一体化压铸技术及免热合金：汽车轻量化降本的趋势所在（附股）

⼀体化压铸技术及免热合⾦：汽车轻量化降本的趋势所在（附股）
1、2020年9⽉的电池⽇上，特斯拉宣布Model Y将采⽤⼀体式压铸后地板总成，将原来通过零
部件冲压、焊接的总成⼀次压铸成型，相⽐原来可减少79个部件，制造成本因此下降40%。

并
且特斯拉宣布下⼀步计划将应⽤2-3个⼤型压铸件替换由370个零件组成的整个车体总成，重量
将进⼀步降低10%，对应续航⾥程可增加14%。

2021年12⽉18⽇，蔚来发布旗下最便宜车型“电动轿跑eT5”， 32.8 万元起售，长续航⾥程达
1000 公⾥，值得注意的是，eT5零到百公⾥加速4.3秒，采⽤蔚来⾃研的四活塞铝合⾦⼀体式铸
造卡钳，百公⾥到零制动距离33.9⽶。

其中涉及到了⼀个降本法宝——⼀体压铸，相⽐传统车
⾝制造的“冲压+焊接”⼯艺，⼀体压铸具有轻量化、零件数量及⼯序步骤减少、⼈员及⼟地节约
等优势，能极⼤地节约造车成本。

⼩鹏汽车在此⽅⾯也有⼀定尝试，据相关消息显⽰，⼩鹏武汉⼯⼚除了规划了常规的冲压、焊
接、涂装车间，还加⼊了⼀体化压铸⼯艺车间，武汉⼯⼚将引进⼀套(条)以上超⼤型压铸岛及⾃
动化的⽣产线。

2、压铸是⼀种⾦属铸造⼯艺，其原理类似于注射成型。

它向熔融⾦属施加⾼压，并将其注⼊模
具的型腔，以铸造出所需的形状。

⼀体化压铸车⾝是轻量化技术的升级，减少车⾝零件数量，使得车⾝结构⼤幅简化；在轻量化
的同时，简化供应链环节，具备降低车重减少电池成本、原材料利⽤率⾼、⼯⼚占地⾯积减少
等多种优点，实现汽车组装效率⼤幅提升。

传统车⾝的制造⼯艺，按照冲压-焊装-涂装-总装的流程开展，⼀辆车由⼤约500个不同形状、不
同材料的零件焊接⽽成。

每⼀个零件都有误差，每⼀个零件的误差波动都会对最终的车⾝精度
造成影响，但⼀体式压铸，⼀次成型，没有先冲压后焊接的复杂过程。

除了减轻重量、减少部件、降低成本外，⼀体化的安全性也有所提⾼，在原先的汽车中，零件
处有多个焊点，汽车碰撞过程中，焊点可能会承受冲击⼒然后遭遇撕扯，但对于⼀体化零件来
说，受⼒⽅向并不是问题，因为整块零件都由完整的⾦属构成。

3、但⽬前来看，⼀体化压铸尚处于导⼊期，仅极个别车企在使⽤，未来如何⽬前尚未有明确定
论，国外以特斯拉为⾸，国内造车新势⼒积极尝试，传统车企由于固有的冲压+焊接⽣产线会犹
豫，切换成⼀体化压铸会⽐电动车企业要慢。

如果⼀体化压铸能得到全⾯推⼴，市场空间值得
期待，不过⼀体化压铸的⼀个缺点是维修费⽤较⾼，后期车的保险费⽤有可能⼤幅提升。

A股在⼀体化压铸有所布局的公司可见下表
“蔚⼩理”⼀体化压铸会议纪要
会议背景：
⼀体化压铸颠覆汽车百年制程，⼩鹏、蔚来紧随特斯拉布局⼀体化压铸技术，⾏业将迎来黄⾦时代。

传统车企在切换技术上的考虑?⼀体化压铸技术的实际效果如何?针对这些问题，我们特举办本次会议。

要点总结：
1）蔚来⾃⼰⽣产⼀体化压铸件，找了南通雄邦和重庆美利集团，预计 2022 年下半年批量交易付。

⼩鹏⾃⼰做⼀体化压铸，交付的时间会⽐蔚来快⼀点。

2）吉利、⼀汽、东风、理想、⼩⽶、华为也都在考虑做⼀体化压铸。

3）从燃油车切换到新能源车，'冲压+焊接'的设备可能会继续⽤，传统车企的全新车型切换
成⼀体化压铸技术的速度会⽐新能源车企慢。

4）除了量产的后地板，特斯拉的前地板已经出来了，中地板还需要 2-3 年的时间，⽩车⾝
⼀体化压铸的实现⾄少要 5-8 年后。

5）已批量⽣产的⼀体化压铸件，替换零部件的部分能减重 15%-20%，成本节约 20%-25%。

6）⽂灿、鸿图等压铸件⼚商的竞争格局相对较好，因为⼀般都是给主机⼚独家供货。

详细纪要：
1、蔚来、⼩鹏⽤⼀体化压铸零部件上车量产的时间点?
蔚来⽬前不是⾃⼰⽣产⼀体压铸的，找了两家供应商，南通雄邦和重庆美利信，来⽀持他后续的 E 吨 5 车型。

南通雄邦已经压出样件来了，之后会有半年左右的上车实验，然后才能批量。

美利信的设备在安装，预计 2022 年 4 ⽉进⾏⾸次压铸。

所以说蔚来应该是在 2022 年下半
年才会正式有批量交付和⽣产。

⼩鹏的销量⽐蔚来⾼，⼴东肇庆⼯⼚不会⾃⼰上压铸，⼴东鸿图在供。

武汉⼯⼚⾃⼰建压铸⼚车间，5 ⽉份设备安装，7 ⽉份能压出样件来。

但是主机⼚整个测试的流程会更快，应该也是在明年下半年能出，预计要⽐蔚来快⼀些。

2、跟特斯拉相⽐，蔚来、⼩鹏的⼀体化压铸技术⽔平?
特斯拉是⽬前唯⼀⼀家能进⾏批量⽣产的主机⼚或压铸⼚，技术成熟度也是最⾼的。

所以接
下来⽆论是现在国内的知名压铸⼚商，还有⼩鹏和蔚来，都会紧跟着特斯拉的技术⾛。

3、其他主机⼚的动向?传统车企的考虑?
吉利、⼀汽、东风都在做，包括理想、⼩⽶、华为也都在考虑做。

技术的切换前期肯定是以新能源汽车为主，新能源汽车没有以往⽼的汽车⽣产⼚家固有的⼈际关系系统、设备投资等复杂因素，所以新能源肯定会⾛在前列。

传统车企在切换新能源车时，他们会考虑燃油车原有的投资设备能否⽤，能⽤就可以继续'
冲压+焊接'这种模式。

对于全新的车型，传统车企切换⼀体化压铸就容易了，但是切换速度会⽐新能源车企业更慢，到做出样件的时间点，耗时半年到⼀年半甚⾄更长都有可能。

4、主机⼚选择⾃⼰压铸或供应商压铸的考虑?
主机⼚⾃⼰做压铸还是委外最核⼼的就是车的交付量。

⼀台压铸机如果做得好，⼀个⽉⼤概
做⼋⼲到⼀万件件量，做得不好的就五⼲到六⼲件量。

如果⼀个车型⼀个⽉投⼊市场不到⼀
万件，那主机⼚建车间进⾏⼀体化压铸的成本就很⾼。

压铸⼚做量⼩的⼀体式压铸成本肯定⾼⽐主机⼚低，这也是蔚来⽬前选择外协做压铸的原因。

5、未来⼀体化压铸技术主要⽤的零部件?
市场上⽬前有的是后地板，特斯拉前地板已经⽣产出来了，未来中地板肯定也能实现⼀体式
压铸，⼤概还需要 2-3 过去的时间，主要是 CTC 技术的实现。

中地板需要的压铸吨位⽐前后底板要更⼤⼀点，前后底板批量⽣产之后再考虑中底板。

未来 3-5 年有希望把前中后底板⼀次做起来。

前中后地板是整个⽩车⾝最核⼼的部分，剩下的 A 柱、B 柱⼦预计时间会更长⼀点。

整个⽩车⾝⼀体化压铸⾄少也要 5-8 年后，看前中后地板能不能连起来。

后地板⼀体式压铸件代替了 70多个零件，前地板能取代 90 多个零件，中地板能替代以前的300 多个零件。

6、⽬前⼀体化压铸技术对车⾝减重和降成本的实际效果?
从⽬前已经批量⽣产的⼀体化压铸件来说，车⾝替换掉零部件的部分能减重 15%-20%。

这些零部件的成本和原来的'冲压+焊接'模式相⽐，也会更⾼ 20%-25%的节约。

7、⼀体化压铸零部件在安全性和维修成本上的问题?
特斯拉能引领⼀体化压铸的原因之⼀就是新的材料，有⾃⼰专利的免热处理铝合⾦材料，整
机械性能能够上升 20%-30%，能满⾜碰撞的要求。

追尾情况⼀般都是后车负责，但⼀体式压铸⽐原来的维修确实会⿇烦⼀点。

8、6000 吨以上压铸机的情况?
国内⼒劲的压铸机定的最多，⼒劲的压铸机是国内最好的，以售后服务著称。

⼒劲的 9000
吨压铸机还没有出机，但 6600 以及 7000 多吨的压铸机都安装调试后批量⽣产了。

海天也能⽣产超⼤型的压铸机，8800 吨的已经出机了。

伊之密也在快速赶上来。

但能批量
⽣产的也就只有⼒劲⼀家。

国际压铸机⾏业来看，最顶级的是瑞⼠布勒压铸机，现在已经可以⽣产 9000 吨的，整个机
器的性能和价格也都特别好。

第⼆个品牌是意⼤利的意德拉，是⼒劲全资购买。

意德拉 6000吨压铸机的效率⽐⼒劲⼤约提升 4%-5%。

⽽布勒压铸机的效率⽐其它品牌还要⾼⼤概也就是3%-5%。

9、零部件压铸⼚商的良率情况?
对于零部件压铸⼚商来说，良率对⽣产零件的成本影响⾮常⼤，中⼩型压铸件的合格率平均在85%-95%，有的产品很难做，合格率就会偏低。

特斯拉⽣产后地板的良率已经能够达到80%-90%。

Q&A
1、压铸⼚商的⾏业竞争及成本控制能⼒?
竞争格局相对较好，因为⼀般都是独家供货开发第⼆个供应商，主机⼚要额外要⽀付很多⼯
装模具费⽤。

压铸⼚也⽐较谨慎，既要拿业务，也要保证资⾦周转，报给客户的合格率在
80%-85%。

⼀体式压铸运输费⽤较⾼，在⼀百公⾥以内运输也要上百元。

主机⼚如果有⾃⼰的压铸车间，从这个车间通转到另⼀个车间，物流成本就很⼩了。

压铸⼚之间会有竞争，同时会有⼀些地域限制，像肇庆的⼩鹏肯定会选择鸿图。

2、为什么外⾏的拓普先拿到⾏业超前的订单?
拓普的核⼼的增长点是给特斯拉供货，压铸⾏业属于重资产⾏业，拓普来源于新能源，有资
⾦实⼒，随后招来技术⼈员，迅速膨胀成很好的压铸民企。

3、⼀体化压铸壁垒在哪?
⼀是超⼤压铸机，但不会是⼤的瓶颈，1200 吨-1500 吨的压铸机未来 3-5 年肯定会出现的。

⼆是⽣产⼀体式压铸的模具，热平衡是核⼼的技术，但模仿起来也会很快，已经有批量⽣产了。

第三是免热处理的铝合⾦，据说特斯拉的专利还没批下来。

对于免热处理材料，未来 1-2 年
国家会颁布正式标准。

其他就是⼯程技术⼈员，但主要还是上述的三个问题。

4、美利信⽤海天压铸机的情况?
⼒劲的前⼏台设备很便宜，要的是市场突破，接下来三⼗来台会是正常价格。

美利信⽤海天
的设备也承担风险，要看后续海天量产设备的运转效果。

⽬前意德拉、⼒劲已经都在批量⽣
产，后续买这两个肯定没什么问题。

压铸机 5-10 年以前是 1 吨 1 万，现在⼒劲压铸机 6000 吨的设备不会到四千万，7000 吨的
设备不到五⼲万。

5、蔚来还没批量就找了两家供应商?
⼀是汽车⼚家习惯操作的⽅式，找两家供应商应该会是两个车型。

蔚来的汽车销量导致他不会只为⼀个车型来提供。

其次，蔚来的风险在降低。

量⼤的供应商都会有⼀供和⼆供，⼀供60%，⼆供 40%，来降
低供货的风险。

6、特斯拉的 Model Y 是否会使⽤其他的⼀体化压铸零部件?
新能源的车⼚已经在批量⽣产的⽣产线⼏乎不会改了，肯定在新的⽣产线上采⽤-体式压铸。

特斯拉如果再建新的⼯⼚，最⼤可能性前、后地板⼀起上。

前后地板替换的成本下降差不多，都在 20%左右。

⼀体化压铸及免热处理合⾦专家交流
问：⾸先，您刚刚介绍了⼀体化压铸不同的结构部位是不太⼀样的，不知道您能不能介绍⼀下⼀体化压铸⾥要⽤免热处理合⾦，这种是不是⼀⼀对应关系，是不是⼀条压铸⾥必须要⽤这个东西？以及为什么要⽤免热处理？这个材料的优势主要体现在哪些⽅⾯？
答：今天讲的这些零部件⼀定是要⽤到所谓的免热处理材料，从名字就能听出来，这个材料要实现压铸出来就能够⽤，强度各⽅⾯的性能都能达到要求，因为⼤部分的铝合⾦材料，⽐如我们⽤的⽐较多的，做这种结构件的以前也有，⽐如德国的莱茵铝业是铸造铝合⾦的 NO.1 的地位，国内外⼤部分铸造铝合⾦的材料都来⾃于莱茵铝业，在它的基础上⼤家做了各种各样的改变、改进等等。

在压铸这个结构件，也就是受⼒的零件叫结构件，在这种材料的应⽤上以前⽤得⽐较多的，⽐较好⼀点的材料就是德国莱茵铝业的⼀个叫铝硅镁锰的材料，这个材料现在都还在⽤，但是它需要通过热处理，就是在⼀个有⾼温低温的处理，才能够达到性能。

这就是带来⼀个问题，就是变形，这是⼀个不可避免，在⾼温下零件会变形，但是这个在我们今天说到这些⼀体化压铸，特别像车⾝这么⼤尺⼨的情况下，哪怕是很⼩的变形都会受不了，因为这个东西做出来以后还要跟车⾝上其他部位做安装和匹配。

所以对精度的要求是⾮常⾼的，更何况如果真的做像之前莱茵铝业的铝硅镁锰材料，做热处理的话，变形会⾮常⼤。

当然可以通过矫形的⽅式把它强⾏的调整过来，但是这个会造成⼀些零部件上的损失，最后带来的结果是，合格率⾮常低，这样的话成本就会很⾼，这个事就没有办法做。

这个是我们⽬前做⼀体化压铸为什么要⽤免热处理，主要的问题就是变形的问题。

问：您刚刚提到免热处铝合⾦需要的每⼀种都不太⼀样，有的可能注重延伸率，有的可能注重流动性。

相对于普通的材料，它研发的难度到底是多⼤？另外想做出产品的路线是否是单⼀的，感觉⼤家现在都在研发，也都在注册专利等等，⼀旦前⾯做出来了，对构成的壁垒效应有多强？
答：材料研发路径的问题，其实从⽬前来我觉得还不是单⼀的，因为⽬前⼤家对究竟什么样的材料是最好的，虽然说特斯拉现在⽤他的材料，做出来了⼀体化的⼤型结构件，但是这个也不能说其他材料就不⾏，我觉得现在的路径上没有⼀个很统⼀的。

单说这⼏种材料，有⼀个前提是，都是⽐较好材料的情况下，材料⼀些基本的性能必须要⽐传统的压制铝合⾦要好，⽐如说流动性是⼀定要好的，因为这个零件太⼤了，流动性不好的话，连成型都困难。

这个情况下强度、韧性等各⽅⾯都要好，都实现的情况下，⼤家有不同的特点，有⾼强度的、有低强度的，有延伸率⾼的、低的。

但是最终谁真正把零件⽤这种材料，结合它的结构设计，把零件给⼲出来，⽽且很稳定的能够⽣产，这个才是关键的。

有可能说那个材料不⼀定是最好的，但是它很能适应某⼀种结构，或者某⼀种⼯艺，我们就认为这个材料针对这个来说就是好的，这样的话这种材料会得到很好的推⼴和应⽤。

因为我们⽐较材料好、不好，我们从材料⾓度看的话，我们就会说参数、指标谁的⾼、谁的低，强度、韧性肯定是越⾼越好，包括成本⼤家都差不多的情况下。

这样的话我们会对材料有⼀个评⽐，但是在零件应⽤上，真的不是说谁的指标⾼，做出来就是最稳定的。

问：⽐如有⼀些有专利的、能规模⽣产的不⼀定是最好的，但只要是先在车企推⼴开了，可能在后续的这套体系⾥就是早期的标准制定者，等于这个新的材料要重新改后⾯的模具，改冲压⼯艺等等，很复杂，很多车企未必就愿意再去做这种调整和改变了。

换句话说，现在谁能尽快地抢占这块市场，未来谁可能就会在这块赛道⾥成长得更快，先发优势还是很重要的。

答：对，⼀旦材料定了以后，即使宣称哪⼀款材料怎么怎么好，这个是要去试的，推⼴难度就太⼤了，试的代价是很⼤的。

问：您说有没有⼀种可能性，这些⼤型结构件的⽣产企业，我⼀开始想直接跳过去还是有难度的，⽆论如何车企要找⼀个⼤型结构的，⼀定要找这些结构件的⽣产企业，再去找⼀些材料企业和模具⽣产企业，组⼀个体系出来？
答：对，他们也没有办法完全⾃⼰来做这个事，也没有这个能⼒，现在也做不到。

但后期可能想往这种⽅向去发展，⽬前肯定还差得⽐较远。

问：这个材料开发过程中难到底是难在配⽅上，您⽅便简单介绍⼏个关键点吗？配⽅肯定是每家不太⼀样。

答：这个配⽅是有⼀定难度的。

我觉得⽣产⼯艺也取决于配⽅，举⼀个例⼦，⽐如铝合⾦那⾥⾯的铁，现在⼀般是⼯业纯铝，叫 A00 铝，它⾥⾯本⾝会有⼀定的铁含量，对于材料的延伸率是很不好的元素，我们认为它是⼀种杂质元素，但⼜在整个⽣产过程中逐渐累积的。

如果在材料设计⾥对它的容忍度很低，那么整个⽣产⼯艺就会要很⼩⼼，就要很好的控制，也有⼀些办法，在成分配⽅设计的时候，通过⼀些⽅式能够使得这个材料容忍⼀部分的铁含量，这个⼯艺可能⼜不⼀样，所以针对不同的材料这⾥⾯还是不同的。

问：像 T 公司这种⾃⼰搞压铸机这种⽅式短期内应该⽐较难，其余企业把这个业务交给压铸⼚之类的，他帮我压好，我直接从压铸⼚这边把这个件买回来就好了，这种⽅式是 OK 的吗？
答：我认为⼩零件可以这样做，⽽且⼀定会这样做，因为车⾝不全是⼤零件，也有很多减震等等的⼩零件。

⽐如后车体这些⼤件，我认为还是会拿到⾃⼰⼯⼚来做。

问：所以您倾向于特斯拉的⽅式是主流的？
答：从汽车⽣产制造上来说，我觉得这个可能要合理⼀点。

问：这个需求的提供⽅到底是谁？⼀个是材料供应商，他可能擅长研究配⽅，但他不知道车⼚或者说不同车⼚的不同车型的不同部位需要什么样品质的材料，他们是直接在对话，车⼚定⼀个指标，然后材料商来实现？这个过程我有点好奇，您能介绍⼀下吗？
答：它这个需求是怎么来的，我们现在也反复跟这些车⼚在沟通，我说你到底需要把这个材料调到什么样的强韧性对你来说是最好的，其实现在很多车场还回答不了这个问题，这个问题要怎么才能回答呢。

从最初的原始设计，原来是⼀个冲压传统模式的结构件，我现在要把⼏⼗个零件换成⼀体式压铸的铸造理念，我需要重新设计和研究结构性，研究以后我会通过⼀些模拟分析判断出每个位需要的强度最低是什么样的，延伸率考虑碰撞的情况下应该是什么样的。

这些东西都分析出来以后，它才能提出来，我这个材料最终应该是怎么怎么样的，⽬前来看，国内主机⼚，因为原来⼤家都没有做过这个事，现在提出来的⼀些需求是⾮常粗糙的，都还不是
很准确的。

它现在需要车企有⾮常强的开发设计能够，他们提出⼀个明确的需求，但是⽬前来看，车企对这个事来说，它也是在尝试，材料⼚也是更不清楚具体的情况，我们只能说有⼀个需求的情况下，我们通过材料的研究来满⾜。

现在的情况是，这个需求可能随时都会变，现在很难有⼀个统⼀的需求，⽽且设计⽅案上，就会有不同的，有偏向于强度⽅⾯设计的，材料可以做软⼀点，但是我延伸率要好，韧性好，也有这种不同的⽅案，现在都还不是很统⼀。

问：我可不可以这样理解，专利⽅⾯，⽐如特斯拉⽤的配⽅，我⽤专利来保护了，别家还能⽤吗？还是说要⽤个新的。

答：理论上来说，肯定不能直接⽤它专利⾥⾯的材料，但实际上，它的材料也不⼀定适合所有的，因为⽬前我们这些主机⼚正在试的材料⾥⾯，也有类似于这种材料的成分，我了解到的情况，实际的效果并不怎么好。

反倒是有⼀些其他类型的材料，现在看起来成功的概率还⼤⼀些。

问：⼩件跟⼤件涉及到免热处理的铝合⾦，我可以理解为⼤件是升维，⼩件是降维，两个难度完全不是⼀回事，可以这样理解吗？
答：对，⾸先零件⼩了，⽐如说我对材料的流动性考虑的没有那么重要，我的零件⼩了以后，我可能更多的把它的强度、韧性做的更好⼀些，但是⼤件就不⾏，必须要有流动性，它们对材料要求的难度是不⼀样的。

问：我做⼀个不恰当的⽐⽅，可能有不少家可以供应⼩件的免热处理铝合⾦，但是⼤件也就那么⼀两家，可以这么理解吗？
答：不管⼤件⼩件，整个免热处理铝合⾦，因为我本⾝就做材料的，⽬前来说市⾯上并不多，就是做免热处理材料的，能够买到的可能很少，真正得到量产的就更少了。

问：铝合⾦虽好，但是不见得适⽤所有的车型，因为考虑到后续维修，可能成本还不⼀样。

但是也有⼈说车体的框架，除⾮是⼤的事故，要不然是撞不到的，就是涉及到⽐较⼤的维修更换的费⽤，这个您也认同吗？
答：这个要看部位，特斯拉为什么先在后车体上做，那个地⽅不涉及到碰撞等等，但是在前机舱，现在就是碰撞这个地⽅过不去，这个是法规的要求，不是说我们事故上会不会出现，因为法规对各种碰撞是有⼀定要求的。

这些部位的强度必须要达到⼀定的要求才可以。

像你说的是属于车⾝覆盖件，⼀般不⽤压铸铝合⾦来做，⼀般就是变形铝合⾦做冲压。

问：您觉得如果⽤带车体的产品来看，中长期单量车的⽤量⼤概是什么概念？
答：这个很不好说，⽐如像后车体整个都⽤的话，那好⼏⼗公⽄⼀个零件，这个的⽤量就很⼤。

但是这个⼤部分企业不会⽤到，但是在⼀些⼩的，⽐如减震塔，这个需求会很强，各个企业都想把减震塔改成压铸铝合⾦的，因为它不光减重，也提⾼效率。

还有⼀个好处是，铝合⾦本⾝⽐钢的弹性更好，它的 NBH 各⽅⾯的减震效果会⽐较好。

但是这个零件本⾝不是很重，就那么⼏公⽄。

外像电池包，⼤的电池包就⽐较可观，但是具体的⽤量前来还不是很好去估计，但是我觉得电池包箱体的压铸，本⾝也是⼀个很⼤的趋势，我觉得最早⼤⾯积⽤免热处理材料的零件，很可能不是⾃⾝结构件，还是电池包的箱体。

如果按这个来算的话，我把电池包等等⼀些⼩的结构件算上的话，我认为应该在 100-200 公⽄级别。

问：从现在看，各种铸铝合⾦也是⼀个问题，⽐如硅铝系的强度⽐较低，镁系的铸造性能差⼀些，铝铜系的更适合砂型的铸造，不知道铝镁、铝铜系的合⾦现在能解决这个问题吗？现在⼤概进度什么样？
答：我刚才举的减震塔的例⼦，现在是有两种材料⽅向，⾸先是铝硅系的，现在⽤得最多的，包括⼀体式压铸，⽬前来看肯定是要铝硅系的。

像底盘的⼀些⼩件，铝镁系的也是有⼀定的机会。

虽然铝镁系的压铸⼯艺性要差⼀些，好处是长度各⽅⾯的性能要⽐铝硅系的好⼀点，所以铝镁系在⼀些⼩件上，底盘的零件上还是有很多尝试的机会。

即使是在浇铸等等领域，虽然铝铜系强度⾮常⾼，甚⾄可以做到 300 多兆帕这种超⾼强度，可能铝铜系⽤得不会很多，在压铸上更是，可能不太会⽤到。

问：⼤部分铝硅系性能都还是挺差的，在这种情况下实际的轻量化效果怎么样，还是只是减少⼀下整个的⼯业流程⽽已，对轻量化没有什么太⼤帮助？
答：也不算差，铝硅系差可能是原来的 ADC12，A380 这种传统的压铸材料的概念，实际上现在铝硅系通过材料的设计，它的强度也能做到⽐较⾼，各⽅⾯综合性能还是可以的，它不光通过压铸会提⾼⽣产效率，在强度上也是能提⾼的，轻量化也是⽐较有优势的。

问：现在⼤概能达到什么样的程度？
答：其实市⾯上各种材料我都分析过，就说屈服强度，这是⽐较关键的参数，有低的，再⽐如110、120 兆帕⽔平的屈服强度，也有⾼的，150、160 的，还有更⾼的，能做到 190，接近200 的，压铸出来达到 200 兆帕的屈服强度这种材料都有，宽度还是⽐较⼤的。

但是车⾝有连接的要求，要求延伸率，有些是要求最少延伸到 12%，有些要 10%，这是⼤家多多少少必须要达到的⼀个门槛，就是10%以上，但是也有做的好的。

现在的屈服强度，市⾯上的免热处理材料有能做到 120，也有能做到接近 200 的。