关于清末中国朝野围绕修筑铁路问题的三次争论

关于清末中国朝野围绕修筑铁路问题的三次争论
作者：刘家华
来源：《知识窗·教师版》2014年第02期
摘要：晚清王朝时期的铁路建设之路是极不平坦的，每前进一步都要受到重重阻力。

本文从顽固派与洋务派围绕铁路修建问题的三次争论出发，再到洋务派内部围绕哪条铁路先修、哪条铁路缓修的内部大讨论，指明虽然修筑铁路的前进之路步履维艰，但无论如何，历史前进的趋势是无法阻挡的，不管前方是天堑还是坦途。

关键词：清末中国修筑铁路
一、前言
世界上第一条铁路于1825年9月诞生于英国，从斯托克顿到达灵顿，总长27千米。

1840年鸦片战争爆发前后，随着西方列强在中国势力的日趋强盛，有关火车和铁路方面的信息也逐渐传入我国，并逐渐被中国清末新思潮的引领者接受。

在林则徐主持并编译的《四洲志》、魏源的《海国图志》以及徐继畬的《瀛环志略》等著作中，都曾盛赞铁路火车的优越性。

1859年，洪仁玕在其《资政新篇》中写道：“倘有能造如外邦火轮车，一日夜能行七八千里者……先于二十一省通二十一条大路，以为全国之脉格，通则国家无病焉。

通省者阔三丈，通郡者阔二丈五尺，通县及市镇者阔二丈，通大乡村者阔丈余……每二十里该钱若干而收……因用火用氧用风之力大猛也，虽三四千里之遥，亦可朝发夕至……”在此，洪仁玕大胆地提出了在中国修建铁路的具体设想。

此后不久，一部分早期的资产阶级维新派，如冯桂芬、王韬等人也开始主张兴修铁路。

但是，当时的中国封建顽固势力十分强大，一直到19世纪70年代，修建铁路的呼声仍如石沉大海，悄无声音。

中国修建铁路的意识刚刚出现萌芽时，列强也开始觊觎中国铁路的筑路权，但是受西方侵略、欺辱的中国清政府对外洋事物感到十分恐惧，因此，坚决反对在中国修建铁路。

尤其是清朝的顽固派势力，他们唯恐这些外洋事物会动摇中国数千年来社会的传统秩序，于是寻找各种理由反对铁路的修建。

19世纪80年代，到了洋务运动的后期，为了兴办近代的交通、通讯等事业，以辅助军工事业的发展，清朝统治阶级内部的两大势力——顽固派和洋务派终于就铁路修筑一事展开了三次争论。

二、顽固派和洋务派就铁路修筑一事展开的第一次争论
第一次争论是在1880年初到1881年初。

1880年，中俄关于伊犁问题的交涉日趋紧张，双方谈判陷入僵局，战争一触即发。

清政府便召淮系悍将刘铭传入京商讨对策，准备必要时派他
统兵作战。

刘铭传抓住这个机会，向朝廷呈上《铸造铁路自强折》，毫不含糊地请求清政府速建铁路以自强，结果引发中国朝野关于修建铁路的第一次大争论。

对于刘铭传的建议，李鸿章等洋务派均表示支持，但排外的士大夫则主张恪守儒家礼、义、廉、耻的古训，极力反对。

原驻德公使刘锡鸿就是其中最具代表性的一个，他向朝廷呈上了一份七千言的《仿造西洋火车无利多害折》，指出“火车实西洋利器，而断非中国所能仿行也。

臣窃计势之不可行者八，无利者八，有害者九”“我国乾隆朝之世，非有火车也，然而廪溢库充，民丰物阜”。

刘锡鸿的这份奏折对朝廷的决策产生了举足轻重的影响，致使1880年2月14日，清廷颁布上谕，驳回了刘铭传的修筑铁路以自强的建议。

这也宣告了第一次争论以顽固派的胜利而告一段落。

不过值得庆幸的是，虽然洋务派在口舌上暂不敌顽固派，但在筑路的实际行动上还是取得了较大突破。

1880年10月，唐廷枢在唐山至胥各庄间动工修建铁路，用于运输开平煤矿的煤，全长9.7公里，全部采用1.435米的轨距，工程于1881年春夏之交完工，成为中国自办的第一条铁路。

唐胥铁路是在中国满朝文武反对呼声十分高涨的情况下建成的，实属不易，而且铁路建成以后还得到了醇亲王奕譞的大力支持，使维新派受到了很大的鼓舞。

因此，第一阶段的争论也不能说是洋务派全面“败诉”。

三、顽固派和洋务派就铁路修筑一事展开的第二次争论
第二次争论是从1883年到1888年，起因是法国吞并越南和中法战争的爆发。

1882年8月25日，法国殖民者强迫越南签订《顺化条约》，取得对越南的“保护权”，中国成为法国占领越南的唯一障碍。

为此，法国政府决定消除这一障碍，于是屯兵越南北部，中法关系日趋紧张。

洋务大臣李鸿章致电醇亲王奕譞，恳请他支持试办火车铁路，以求富强制敌之策。

1884年，中法战争爆发，兵勇、漕粮运输极为不便，于是越来越多的朝中大臣附议修筑铁路一事，但仍遭到顽固派的再次攻击，如内阁学士徐致祥痛陈八害，鸿胪寺卿延茂、山东道监察御史文海等纷纷上奏朝廷，力陈兴修铁路的害处。

他们的观点大致相当，概括起来主要有两点：一是出于对洋人的担忧，“其显而易见者，则垄断牟利也，其隐而难窥者，则包藏祸心也”“益令彼之声息易通，我之隘阻尽失”，即担心洋人必有所图，对中国不利；二是担心铁路的兴修会引起骚乱，“小民失业者不可胜计，往往铤而走险流为捻匪”“创办电线铁路，则车驴任挚旅店脚夫之生路穷矣”“中国亿万小民穷极思变，与彼为仇”“此事为害过大，使我之国计民生日耗日削于冥冥之中，不堪设想”。

中法战争结束以后，朝廷下诏各臣工切筹善后，铁路问题立即被作为一项重要内容提了出来。

李鸿章说：“法事起后，借洋债累二千万，十年分起筹还，更无力筹水师之岁需。

开源之道，当效西法采煤铁、造铁路、兴商政。

矿藏固为美富，铁路实有远利……非圣明主持于上，谁敢破众议，以冒不韪。

”1885年，闽浙总督左宗棠病故，临终遗疏言：“铁路宜仿造也。

外洋以经商为本，与中国情形原有不同，然因商造路，治兵转运灵通，无往不利。

其未建以前，阻挠固甚，一经告成，民因而富，国因而强，人物因而倍盛。

有利无害，固有明征。

天下俗论纷纷，究不必与之辩白……请俟海防大臣派定之后，饬令议办。

”左宗棠生前对铁路的态度并不
积极，而今也认识到铁路“有利无害”，并立遗嘱恳请朝廷商办，他的意见对朝廷产生了相当大的影响。

1884年4月9日，清政府发生了重大的人事变动，恭亲王奕訢被免去一切重要事宜，代之醇亲王奕譞遥领军机。

鉴于中法战争中福建水师的覆没，为了统一指挥调度其他尚存的水师，清政府成立了海军衙门，并任命奕譞为总理海军事务大臣。

重掌满清军政大权的奕譞成为洋务派铁路筑造的有力支持者，在奕譞等人的大力支持下，李鸿章等先将唐胥铁路展至阎庄，由最初的9.7公里延长到约43公里。

随后，海军衙门复奏延伸至大沽和天津，并于1888年10月全部竣工，称之为津沽铁路。

在双方争论的第二回合中，津沽铁路的修建以及刘铭传在台湾台北修建的另一条铁路（台北大稻埕至基隆）的事实，有力证明了洋务派在这一回合是胜利的。

四、顽固派和洋务派就铁路修筑一事展开的第三次争论
第三次争论发生在19世纪80年代末，是围绕津通铁路的筹办而展开的。

1888年10月，津沽铁路工程竣工，11月，奕譞又奏请修建天津至通州的铁路，慈禧太后批准了这一请求。

结果却引发关于铁路问题的激烈争论，而且成为最激烈的一次。

山东道监察御史屠仁守、户部尚书翁同龢、翰林院侍读徐会沣等人纷纷上奏朝廷，指出铁路兴建“资敌、扰民、夺民生计”。

另外，有人也指出，通州乃朝廷京畿要地，此举会更有利于西方红夷侵略我天朝。

海军衙门及军机处和支持筑路的大臣把反对意见会奏，朝廷又下达上谕，令各省督抚各抒己见，发表看法，多数人还是同意继续修建津通铁路。

津通铁路之事未了，结果引发张之洞提出先修卢汉铁路，缓办津通铁路一事，真是一波未平，一波又起，最后结局是放弃津通铁路、改修卢汉铁路。

五、结语
晚清王朝修建铁路的历史是极不平坦的，每前进一步都要受到重重阻力，从顽固派与洋务派围绕铁路修建问题的三次大争论，可见前进之路真是步履维艰。

但是无论如何，历史前进的趋势是无法阻挡的，不管前方是天堑还是坦途。

参考文献：
[1]赵尔巽.清史稿（交通志）[M].北京：中华书局，1977.
[2]文庆.筹办夷务始末（同治朝）[M].上海：上海古籍出版社，2008.
[3]费正清，刘广京编.剑桥中国晚清史（1800-1911年）（上、下卷）[M].北京：中国社会科学出版社，1985.
（作者单位：江西省新余市分宜县第二中学）。