广州市轨道交通某线车站工程投标设计说明书
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车站
第一章土建
说明部分
目录
1. 1 概述 (4)
1.1.1 设计依据 (5)
1.1.2 设计范围 (5)
1.1.3 主要设计原则及标准 (5)
1.1.4 初步设计审查意见及执行情况 (7)
1.2 车站建筑设计 (7)
1.2.1 车站总平面 (7)
1.2.2 车站规模 (8)
1.2.3 车站建筑布置 (10)
1. 3 车站结构设计 (11)
1.3.1 地质概况 (11)
1.3.2 结构设计原则 (15)
1.3.3 结构方案的选择 (16)
1.3.4 围护结构计算 (17)
1.3.5 主体结构计算 (21)
1. 4 施工方法及技术措施 (26)
1.4.1 施工方法的论证及方案比选 (26)
1.4.2 主要施工步骤 (27)
1.4.3 指导性施工组织安排 (28)
1.4.4 地面、地下管线改移及防护措施 (28)
1.4.5 地下水腐蚀性的处理措施 (28)
1.4.6 抗浮措施 (28)
1.4.7 施工场地布置及交通疏解 (28)
1.4.8 与邻近工程的关系及处理方案 (29)
1.4.9 与区间隧道工程接口处理 (29)
1.4.10 施工监控量测 (29)
1. 5 结构防水设计 (30)
1.5.1 防水设计原则及标准 (30)
1.5.2 对防水施工的要求及措施。
(30)
1. 6 境保护措施 (31)
1.6.1 环境保护要求及措施 (31)
1.6.2 施工期间既有建(构)筑保护要求 (31)
1. 7 存在问题及建议 (31)
附件:
一、工程数量表 (32)
二、图纸目录 (39)
1.1概述
规划二号线呈南北走向,贯穿番禺区、海珠区、越秀区、白云区,线路南起番禺石壁的XXX新客站,经南浦岛、洛溪岛、东晓南路、江南大道、海珠广场、公园前、XXX火车站、白云新城规划西侧路、江夏等地,最后到达嘉禾镇。
二号线从新客站至嘉禾线路全长约31.991km,共设24座车站(高架站6座,地下站18座,有8座车站分别与其它轨道交通线换乘),其中从江南西至三元里已建成运营线路8.11km,8座车站,向南延伸段从跃进村至新客站线路长14.389km,9座车站,向北延伸段从三元里至嘉禾线路长9.495km,7座车站。
二号线车辆段选址在嘉禾,停车场选址在官坑。
XXX号线控制中心设置在公园前,与一号线共用。
二号线共使用两座主变电站向全线供电,已建成运营的有瑶台主变电站,南段在沙园设一主变电站,与广佛线、八号线共用。
八号线从万胜围至凤凰新村由既有河南主变电站和新建沙园主变电站供电。
XXX号线采用A型车,采用六辆固定编组,最高运行速度80km/h。
二号线南延线工程从跃进村至XXX新客站线路长14.389km,新建9座车站,1处停车场,计划于2XXX年6月动工,2XXX年底建成开通。
二号线北延线工程从三元里至嘉禾线路长9.495km,新建7座车站,1处车辆段,计划于2XXX年6月动工,2XXX年底建成开通。
八号线新洲~黄金围段规划线路全长35.47km,设28座车站,其中已建成8座。
本次计划实施从晓港站向西延伸至凤凰新村,线路长3.32km,新建车站4座,均为地下站,计划于2XXX年6月动工,2XXX 年底建成开通。
1.1.1设计依据
《XXX市轨道交通XXX号线拆解工程初步设计文件编制统一规定》
《XXX市轨道交通XXX号线拆解工程初步设计技术要求》
《XXX市轨道交通XXX号线拆解工程初步设计文件组成与内容》
《地铁设计规范》(GB50157-2003)
《铁路隧道喷锚构筑法技术规则》(TBJ108-92)
《锚杆喷射混凝土支护技术规范》(GB5XXX6-2001)
《铁路隧道设计规范》(TB10003-99)
《建筑结构荷载规范》(GBJ9-87)
《混凝土结构设计规范》(GB10-89)
《建筑抗震设计规范》(GBJ11-89)
《地下工程防水技术规范》(GBJ108-87)
其他国家及地方有关规范、规程等
1.1.2设计范围
车站有效站台中心里程:YCK6+348.000,外包总长379.5m。
车站设计起点里程(车站起点里程):YCK6+158.270, 车站设计终点里程(车站终点里程):YCK6+537.730本次设计包括车站的建筑、结构、环控、电力、给排水及消防工程等。
1.1.3主要设计原则及标准
1)主要设计原则
(1)地铁车站设计符合城市总体规划要求,妥善处理与城市交通、地面建筑、地下管线、地下构筑物之间的关系,尽量减少房屋拆迁、
管线迁移和施工时对地面建筑物、地面交通及市民的影响。
(2)站位平面设计应与周围的城市城市道路、建筑、公交的规划
积极配合,合理地布置通道、出入口、风亭、冷却塔的位置,有条件
时尽量与地面建筑结合。
(3)地铁车站设计可考虑与地下过街道、人行天桥、物业开发建
筑等结合建设,合理组织进出站及过街客流。
与郊区铁路、地铁、轻
轨、公交换乘的车站,充分考虑预留换乘接口条件,使换乘客流组织
合理、快捷、尽量避免交叉。
(4)地铁车站设计满足设计远期客流集散量和运营管理的需要,
具有良好的外部环境条件,最大限度地吸引乘客。
换乘站、折返站满
足功能要求。
注意车站分向客流、突发客流对站位的影响和出入口布
置的要求。
(5)车站公共区按客流需要设置足够宽度的、直通地面的人行通
道,每站的人行通道数量远期不少于3个,近期至少要有2个能直通
地面。
出入口之间的距离尽可能增大,口部附近应有较开阔的空间,
通道和出入口不应有影响乘客紧急疏散的障碍物。
(6)结构设计满足限界、使用要求、技术先进、经济合理、方便
施工。
2)主要设计标准
车站有效站台长度 140m 屏蔽门长度 135.24m 岛式站台宽度(有柱时)≥10000mm
岛式站台侧站台宽度 2500mm 单洞暗挖车站侧站台宽度(从净高2000m)≥2500mm
站台层、站厅层公共区装修后净高 3000mm
站台装修面至轨顶面 1080mm
站台边缘到线路中心线 1600mm 线路中心线到侧墙净距2250mm
轨面至结构底板(一般情况下)580mm
站厅公共区装修后净高3000m m
站台公共区装修后地坪面至结构中板底面净高(一般情况)4200mm
站厅台共区装修后净高3000m m
站厅公共区地面装修厚度150 mm
站台公共区地面装修厚度100 mm
1.1.4专家组意见回复及初步设计方案修改
(1)应根据邻近各小区的客流,初步拟定公交枢纽的规模
已执行此意见。
(2)折返线上部开发利用,设备管理用房应置于折返线上部的
一端,适当增加公共区的面积。
已执行此意见。
1.2车站建筑设计
1.2.1车站总平面
1)站位选址比较
南浦站位于南浦岛东西向40米规划主干道之间,车站布置在
40米规划的南北道路上,前后区间分别过大石水道和三支香水道,
车站南端有XXX碧桂圆小区,东边有丽江花园、百事佳花园、海龙湾
小区,西北侧是莱茵花园别墅区,车站周边的建筑除东南邻近肇源工
业区较多商铺外均为待开发用地。
车站周边的建筑均为一层的商铺
和待开发用地,拆迁量较小。
车站客流以居民客流为主,远期此处为规划的南浦岛住宅区中心。
为方便吸引客流,车站跨路口设置较为理想,因此站位方案跨路口设置。
2)总平面布置
车站采用两层一岛一侧式形式,站位北移跨路口设置,车站中心里程YCK6+348.000。
主体位于碧桂大道下方,车站设五个出入口(其中Ⅱ号Ⅴ号出入口预留)、三组风亭。
Ⅰ~Ⅳ号出入口分别布置在交叉路口的四个象限。
Ⅰ号出入口位于肇源工业区西侧附近,Ⅱ~Ⅳ号出入口位于道路两侧,现状均为空地,Ⅴ号出入口与站位西侧交通枢纽及物业结合。
三组风亭均位于道路两侧,其中2号3号风亭与路边物业结合。
3)外部条件及协调情况
本站外部条件较好,无大的拆迁及管线改移,交通疏解容易解决,施工场地条件较好。
1.2.2车站规模
1)车站客流及客流组织
本站按预测远期高峰小时客流量4399人,超高峰系数为1.3进行设计。
客流主要以居住客流为主。
站台宽度取10m,售检票系统以及楼扶梯利用以下客流资料计算。
预测客流及超高峰系数表(人/小时)表1.1
客流组织:
方案采用两层一岛一侧式站台形式。
进站乘客从各出入口通道进入地下一层站厅非付费区,经闸机进入付费区,再经两组楼扶梯到达站台。
出站乘客从站台由两组楼扶梯到达站厅付费区,经检票进入非付费区,由各出入口通道出地铁车站。
站厅层付费区一侧有一条宽2.2米的走道将两个非付费区连通,同时解决客流过街问题。
出入口的选位,以乘客主流方向为依据,能保证乘客安全、便捷地进出地铁车站。
2)站台宽度计算
侧b=M上×0.5/L+C
M上----2032年每列车超高峰小时单侧上车设计客流量(人/小时)=2398×1.3/22=141.7
0.5----站台上人流密度,取0.5m2/人
L----屏蔽门长度(135.24m)
C---屏蔽门宽度(0.25m)
侧b=141.7×0.5/135.24+0.25 =0.77m
结论:设计中侧式站台宽度2.5m满足要求。
3)车站总建筑面积及各分区建筑面积
4)车站外包尺寸及顶板埋深
车站外包总长: 379.5 m
车站外包总宽(标准段): 24.95 m
车站外包总高(标准段): 12.81 m
车站有效站台中心顶板埋深: 3.81 m
车站有效站台中心轨面埋深: 15.14 m
车站有效站台中心底板埋深: 16.62 m
5)人防等级1级、抗震等级3级、建筑等级1级、耐火等级1级。
1.2.3车站建筑布置
本站为地下二层一岛一侧式车站,车站有效站台长140米,站台宽岛式6米,侧式5.5米。
1)站厅层
站厅层设置在地下一层,站厅中间为公共区,两端为设备管理区。
公共区中间为付费区,区内设二部电梯,四部上行自动扶梯,两部下行自动扶梯和两座楼梯,非付费区设于两侧,每侧各设有两个出入口,两个非付费区之间以2.4m宽通道相连系,可同时兼做城市过街通道。
付费区与非付费区之间以通透不锈钢栏杆及自动售检票机分开。
站厅
两端为设备区。
站长、站务、车控室、AFC、警务、会议等管理用房集中在站厅中间。
,车控室、警务室有大观察窗直接面对站厅,还布置了通信、信号设备用房,临近车控室,便于管理和控制。
车站最南端为利用折返线上空形成的商业开发区。
,最北端为电力和环控机房
2)站台层
地下二层为站台层,站台层中部为140m有效站台候车区,站台宽岛式6m,侧式5.5m,两端布置有蓄电池,废水泵房、照明配电室,屏蔽门控制室和电力用房等设备用房,站台最南端布置存车线。
3)出入口通道
所有出入口及风亭的设置均占用空地或一层商铺建筑,外部条件较稳定。
跨路口共设五个出入口和一个工作人员出入口,出入口。
Ⅰ号出入口通道净宽6.5m长60.5m;Ⅱ号出入口预留;Ⅲ号出入口通道净宽6m长57.1m;Ⅳ号出入口通道净宽6m长65m;Ⅴ号出入口与物业开发合建;工作人员出入口净宽1.6m长23.2m。
5)风亭、冷却塔
风亭的位置根据车站环控、区间及风道位置,结合周边环境选定。
车站共设三组风亭,1号风亭设置在空地上,与工作人员出入口合建;2号与3号风亭与物业开发合建。
冷却塔设在1号风亭旁。
1.3 车站结构设计
1.3.1地质概况
车站地质概况摘自《中国有色金属工业长沙勘察设计研究院提供XXX市轨道交通XXX号线A标段岩土工程初勘报告》(2004年6月),详细地质描述详见该报告。
1)地形地貌
南浦站位于碧桂园北侧碧桂大道南地下,现地面主要为城市道路及菜地,现状地形平坦、开阔,地面高程6.63~7.20m,车站覆土厚为3.2米(局部为3.8米)。
2)岩土分层及其特性
场地岩土自上而下有:人工填土层<1>、淤泥质土层<2-1B>、淤泥质粉细砂层<2-2>、冲洪积粉细砂<3-1>、中粗砂<3-2>、粘土<4-1>、淤泥质土<4-2>、残积土层<5-2>、红层全风化带<6>、强风化带<7>、中风化带<8>及微风化带<9>,白垩系红层主要为泥质粉砂岩,局部偶为粉砂岩。
分层描述如下:
<1>人工填土层: 主要为第四系全新统人工填筑的素填土、杂填土,呈红褐、褐黄、灰褐等色,多呈松散状,部分稍压实,主要由粘性土组成,局部为砂土或建构筑物垃圾等。
该层位于地表。
<2-1A> 淤泥:深灰、灰黑色,呈饱和,流~软塑状态,含有机质和腐植质,不均匀含10~30%粉细砂,略具腥臭味,偶见朽木。
摇振无反应,光泽反应稍有光滑或光滑,干强度及韧性较高。
<2-1B> 淤泥质土:灰~深灰、灰黑色,呈饱和,流~软塑状态,含少量有机质、腐殖质,局部含少量贝壳,多夹薄层粉细砂。
摇振无反应,光泽反应稍有光滑或光滑,干强度及韧性较高。
<2-2>淤泥质粉细砂:深灰、灰黑等色,呈饱和,松散状态,略具腥臭味,含有机质,以粉砂、细砂为主,偶含中粗砂,局部含少量贝壳,不均匀混约10%~15%粘土。
<3-1> 粉细砂:灰黄色、灰白色,饱和,松散~稍密状态,主要成分为石英质,不均匀混10~20%粘性土。
<3-2> 中粗砂:灰白、灰黄、灰褐色,呈饱和,松散~稍密状态,主要成分为石英质,不均匀含5~15%粘性土。
<4-1>粉质粘土:灰黄、灰白、褐黄等色,呈湿,可~硬塑,局部软塑状态,不均匀含少量砂。
摇振无反应,光泽反应稍有光滑,干强度及韧性中等。
<5-2> 硬塑粉质粘土:由白垩系泥质粉砂岩风化残积形成,紫红、褐红色,呈稍湿,硬塑~坚硬状态,遇水易软化、崩解。
摇振无反应,光泽反应稍有光滑,干强度及韧性中等。
<6>红层全风化带:岩性主要为泥质粉砂岩,呈褐红色,钙质或泥质胶结,已风化成土状,岩石组织结构已基本破坏,但尚可辨认,岩芯呈坚硬土状,遇水易软化、崩解。
<7>红层强风化带:岩性主要为泥质粉砂岩,呈褐红色,铁质、钙质、泥质
胶结,已风化成半岩半土状,岩石组织结构已大部分破坏,但原岩结构清晰,岩芯呈碎块状,岩块用手可折断,岩石风化节理裂隙很发育,遇水易软化、崩解。
<8>红层中风化带:岩性主要为泥质粉砂岩,褐红色,铁质、钙质胶结,岩石组织结构部分破坏,节理裂隙发育,裂隙面见褐色铁锰质浸染,偶见泥质物充填,局部岩芯上见溶蚀小孔,岩芯较完整、新鲜,多呈柱状,局部偶呈块状,锤击声较脆。
<9>红层微风化带:岩性主要为泥质粉砂岩及细砂岩,褐红色,中粗粒结构,厚层状构造,铁质、钙质胶结,结构清晰,风化节理裂隙较发育,裂隙面少量褐色铁锰质浸染及石膏,岩芯完整呈柱状,岩石坚硬,锤击声脆。
3)围岩类别
地下水位在现有地面以下2m。
场地地下水按赋存方式分为第四系松散层和全风化带中的孔隙潜、强—中风化基岩裂隙水。
基岩裂隙水主要赋存在强、中风化带的基岩裂隙中,属承压水类型,微风化岩带节理裂隙发育程度一般,视为不透水层。
抽样地下水对地铁构筑物中的混凝土结构和钢筋混凝土结构中的钢筋无腐蚀性,对钢结构无腐蚀性。
5)地震基本烈度为7度。
6)不良地质与特殊地质
(1)岩石软化崩解:白垩系红层残积土、全~强风化,具有遇水易软化、失水干裂崩解的特点;即遇水后强度会迅速降低,同时其稳定性较差,长时间暴露失水后将产生崩解开裂现象。
且该岩层均具有不均匀风化现象,局部发育有风化硬夹层或风化软弱夹层。
(2)砂土液化:场地内的饱和砂土主要有:<2-2>淤泥质粉细砂、<3-1>粉细砂、<3-2>中粗砂层等。
在7度地震力作用下,该场地的饱和砂土为可能产生液化地层,液化等级中等。
(3)软土:本场地的软土主要有:<2-1A>淤泥、<2-1B>淤泥质土、<4-2>河湖相淤泥质土。
该几层具有天然含水量高(一般均大于液限),孔隙比大,压缩性高,强度低,渗透系数较小。
上述软土具有震陷性、流变性、高压缩性、低透水性、低强度和不均匀性等特性。
7)岩土物理力学参数
各地层的物理力学参数详表1.3.1.1。
表1.3.1.1 岩土物理力学参数汇总表
1.3.2结构设计原则
1)主要设计依据
《XXX市轨道交通XXX号线拆解工程初步设计技术要求》;
《XXX市轨道交通XXX号线拆解工程初步设计文件编制统一规定》
《XXX市轨道交通XXX号线拆解工程初步设计文件组成与内容》
《中国有色金属工业长沙勘察设计研究院提供XXX市轨道交通XXX号线A 标段岩土工程初勘报告》(2004年6月)
《地铁设计规范》(GB50157-2003);
《混凝土结构设计规范》(GB50010—2002);
《建筑结构荷载规范》(GB50XXX-2001);
《基坑工程设计规程》(DGJ08-61-97);
《XXX地区建筑基坑支护技术规定》(GJB02-98);
《建筑抗震设计规范》(GBJ50011-2001);
《地下工程防水技术规范》(GB50108-2001);
《人民防空工程设计规范》(GB50225-95)。
2)主要设计原则
(1)结构设计应根据结构或构件类型、使用条件、荷载特性、施工工艺等条件进行,选用与其特点相近的结构设计规范和设计方法。
(2)应根据本站的工程地质和水文地质条件及城市总体规划要求,结合周围地面既有建筑物、管线、道路交通状况以及区间隧道施工方法,通过对技术、经济、环保及使用功能等方面的综合比较,合理选择施工方法和结构型式。
(3)结构设计应满足施工、运营、城市规划、防水、防迷流的要求;结构净空尺寸应满足限界、施工工艺及使用要求,并考虑施工误差、结构变形及后期沉降的影响。
(4)结构设计分别按施工阶段和正常使用阶段,根据承载能力极限状态及正常使用极限状态的要求进行强度、刚度和稳定性计算,保证具有一定的耐久性。
地下结构的设计使用年限为100年,其结构重要性系数不应小于1.1。
(5)根据车站结构的类型和施工方法,应分别按照有关的设计规范对其在施工阶段和正常使用阶段进行强度计算,必要时还应进行刚度和稳定性计算。
尚应按照《混凝土结构规范》(GB50010-2002)进行抗裂和裂缝宽度验算。
钢筋混凝土的裂缝开展允许值应根据结构类型、使用要求、所处环境条件和防水措施等因素加以确定。
(6)围护结构应以工程地质和水文地质条件、基坑宽度和深度为依据,考虑与主体结构的相互关系,防水要求,对周边地面建筑物和地下构筑物及周围环境的影响,施工难易程度等,经全面经济技术比较确定。
(7)结构的计算模式,应充分考虑结构的实际工作情况,并反映结构与周围地层的相互作用。
(8)结构按7度地震烈度进行抗震验算,并在结构设计时采取相应的构造处理措施,以提高结构的整体抗震能力。
(9)车站结构要具有战时防护功能,应按平战转换进行设计。
设防部位按六级人防荷载进行验算,并应能设置相应的防护设施。
(10)车站结构防水设计等级为一级,地下车站结构的防水设计应遵循“以防为主、刚柔结合、多道防线、因地制宜、综合治理”的原则。
以结构自防水为主,附加外防水为辅,关键处理好施工缝、变形缝等的防水。
1.3.3结构方案的选择
1)围护结构方案选择
围护结构方案的选择要满足安全、施工方便和经济等方面的要求,并结合施工方案的需要。
南浦站站址处现状为碧桂大道,周边为农田,场地开阔,浅水塘分布较多。
本站站址处表面覆盖了层厚1.50~2.90m,平均厚2.0m 的填土,其下为层厚5.2~18.1m、平均厚度12.0m的淤泥或淤泥质土层,且淤泥层为低强度、高压缩性、灵敏性土,地震时易产生触变,使地层失去强度而产生震陷,淤泥下分布有层厚0.7~5.7m、平均厚度3.2m的粉细砂层或中粗砂层。
故明挖施工为本站的首选施工方案。
本站底板埋深平均约16.8m(相对于现状地面,下同),底板持力层多为(2-2)(需换填)、(4-1)、(7)层。
遵照技术要求的相关规定,本站基坑确定为一级基坑。
根据站址条件,可选用围护桩或连续墙围护后明挖。
考虑到车站主体大部分位于淤泥和砂层中,砂层为层厚0.7~5.7m、平均厚度3.2m的粉细砂和中粗砂,含水丰富,考虑到围护桩外加旋喷桩止水帷幕的防水效果,和旋喷桩在含水砂层中的施工质量问题,经综合比较,本站采用连续墙(工字钢接头)加内支撑的方案。
经比选,为保证车站防水效果,围护结构与内部主体组成复合式结构。
基坑边设一圈连续墙作为挡土结构,连续墙墙厚800mm,采用工字钢接头。
施工开挖期间设四道钢支撑,钢支撑采用Φ600钢管,支撑间距为3.0m。
考虑到连续墙成槽困难,在连续墙施工前,采用Φ550搅拌桩@500对槽段两侧地层进行加固。
底板局部加深部分采用放坡开挖。
车站出入口通道、风道现状基坑深度约9.5m,采用直径1000mm钻孔灌注桩围护,桩心间距1150mm,钻孔桩桩间设直径600mm旋喷桩止水,旋喷桩应伸入淤泥质土层和砂层下界面以下的不透水层1.0m以上,基坑开挖期间设两道支撑。
因基底基本上处于淤泥质土层,故需对基底进行深层搅拌桩加固,搅拌桩桩径取550mm,桩间距1000×1000mm梅花型布置。
搅拌桩平均桩长约为入基底下7.0m。
2)主体结构方案选择
根据车站总体建筑布置,结合沿线地形及地质条件综合考虑,本站采用钢筋混凝土双层双跨或多跨箱形框架结构。
此种结构在XXX地铁一号线和二号线广为使用,是较经济的一种结构形式。
因车站限界及使用功能要求,车站标准段设双柱,框架柱距一般为纵向9.12m。
车站沿纵向设纵梁。
为满足车站和区间功能上的要求,车站底板、中板及顶板自南向北2‰下坡。
出入口通道为单层单跨矩形框架,出入口敞开段为U形槽;风道为单层双跨或多跨矩形框架。
1.3.4围护结构计算
1)主要尺寸的拟定
结构尺寸应根据各构件的受力情况计算拟定,并能满足功能、使用及防水要求。
计算参数按提供的资料采用,不足部分参照有关规范、规程结合相关工程经
验取用。
经反复计算比较,结构主要构件尺寸拟定如下:
为便于主体结构外附加防水层的施工和保证其防水效果,围护结构采用800mm 厚钢筋混凝土连续墙,沿车站侧墙外侧布置,与车站主体组成复合式结构。
车站施工开挖采用四道支撑,支撑水平间距3.0m,在站台层还需倒撑一次。
2)计算模式
(1)围护结构按平面问题进行分析,取“荷载-结构”模式,采用弹性有限元法进行结构计算。
本设计按“增量法”原理模拟施工开挖、支撑和回筑的全过程进行计算,计入了“先变形、后支撑”对围护结构内力的影响;安装钢支撑时施加预加力按设计轴力的60%计入,采用钢结构温度收缩的原理进行模拟;地基与围护结构的共同作用采用水土压力及一系列不能受拉的弹簧进行模拟,如该弹簧的抗力大于被动土压力,则将应力超量向下层土体转移。
本站采用明挖顺筑法施工,开挖、支撑和回筑的步骤如下:
①放坡开挖至地面以下3.2m后,施工墙顶冠梁;
②待混凝土达到设计强度后架设第一道钢支撑,继续向下开挖4.5m至第二次开挖面;
③架设第二道钢支撑,然后向下开挖4.11m至第三次开挖面;
④架设第三道钢支撑,然后向下开挖3.5m至第四次开挖面;
⑤架设第四道钢支撑,然后向下开挖1.46m至基底;
⑥施工底板下接地网、垫层、防水层,回筑底板,待混凝土达到设计强度后拆除第四道钢支撑;
⑦施工站台层第三道支撑下侧墙防水层、侧墙、及中柱,待混凝土达到设计强度后,在侧墙上紧临第三道支撑处架设倒换支撑,并拆除第三道支撑;
⑧施工站台层剩余侧墙防水层、侧墙、中柱及中板,待混凝土达到设计强度拆除第二道撑;
⑨施工站厅层防水层、侧墙、中柱及顶板,待混凝土达到设计强度拆除第一道钢支撑;
⑩拆除倒换支撑,施工顶板防水层及车站内部结构,覆土回填,恢复道路。
(2)围护结构计算简图如图1.3.4-1。
地下连续墙
图1.3.4-1 围护结构计算图式
3)荷载计算
计算取用的荷载如下:
结构自重:钢筋混凝土容重γ=25kN/m3。
侧向水土压力:施工阶段采用朗金主动土压力,土压力值在砂层中水土分算,其余地层中水土合算;使用阶段采用静止土压力,对所有土层均采用水土分算。
静水压力和浮力:水容重为10kN/m3。
侧向土体抗力:以土弹簧模拟。
地面超载:按20kN/m3考虑。
4)计算结果及分析
(1)墙身内力变形分析
本站基坑工程的安全等级按一级设计。
地下连续墙在施工阶段,按施工过程进行受力计算分析,开挖期间连续墙作为支挡结构,承受全部的水土压力(并计入地面超载的影响)。
其受力分析模拟了施工过程,遵循“先变位,后支撑”的原则,在计算中计入结构的先期位移值及支撑变形,采用同济启明星。