 专 线 的 合 提
～
２ ０￣－ ） 行 方 案 ， ０ ｅ 开 ｈ 本线 列 车 及
理运输组织模式 。
跨 线 列 车 对 数 如 表 １ 示 。其 中 中 所 速 列 车 为 ２ ０ ｍ／ 动 车 组 列 车 （ ０ ｈ ｋ 跨
线 列车 要 求 采用 ２ ０ ｍ／及 以 上 的 ０ ｈ ｋ
结 等 方面 具 有 重 要 而 独 特 的 意 义 。
兰 州 以 西 既 有 线 大 多 地 处 戈 壁 沙
漠 或 高原 冻土 地 区 ， 常 年 受 大 风 并 天 气影 响 ， 线路 运 营 条 件 恶劣 。
Hale Waihona Puke 换 乘将 不可避免 。 为此提 出以兰州站作为西藏 、 新疆等地长距 离出 行客流的换乘站 ， 对相关 问题进行 了具体研究。 并
（ 西南交通大学 交通 运输学院 ，四川 成都 ６ ０ ３ ） １０ １
区的重要 纽带 ， 仅在交通 方面 ， 不
我国铁路客运市场特点及客运专线客流组织原则研究
我国铁路客运市场特点及客运专线客流组织原则研究牛永涛;韩宝明;李华【摘要】旅客运输需求是我国铁路客运专线运输组织与经营管理的基础.从市场总量、客流性质、旅客平均运距、跨线客流比例几方面概括我国铁路既有线客运市场的现状特征,基于京津城际铁路客流调查数据,分析城际客运专线客流量的周期性与波动性特征以及客流构成情况.参考国外高速铁路运营的成功经验,提出在坚持路网整体性和产品多样性的前提下,合理运用节拍式列车开行方案.满足旅客出行需求,对我国客运专线客流组织原则及合理开发客运专线产品进行探讨.【期刊名称】《铁道经济研究》【年(卷),期】2010(000)001【总页数】4页(P40-43)【关键词】交通运输规划与管理;客运专线;旅客需求;客流组织【作者】牛永涛;韩宝明;李华【作者单位】【正文语种】中文我国已进入客运专线大规模建设时期，即将建成“四纵四横”铁路快速客运通道以及环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区三个城际快速客运系统，形成以快速客运网为主干，与既有提速线路和既有普通线路相结合的客运网络[1]。
客运专线作为铁路运输新兴的组成部分，将带动我国铁路从传统运输向现代化新型运输转变，全面提高铁路的竞争力和市场份额，提升铁路在综合交通运输体系中的地位和作用。
如何根据我国铁路客运市场的特点以及旅客运输需求的变化，在各种交通方式合理分工的基础上，科学设计铁路客运产品，在客运专线线网运营初期就吸引足够的客流并安全、舒适、便捷地将旅客输送到目的地，最大程度地发挥铁路客运网络的经济效益与社会效益，成为一个非常有必要研究的问题。
1 我国铁路客运市场现状与特征近年来，客运专线建设和既有线路提速改造改变了铁路客运市场环境并提供了客运硬件环境优化的物质条件，京哈、京沪等六大干线旅客列车时速从160 km提高到200 km以上，客运整体能力有了明显的提升。
我国铁路客运市场特点主要体现于以下四个方面。
1.1 市场总量大，客流流向分散，客流分布不均衡作为国民经济的大动脉，我国的铁路旅客运输市场持续承担着巨大的客运压力。
客运专线运输组织若干问题的探讨
方案一 ： 客运专线 只开行高等级旅客列车 ， 线客流在 跨
衔 接站换 乘高 等级 旅 客列车 （ 简称换 乘方 案） 。 方案 二 ：高等 级旅 客列 车除在 客运 专 线 上运 行 外 ， 下 还
客运 专线 运输 组织 若干 问题 的探讨
４ １
用下 客 运专 线 方 式输 送 跨线 客 流 ， 在一 定 时 期 内 ， 国难 以 我 具备相 应 的技术 条件 和经济 实力 。 客运专 线方 式所 采用 的 上
在既 有线上 。
既适 应 客运 专 线 的技 术 条 件 ，又适 应 相 关 既 有线 的技 术 条 件 。这 种方 式 可减 少旅 客换 乘 ， 与换乘 方 式相 比可 更 多地 吸 引 客流 。但 高 等级旅 客 列车 与这 种跨 线 列车 速 差较 大 、 区间
通过 能力 受 到限 制 ， 车 组较 复 杂 。 行 洲 地 区 、 江 三 角洲 地 区 ３ 城 际 快速 客运 系 统 ， 珠 个 客运 专 线
线路全长 １ ｘＯ ｋ 。 国有丰富的客货混跑线路的运输组 ． ｌ ｍ 我 ２
织 经验 ， 客运专 线如 何组 织运 输 ， 一 个全新 的课 题 。由于 但 是 各 国 的国情 不 同 ， 国外 高 速铁 路 的运输 组 织方 法 不完 全适 合 我 国。因此 ， 有必要 在 客运 专线 开通 运 营之初 ， 讨 我 国客运 探
关于公布《上海铁路局站内跨越正线、到发线平过道管理办法》的通知
上海铁路局文件上铁运发〔2011〕318号关于公布《上海铁路局站内跨越正线、到发线平过道管理办法》的通知各运输站段，各合资铁路公司：为确保站内平过道安全，现公布《上海铁路局站内跨越正线、到发线平过道管理办法》（技术规章编号：SHG/YS115 －2011），自2011年12月10日18:00起实行。
前发路局《关于强化动车组开行区段平过道、人行过道安全管理的指导意见》（上铁运函〔2007〕378号）、《关于强化二通道站内平过道安全管理的指导意见》（上铁运函〔2007〕1419号）、《关于公布上海铁路局站内平过道管理办法的通知》（上铁运发〔2007〕171号）同时废止。
二○一一年十一月二十八日SHG/YS115－2011上海铁路局站内跨越正线、到发线平过道管理办法一、适用范围本办法适用于车站站内跨越正线、到发线的平过道。
二、站内平过道设置原则1．对既有的平过道有条件的应予以拆除。
因作业需要无法拆除时，原则上只准保留1处，有2处及以上予以拆并。
对因消防等特殊原因无法拆除时应安装防护栅栏封堵牢固并设置禁止通行标志。
2．站内原则上不得新设平过道。
确需在站内修建平过道，须经直属站（车务段）同意后，报路局运输处和工务处审批。
3．禁止车辆通行仅限作业人员通行的专用平过道（以下简称行人专用过道），铺面宽度不得大于1.1m。
对既有铺面宽度大于1.1m的行人专用过道,车务单位应报路局工务处同意后，联系工务单位于12月份完成改造。
三、站内平过道设备设施1．平过道铺面系工务设备，各工务单位要保证铺面平整、坚实、稳固，定期维护、整修。
2．列车运行速度超过120km/h区段以及有动车组通行区段设置的平过道（不含行人专用过道），须设置平过道看守房，配备与行车室联系的通信设备，配备具有加锁装置的活动栏杆（栅门）、平过道预警系统（报警装置）；其他区段设置的平过道（不含行人专用过道），应配备具有加锁装置栏杆（栅门）、平过道预警系统（报警装置），对于列车密度大、车辆通行平过道频繁，有条件的可设置平过道看守房，配备与行车室联系的通信设备。
兰州西客运站跨线联络线设置方案研究
剪 力 的影 响 ［ Ｊ ］ ． 世界地震工程 ， ２ ０ １ ２ ， ２ ８ （ ２ ） ： １ ４—１ ９ ． １ ５
铁道标准设计
Ｒ Ａ Ｉ Ｌ ＷＡＹ Ｓ Ｔ Ａ ＮＤ Ａ Ｒ Ｄ Ｄ Ｅ Ｓ Ｉ Ｇ Ｎ ２ ０ １ ３（ １ １ ）
王 强 一 兰 州 西 客 运 站跨 线 联 络 线 设 置 方 案 研 究
２ 兰 州 西 客 站 客 运 量
对／ ｄ
２ ０ ３ ０正
各 方 向合 计
现状
— — — — 计 普 速 动 车 计 普 速 动 车
根 据 线路 引入 方 案 及 客 运 站作 业 分 工 ， 兰州 西 客
站 采用 １站 ２场 的布置形 式 ， 北侧 布 置普 速车 场 ， 分别
收稿 日期 ： ２ ０ １ ３— ０ ３—２ ７ ；修 回 日期 ： ２ ０ １ ３—０ ４— ０ ８ 作者 简 介 ： 王 强（ １ ９ ８ ０ 一 ） ， 男 ， 工程 师， ２ ０ ０ ３年 毕 业 于 中南 大 学 ， 工 学 学士 ， Ｅ － ｍ ａ ｉ ｌ ： ７ ７ ５ ６ ４ ３ ９ ３ ８ ＠ｑ ｑ ． ｃ ｏ ｎ。 ｒ
见表 １ 。
３ 联 络 线 设 置 方 案 研 究
对 兰州 枢纽 内旅 客列 车 开行 方 案 进 行 分 析 ， 兰 州
枢纽 内各线路 之 间 的跨线 车 流主要 有 兰新第 二 双线 至
兰渝 线 、 兰新 第 二 双 线 至 陇海 线 、 兰 州 中川 （ 张掖 ） 至
宝 兰客 运专 线之 间 ， 以及 兰渝 线 、 包 兰 线 动 车 组 与 兰 州 西 动 车 运 用 所 之 间 的 交 流 作 业 。 为 满 足 各 方 向 之 间 旅
客运专线列车经济合理开行距离的研究
旅客 的疲 劳度 以提高舒适性 ， 客运 专线旅客列车的运行距离 应控制在 ２ ０ｋ 以下 。 ００ｍ
经 济 距 离。 最后 确 定客 运 专线 经济 合 理 的 开行 距 离
【 关键 词】 客运专线； 开行距 离； 经济合理性
【 中图分类号］ ２ ３ 【 Ｕ ９． １ 文献标识码Ｉ Ａ 【 文章编 号】 ０ ８ ５９ 一 ２０ ）１ ０ ０ — ２ １０ — ６６ （０ ６ ０ — １ ９ ０
３ ％时， ０ ０ 当比例为 ３ ％ ４ ％时， ０６ ； ０ 取 ．； ７ １ ￣０ 取 ． 当比例为 ４％ ０ １ ６％时 ， ０５ ； 比例 为 ６ ％￣ ０ ０ 取 ． 当 ０ １ ８ ％时 ， ０ ０ 比例 大 于 取 ． ； ４
８％时 ， Ｏ Ｏ ０ 取 ． 。 ３
客运专线列车开行的最大距离为：
对 客运 市场 进 行 调 查 表 明 ： 达 国家 旅 客产 生疲 倦 感 的 发
同时， 由于 客运 专线各列 车之间相互 影响 ， 同或相近 相 最大运距 的列车越多 ，对列车最大开行距 离的影响就越 大。 因此 ， 我们设定列车相互问的影 响系数为 Ｏ 如果客运专线上 ｔ ， 只开行一趟最大距 离的列车，那么 Ｏ 的值就 为 １ 一方面 Ｏ ｔ ｔ 的值是开行相 同或相近运距 的列车数角 ， 即开行相同或相近
开设“ 矩形 ’ ’ 天窗。为了满足跨线列车和夕发朝至列车运行组
织 的要求 ， 分段开设矩 形天窗 ， 解决 了跨 线列车和夕发 朝至
为了迅 速提 高铁 路通 道运输 能力 ， 解决运力紧张和加 速 铁路跨越式发展战略， 国正在大力修建客运专线 。客运 专 我 线列车的合 理开行距离是一个关键 问题。影响客运专线列 车 开行距离的主要因素有： 综合维修天窗 、 运行速度 、 列车开 行 方案 、 动车组 检修距离 、 旅客乘 车疲劳 的适应距 离 以及经 济
客运专线列车经济合理开行距离的研究
客运专线列车经济合理开行距离的研究
张铱莹;彭其渊
【期刊名称】《交通科技与经济》
【年(卷),期】2006(000)001
【摘要】在分析客运专线列车开行距离的影响因素基础上,阐述研究客运专线开行距离的思路与方法,综合考虑运行速度、综合维修天祆窗、市场竞争以及经济效益等方面因素,分别计算出旅客乘车疲劳适应距离及动车组安全检修距离、客运专线列车最大开行距离和竞争经济距离.最后确定客运专线经济合理的开行距离.
【总页数】2页(P109-110)
【作者】张铱莹;彭其渊
【作者单位】西南交通大学,交通运输学院,成都,610031;西南交通大学,交通运输学院,成都,610031
【正文语种】中文
【中图分类】U293.1
【相关文献】
1.客运专线跨线列车开行方案的经济效益评价方法研究 [J], 宾松
2.基于旅客选择的高速铁路夜行列车合理开行距离的研究 [J], 林枫
3.客运专线列车开行方案混合优化算法研究 [J], 潘辉;马陈慧;顾正祥
4.客运专线列车开行方案混合优化算法研究 [J], 潘辉;马陈慧;顾正祥
5.高速铁路卧铺动车组列车合理开行距离研究 [J], 邱莹辉;安迪;张新;郭一唯;范家铭;王瑶
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长途跨线客流输送方案优化设计
长途跨线客流输送方案优化设计牛丰;雷定猷;邓连波;王锋【摘要】研究高速和普速铁路构成的客运网络上长途客流输送方案,以及相关列车开行方案优化问题.全面分析长途客流输送的直达模式和中转换乘模式,以及长途客流出行广义费用和铁路企业运营效益.从客流广义出行费用最小和企业运营效益最大的角度构建目标函数,考虑起讫点要求、编组长度、输送能力等约束条件,建立长途客流输送方案优化模型,并通过引入平衡因子将其转化为单目标优化问题,设计了综合比选不同列车种类的直达模式、典型换乘站的换乘模式的求解方法.通过计算典型长途跨线OD的客流输送方案,表明高速列车具有显著优势,客流时间价值、消费层次构成和换乘费用对客流输送方案具有较大影响.【期刊名称】《铁道学报》【年(卷),期】2018(040)007【总页数】8页(P17-24)【关键词】长途跨线客流;输送方案;长途列车;开行方案【作者】牛丰;雷定猷;邓连波;王锋【作者单位】中南大学交通运输工程学院,湖南长沙 410075;中国铁路总公司办公厅,北京 100844;中南大学交通运输工程学院,湖南长沙 410075;中南大学交通运输工程学院,湖南长沙 410075;中南大学交通运输工程学院,湖南长沙 410075【正文语种】中文【中图分类】U293由于幅员辽阔，我国铁路客运市场中存在大量长途跨区域客流需求，高速铁路增强了铁路在长途客运市场的竞争力，高速跨线列车的比重呈不断加大的趋势，这是我国高速铁路运营的一个显著特点。
与欧洲和日本相比，我国高速铁路具有运营里程长、覆盖范围大的特点。
京哈、京广、京沪、沪昆等主要高速线路都在1 000 km 以上，主要城市间的1 000多个客流OD中，里程超过2 000 km的约328个，开行长途列车具备现实需求。
鉴于长途客流在整体客运市场中的地位和铁路长途客运的竞争优势，有必要系统研究长途跨线列车的开行规律，构建长途跨线客流输送方案优化方法。
Anthony[1]给出了列车开行方案问题的研究框架，Bussieck[2]、Chang等[3]、D’Ariano等[4]分别就德国、中国台湾和荷兰铁路开展列车开行方案的制定研究。
客运专线票价制定及其实证研究——基于不同运输方式间竞争角度的研究的开题报告
客运专线票价制定及其实证研究——基于不同运输方式间竞争角度的研究的开题报告一、研究背景当前我国快速发展的交通运输业中，高速铁路和长途客运的竞争愈加激烈。
随着高速铁路的建设和发展，尤其是对并未通高速铁路的地区，采用长途客运作为交通方式的人群量大幅下降。
因此，客运专线的规划与建设变得更为重要。
客运专线在各个地区的建设计划中占据着重要的位置，其高品质的商务服务和快速便捷的乘车体验仍然是长途客运站无法匹敌的。
然而，对于票价制定的问题，当前的学术研究存在一定的缺陷。
客运专线是以商务和快捷为主要卖点，因此客户对其票价的敏感程度不同于普通长途客运。
研究客运专线票价制定及其实证研究是当前重要的研究领域。
二、研究目标和意义本研究旨在探讨客运专线票价的制定方法及其影响因素，为客运专线的运营经营提供可靠的决策支持。
本研究将会从不同运输方式之间的竞争角度出发，针对客运专线的票价设置及其商业运营模式展开实证研究，为相关决策者提供票价制定的理论与实践参考。
三、研究内容与方法本研究旨在探索客运专线票价制定及其实证研究，方法主要分为理论分析和实证研究两个方面：1. 理论分析：根据现有文献调研，分析客运专线的票价制定方法及其影响因素，并归纳总结出相应的理论模型和假设。
2. 实证研究：采集相关数据并进行实证分析，验证理论模型与假设是否正确，并进一步提升模型的可靠性。
具体方法将包括问卷调查、实地考察、数据统计与分析等。
四、预期研究结果预期实现以下目标：1. 通过对不同运输方式间的竞争角度进行研究，构建适用于客运专线的票价制定方法；2. 提供客运专线票价制定的参考，并辅助经营决策的制定；3. 为提高交通运输业的效率，改善人们的出行体验提供一定的理论依据和实践经验。
五、论文引言本文是关于客运专线票价制定及其实证研究的一篇论文，旨在解决客运专线票价制定的问题。
本文将从不同运输方式之间的竞争角度出发，通过理论分析和实证研究来探讨最优的客运专线票价制定方法，并分析各种因素对票价的影响。
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确定 方法 与 既有线旅 客 列车合 理开 车范 围的确定 方
法不 同．
国外 客运 专线 一般在 Ｏ ～６点 间开 设 ４ ６ｈ矩 ～
形 天窗￣８， 国已 开通 运 营 的京 津 城 际 、 广 等 客 ７］我 － 武 运专 线也 采用 垂直 矩 形 天 窗． 文 针对 客 运 专 线 开 本 设垂 直矩形 天窗 时 ， 跨 线 列 车合 理开 车范 围 的 确 就 定 方 法进行 深入 分 析 研 究． 假定 客 运 专 线 天 窗 时 间 为 Ｏ ４ ， 用垂直 矩形 天窗 ， ～ 点 采 为计 算方 便 ， 文 不 本
时跨 线旅 客 列 车合 理 始 发 范 围 的 确 定 方 法 进 行 了深 入 研 究． 出 了上 线 列 车 、 线 列 车 、 上 线 又 下 线 列 车及 多 次 提 下 既
上线和 下线列车的合理始发 范围确定方法 ， 并应 用算例说 明 了其求解 步骤 ， 对跨 线旅客 列车开行 方案 的编制 和 日 常旅客运 输组 织具有－ ； ｅ 实际参考价值 ． －ｇ ａ ＿
客 运 专 线 跨 线 列 车 合 理 始 发 范 围 的 确 定 方 法 研 究
张 玉 召 ， 严 余 松
（．西南交通 大学 交通运输学院 ， １ 四川 成都 ６０ ３；． １０ １ ２ 兰州交通 大学 交通运输学院 ， 甘肃 兰州 ７０ ７ ） ３０ ０
摘
要 ： 分 析 既 有 线 旅 客 列 车 合 理 始 发 范 围确 定 方 法 的 基 础 上 ， 用 同余 理 论 ， 对 客 运 专 线 开设 垂 直 矩 形 天 窗 在 应 针
及 以上 的客运 专线 ） 因此跨线 列 车合理 开 车范 围 的 ，
次上 线 和下 线 的组合 ， 可把 他们 结合 起来计 算 （ 见第 ３部分 ） 针 对 上线 列 车 ， ． 除满 足 始 发 在 ７ ２ ～ ４点 和 终 到 在 ７ ２ 点 的基 本 条 件 外 ， 要 保 证列 车在 客 ～ ３ 还 运 专线 上运 行 的任 意 时刻都 处 于客运 专线 的非 天窗
投入 运 营 ， 合我 国铁路 运输 组织模 式 ， 结 在客 运 专线 运 营初期 会 有 大 量 跨 线 列 车 运 行 ｌ． 于 客 运 专 ６ 由 Ｊ
１ 客运专 线与 既有 线 间跨 线列 车合 理始 发
范 围的 确 定
１ １ 上 线运行 列 车 ． 上线运 行列 车 即从既 有线 上 到客运 专线上 运行
线， 在过 了天窗 时间后 满足 上线 条件 的再 上线运 行 ；
二是 走既有 线运 行 ， 非 天窗 时问 ， 于 上线运 行条 在 适
件 时再 上 线 运 行 ， 满 足 上 线Βιβλιοθήκη 条 件 则 继 续 走 既 有 不
线 ］本 文所 研 究 的是 在 假定 跨 线 列 车 均上 客 运 专 ． 线， 且采用 不等 线 的运 输 组 织模 式 下旅 客 列 车合 理
其 以上【 ， 以相应 的速度 系数 后 ， 车在 单条 客运 ９乘 ｊ 列
基 金项目： 国家 自然科学基金（ ０ ７０ ７ ６ ６ ４０ ）
作者简介： 张玉召 （９ １）男 ， １８ 一， 安徽砀山人 ， 讲师 ， 博士生
８ Ｏ
第 ２ ９卷 第 ３期 ２１ ０ ０年 ６月
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Ｖｏ ． ９ ＮＯ ３ １２ ．
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文 章 编 号 ：０ １ ３ ３ ２ １ ） ３０ ７ —４ １０ — ７ （０ ０ ０ —０ ９０ ４
的 列车 Ｌ ， 处 只考 虑 跨 一条 客 运 专 线且 一 次 上线 ９此 ］
的情 况 ； 多条 客运 专 线 或 多 次上 线 的情 况是 若 干 跨
线 的天窗 开设 方式 和 既 有 线有 很 大 差 别 ， 客 运 专 而 线跨 线列 车 要跨越 既 有 线 和 客运 专 线 （ 或跨 越 两 条
始发 范 围．
发、 终到 时刻 及通 过 途 中 主要 大 站 的 时 刻 为 主要 体
现形 式 ｒ ］ 针对 我 国 既 有线 ， 般 认 为 旅 客 列 车 在 １． 。 一
７ ４点 之间始 发且 在 ７ ３点终 到 为 合 理 的范 围 ～２ ～２ （ 文仍 按此 约定 ）具 体各 次旅 客 列 车 的合 理 开 车 本 ， 范 围可通 过 图解 法 口 、 数 计 算 法＿ 等 进 行 确 定 ； ］代 ３ 而 对客运 专 线跨线 旅 客 列 车 ， 目前 还 很 少有 针 对 其 合 理开 车范 围 的研 究 ． 随着 我 国客 运 专 线 的建 设 和
关 键 词 ： 运 专线 ； 线 列 车 ； 理 开 车 范 围 ； 客 跨 合 同余 中 图 分 类 号 ： ９ ． Ｕ２ ３ １ 文献标志码 ： Ａ
０ 引 言
方便旅 客 出行 是编制 旅 客列 车开行 方案 的重要 原则 之一 ， 旅 客 出行 的方 便 与 否 ， 以列 车 的始 而 则
考 虑天 窗时 间前后 小 三角时 间． 另外 ， 衔接 站跨 线 在 列 车如遇 天 窗 时 间 ， 选 择 两 种 组 织 方式 ： 是 等 可 一
收稿 日期 ：０ ０Ｏ 一４ ２ １一１Ｏ
行 时分 为 丁， 既有 线上旅 行 时间 为 ＞ ０ｈ 对 于 在 （
客 运专线 与 既有线 不共 用车 站 的衔 接站 ， 联 络 Ｔ含 线 运行 时间 ）客运 专线 上旅 行时 间为 丁 ． ， ２ 目前 我 国 计 划修 建 的京沪是 规划 最长 的客运 专 线 ， 里程 １ ０ ０ ３ 多公里 ， 客运专 线 的跨 线列 车 时速都 在 １０ｋ 上 ６ ｍ及