关于城市规划轨道交通环线的若干思考

关于城市规划轨道交通环线的若干思考
摘要：伴随城市化发展进程的不断加快，各城市轨道交通建设现已开始进入高速发展时期。

现时期我国的城市轨道交通已取得很大的成绩，在此情况下，本文重点对我国城市规划设计中轨道环线中所存在的问题进行了总结与分析。

基于此提出城市轨道环线规划设计建议，望可以为我国城市未来轨道环线设计规划提供相应的参考。

关键词：城市轨道交通；规划；轨道环线
在现时期的城市线网规划工作中，一些城市线网规划中所设置的环线方案都存在各种各样不同的问题，特别是二、三线城市所实施的线网规划。

结合这些情况，对其环线规划方案进行更进一步的研究和分析是非常有必要的。

1.我国城市轨道环线规划设计存在的问题
1.1盲目的推行轨道环线
现时期我国仅有三个城市实现了轨道环线全环运营，分别是成都、上海和北京。

因为京沪这两个一线城市的轨道环线客流效益非常好，致使一些城市在进行轨道线网规划时，通常都会以北京和上海的轨道线网为参考标准，以在自身城市轨道网中对轨道环线进行规划，完全把轨道环线当作大城市轨道网络的常规标配。

然而，在此需要注意，京沪轨道环线的客流量是非常大的，这与其城市庞大的人口数量、大城市的空间规模、六百公里以上的轨道运营网存在直接性的联系。

但是国内除此之外的城市是不是适合使用轨道环线，在规划研究中，通常都未对此进行详细深入的分析，由此便形成了一些城市盲目推行轨道环线的情况和思想[1]。

1.2轨道路由资源的严重浪费
对于轨道路由的合理选择来说，通常要求道路一定要满足客流走廊和工程可行性标准，但是对一些中心城市而言，能够达到这两项标准要求的道路原本就非常少。

如果这些优良的道路用来建设轨道环线，这便证明城市的南北和东西这些
路由只能用在环线规划，而无法用于城市轨道的直径线或是放射线。

例如：在某市区中，城区北是黄河，城区南是山体，南北纵向尺度约为十公里，如此使得这一城区呈现东西带状的格局。

与城市的空间结构相符，不管是现状，还是预测年份，这一城市的交通都呈现以东西向客流为主的特点，所以在规划轨道路由时，也需最大程度选择东西向径向线路。

然而如果我们假设对某市规划一条轨道环线，则说明需在南环和北环的主城区占用两种重要的东西向路由，这样便损失两条东西径向路由。

从东环和西环的路由来分析，与城市的主客流廊尽管未重合，所以看上去并没什么影响，然而如从另一角度来分析，某市正在研究规划引导城市跨越黄河向北推进，所以可以想到未来跨黄河的需求会不断增大，所以东环和西环路由将会被环线所占用，而却无法向北跨过黄河，除此之外，还极有可能致使形成对城市未来跨黄河通道的占用及损失[2]。

1.3客流不足无法满足轨道环线建设需求
城市轨道环线不但需达到锚固线网的要求，而且本身也需具备相应的客流需求，如此便需要城市轨道环线应充分的与城市对外交通枢纽、大型商业综合体、城市副中心、CBD区进行对接，如此才可以保证轨道环线可以拥有足够的客流。

但是对于一些城市因为其体量限制，主城区面积会较小，所以从30到45公里环线尺度可以看出，其沿线不一定会存在充足的副中心及交通枢纽或是大型的活动中心等，这样轨道环线就会缺少本体客流，所以这便是一些城市轨道环线建设条件不足的重要原因。

2.城市轨道环线规划设计建议
2.1结合本身城市空间特点和轨道网现状判定轨道环线在本城市适应性
国内外拥有轨道环线的一些城市，其本身通常都是规模巨大的城市，其轨道线网的规模都是非常大的，城市副中心较多并且分散，所以在此背景下，规划轨道环线具有良好的合理性和科学性[3]。

但是一些城市虽然体量并不大，但其轨道线网如果呈现棋盘的形态，那么其平行线路会非常多，所以线路间换乘路线会呈现很大的迂回，这种情况也可思考规划设计轨道环线。

虽然有些城市非常大，然
而其整体结构呈现带状，或是扇形，那么对其轨道线网的规划规模也必须要加大，但对于其是不是需要规划设置轨道环线需慎重研究和分析以后在来进行明确。

2.2及时改变思路积极推行跨线贯通运营
现时期，我国的城市轨道线路都是独立运营的，但是在轨道交通非常发达的国外城市，其轨道线路间因为信号、限界和制式的统一性，已实现多条线路跨线贯通运行。

这是充分根据客流需求来完成的，因思考到换乘点换乘量大的问题，所以与其思考让大量乘客换乘，相对实现贯通运营把车辆直接的开到换乘线路会更合理，这样可有效解决乘客下车换乘所带来的不便。

结合这些情况来看，我国的城市在进行环线规划和设计时，应充分根据客流实际需求、换乘方向和换乘量等因素，在工程设计中，为轨道环线和径向线间贯通运营的有效实现创造条件[4]。

2.3不局限于独立环积极探究组合环线可行性
因为轨道环线其在路由占用和车辆基地的选址等方面存在很大的难度，所以，对于一些城市来说，如果轨道不具备独立成环条件，可思考通过2到3条轨道线路来围合组成组合环，如此可有效防止占用路由资源及车辆基地寻找困难的问题。

然而此类组合环在进行规划时，需思考根据交通需求估测，解决客流环线多次换乘的一些问题。

确切地来讲，组合环接驳点不可将主客流分为两次出行客流。

为此从这一层面来分析，对于组合环的选择，应根据城市空间和客流主要流向等来进行科学详细的分析和探究[5]。

2.4提高车辆基地和停车场上盖利用
伴随我国城市轨道交通建设速度的不断加快，车辆基地选址也随之成为建设周期长、投资大、占地大的一类工程。

但是位于主城区的一些轨道环线，在主城区有限的用地资源下，怎样选择车辆基地和停车场地成为轨道环线规划设置过程中的一类难题。

伴随土地资源紧张形式的不断加剧，再加上对土地资源集约化利用的重视，所以在轨道环线规划设置过程中，可根据环线附近的土地利用规划或是控制性来进行具体细致的规划，根据可开发性，在停车场和车辆基地的选址时，对上盖物业开发可行性进行全面综合的思考，以此使停车场、车辆基地同周边城区的发展相结合，并同时实现一体化开发的目标，除此之外还要不断完善和健全
公共交通组织与职能。

这对于土地集约化和高效性利用非常有利，同时也与我国城市的正由土地增量规划向着存量规划和减量规划方向发展。

3.结语
总体来说，轨道环线具有本身特有的功能，而且也拥有应有的设置条件，所以，各城市不可盲目的推崇轨道环线，轨道环线并不完全是大城市轨道线网必不可少的标准配置。

本文主要对现时期我国城市规划轨道环线中所存在问题和不足进行了深入总结和分析，并在此基础上对城市轨道环线规划设计提出了相应的建议，以供城市轨道交通环线的设置提供相应的参考。

在此建议，各城市在规划设置城市轨道环线需根据本城市的空间结构、线网形态、道路路由、用地条件、线网规模、客流预测等方面，进行综合的研判，以此明确轨道环线适配性，防止盲目的推崇轨道环线。

参考文献
[1]梁创佳.广州市轨道交通环线设置及必要性分析[J].甘肃科技，2017，27（12）：125-128.
[2]刘海洲.城市轨道交通独立环线特征及适用范围分析[J].交通科技与经济，2016，14（03）：79-81.
[3]况丽娟.城市轨道交通环线规划及案例分析[J].地下工程与隧道，2017（02）：50-54+78.
[4]顾志兵.对国内城市规划轨道交通环线的思考[C]// 创新驱动与智慧发展——2018年中国城市交通规划年会论文集. 2018.
[5]俞光耀.城市轨道交通网络中环线规划的思考[J].世界轨道交通，2020（1）：56-59.。