2021年道桥实习总结5篇

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道桥实习总结5篇
道桥实习总结篇1
暑期锻炼总结
“大路如莽舒壮志，车流成龙展雄风”，敖汉旗小井子至白斯郎营子段公路工程在这美好的愿景和响亮的口号中开工了。

修路，既是为乡亲们修路，也是为我们自己“修路”，从宏观政策上讲这是在为社会主义新农村的基础设施建设“添砖加瓦”，为促进和谐社会发展创造条件，是党和政府以及当地人民的愿望所至。

从微观“落实”上讲是我们这些“修路人”的社会价值所在、使命所在，修出一条让老百姓满意的路，努力为国家交一个优质工程是我们共同的愿望。

今年暑期，受学院监理公司的委托，我被派驻到小白线上实践锻炼，开始为期3个月（20xx年7月—20xx年10月）的监理工作，这既是学院赋予我们的一份责任，也是给予我们深入实践的一次机会。

作为施工监理基础这门课程的代课老师，又是项目的监理人员，我深刻地认识到责任的重大，既要完成监理公司交给的项目任务（此线共分两标，我负责二标），又要结合工程实
际将施工监理基础这门课程的讲授方法、内容提升到一个新的层次，这也是我给自己设立的一个短期目标，我会尽最大努力实现。

小白线这条三级公路虽属乡镇级公路，但无论从设计角度还是施工角度出发，都算得上是“麻雀虽小五脏俱全”，管理模式按照二级路的规范要求实施。

建设几方主体无不全力以赴，攻坚克锐。

我们作为此项目的监理单位肩负着工程质量的监督管理工作，任务艰巨，责任繁重，意义重大。

作为项目中的一员，我深感荣幸，我将以自己的工作岗位为依托，对这条三级公路的监理工作进行阐述与剖析并结合《施工监理基础》的理论知识做综合分析，以便说明我对此门课程讲授方法的一些粗浅建议。

以下以工程概况、路基工程、路面工程的简易介绍为过度进行说明。

小井子至白斯郎营子段公路工程项目在敖汉旗境内，全长为49.94km，按三级公路标准设计，设计行车速度为30公里/小时，路基宽度为7.5m和12m不等，路面宽度为5m、6m和12m不等，采用细粒式沥青砼路面与水泥混凝土路面（营子内路面）两种，计划工期为20xx年7月—20xx年9月，本工程包括路基工程、路面工程、桥涵工程、排水及防护工程，共分两个合同段，第Ⅰ合同段为k0+000—k29+049，第Ⅱ合同段为k29+049—k49+820。

此工程的建设单位为敖汉旗农村牧区公路建设项目管理办公室，施工单位为黑龙江中实路桥建设有限公司，监理单位是我所在的
赤峰正通公路工程监理有限公司，设计单位为赤峰市中交公路勘察设计有限公司。

作为二标段的驻标办公室，我们接受甲方和驻地监理工程师办公室的指示，对二标段施工现场的工程质量、进度、安全、部分试验项目等控制管理，负责协调甲方与施工单位的关系。

根据甲方及驻地办的要求和施工现场的需求，我们这个四人小团队分工明确，密切配合。

平时由我主持汇报工作情况与学习规范图纸，相互讨论，互相促进。

我们的一致目标就是用有效的监理方式、方法、手段监督、引导施工单位项目班子，使其按照设计图纸、规范要求、变更文件等正确执行施工程序。

在施工现场我们通常采用巡视、旁站、抽检、验收等方式开展日常工作，依据试验室（交通局试验室∕监理方试验室∕施工方试验室）的准确试验数据等确定相关指标，把握工序的交接和基本程序的进程。

为此我将围绕这些方式、方法，以现阶段的路基工程、路面工程为出发点和落脚点进行阐述，从现阶段看本工程共开四个工作面，分别为“白斯郎营子段、曲家湾石笼桥段、卫星营子段、四道湾镇内---六道湾段，其进展情况及施工情况大同小异。

一、路基工程的监理工作。

控制点主要放在实测项目的压实度、弯沉试验、纵断高程、中线偏位、宽度、平整度、横坡、边
坡这八个项。

压实度、弯沉是必检项目，也是监理试验旁站的重点所在。

从小白线路基工程几个关键点看，可分为以下几点：（1）存在低塑限粘土需要换填的部分（集中在四道湾镇内，约1公里的距离）按照图纸要求挖方深度为1.04m并换60cm厚砂砾，分两幅分层填筑、碾压、做压实度，监理人员旁站并作相关记录，填筑松铺厚度为40cm每层，碾压遍数为6遍以上后施工单位自检压实度，我监理方监督、抽检，待合格后出具试验报告，允许其下一层的填筑，其他内容为反复操作。

（在检测压实度的灌砂试验前，施工单位需提前取料，监理见证取样，作击石试验算出最佳含水量和最大干密度）。

（2）曲家湾高填方处，距离长约400m，其中填方最高处约2m，需分层填筑分层碾压、检压实度，以此开展施工。

这段高填方路基后来出现了问题，施工单位为赶抢进度不顾工程细节，将每层松铺填筑厚度放至50cm，监理几次口头警告才得以控制其上一层的施工，但由于此处土的含水量大，再加之有时碾压遍数不够造成其压实度不能达到设计要求的数值，后监理抽查多处做灌砂试验，甲方抽取更下一层作压实度，结果均不符合要求，在甲方和监理的商讨下，决定返工处理。

处理时监理加强旁站力度，要求半幅施工，松铺厚度为40cm，要求施工方设专人看守，记录碾压遍数。

施工单位自检压实度，监理对压实度进行现场抽检。

其结果为全部合格，保质保量的完成了返工工作。

（3）卫星营子处土基存在的问题为挖方后的土基压实度数据非常不稳定，灌砂试验做不住，为此以选择沉降量检测试验代替灌砂法测压实度，我们要求施工单位准备了直径8—10cm的钢球，水准仪，碾压机等工作进行试验，试验结果为两次钢球标高差，小于等于5mm为检测合格，经选点检测发现其沉降量不合格点多于合格点，要求施工单位继续碾压并尽快查处根本问题。

（4）以上路段有翻浆处施工单位已自觉处理，我们对纵断高程的复测工作、对弯沉的控制时刻没有放松警惕，发现问题立刻通知施工单位相关人员安排整改，争取交一个合格的路基分部工程。

二、路面工程的监理工作。

路基分部工程以后进入路面工程，路面结构包括垫层施工、基层施工、面层施工等。

（1）垫层：小白线二标段工程区别于其他三级路的一个特征就是图纸所要求的垫层材料（碎石土）缺乏，符合要求的碎石运距过远超出施工方预算，为此经甲方施工方商榷，以附近易取的山皮石代替垫层的碎石土。

投入使用后要求垫层的压实后厚度为20cm，其试验指标参照碎石土要求。

即便这样，还是出现了另一个让我们头疼的问题，就是山皮石的料质不均，大小好坏均有，一部分不符合垫层要求。

针对此情况，监理单位要求施工方铺筑试验路段进行材料以及规范要求的各项指标的检测，甲方、
施工方、监理方均到场参与试验路段的验收。

其后以沉降量试验代替压实度，经检测为不合格，后经赶浆碾压，结果为合格，施工单位出具试验路段总结报告，监理审阅。

以后的垫层施工均采用此种检测合格
的材料。

另一个问题为卫星营子处垫层在贝克曼梁试验后发现，其弯沉值不符合规范要求的范围，因此监理在验收时将不合格点记录，要求施工单位返工修正。

（2）基层：这一层为水泥稳定砂砾基层，其构成为砂砾、水泥、水的混合料，由施工单位自行准备的白拌场进行拌和，派专人负责拌和站后场的配合比及灰剂量，以便及时为摊铺现场提供质量合格的料及灰剂量变化情况。

二标驻标办派专人负责灰剂量的滴定抽检与混合料的检查，不符合要求的料坚决不允许进场。

现场监理人员对摊铺现场的施工工艺进行监督、对施工机械、人力是否充足进行检查、对实测项目中的压实度、厚度、平整度随时按规范要求检测。

松铺厚度控制在25cm，压实后为20cm，碾压遍数控制在8遍，压实度合格后立即浇水养生，控制机动车辆的通行。

以上是施工单位目前的完成情况（沥青面层还未施工就先不谈了），实际进度慢于计划进度，需要在保证质量的前提下及时加快进度，质量问题留有原始数据及试验数据，在每天的监理日记及关键点旁站记录中均有记载。

从小白线项目中，我拿出了两个分部工程来作现场情况的简单叙述，其主要目的是突出现场主要工作和课本理论的差别之处：课本知识说的全面，讲宏观控制多一些，而施工现场是具体工作，涉及问题相对复杂。

但是实践的监理工作源于理论基础，而理论知识还需要实践的进一步扩充、演绎。

只有在今后的授课过程中，将具体项目中的分部工程的过程细化（如前面所述的路基工程、路面工程）讲解，分解说明，才能细致入微，鞭辟入里，才能有力地调动起学生的积极性，提高学习专业知识的兴趣。

从今年3月份我开始接手《施工监理基础》这门课程，通过备课过程及课堂讲解，对其理论知识有了初步地掌握，基本授课思路已经确定，授课内容也很熟悉。

基于这次暑期的锻炼实在是非常及时，它从实践的角度再一次巩固了授课的理论知识，并且为我将来的选课及授课内容提供了可行的方向，更进一步明确了目标。

作为道桥专业的老师，能借助暑期这样一个时间，正通监理这样一个平台去一线学习锻炼是非常具有实际意义的，既拓宽了我们的实践视野又利于将来课程的传授，更大限度地将书本理论联系实际、用于实际，使其教学内容生动而易于学生接受。

虽然从7月10日来到工地至今一直是早出晚归，疲于施工现场，但是体乏而神不乏，意志力在变化的工程环境中得到磨砺，艰苦奋斗的优良精神也在挫折中得以焕发，更加有利于以后的工作。

对
于小白线这条三级路的概况及《施工监理基础》课的讲授我就粗谈这些了，毕竟是第一次接触三级公路，学到的知识和积累的经验有限，其广度和深度都未触及，实属惭愧，就当是自己的阶段性工作总结和思想汇报了，呈至系部，请审阅。

道桥实习总结篇2
实习总结
路基及回填土的压实，目的在于提高其强度和稳定性，降低路基的透水性和减少因冰冻而引起的不均匀变形，从而保证路面具有足够的抵抗车辆荷载作用的力学强度和稳定性能，提高道路的使用年限。

实践证明，由于路基压实质量未达到要求就急于铺筑路面，结果是开放交通后在自然因素和车辆荷载作用下，路基产生沉陷变形而导致路面结构破坏，造成极大的浪费。

因此路基压实质量是保证道路施工质量的基础和前提。

一、影响压实效果的主要因素
１．含水量的影响
土的含水量对压实效果的影响很大，无论是路基压实还是沟槽回填均应控制其含水量。

严格控制含水量在最佳含水量的±２％的范围内。

土在此状态下，土粒间引力较小，保持有一定厚度的水膜，起着润滑作用，外部压实功较易使土粒相对移动，压实效果最佳，且碾压完成后土体稳定。

当土中含水量过大时，孔
隙中出现了自由水，压实时不可能使气体排出，压实功能的一部分被自由水所抵消，减小了有效压力，压实效果反而降低。

当土中含水量较小时，土粒间引力较大，虽然干容重较小，但其强度可能比最佳含水量时还要高，可是此时因密实度较低，孔隙多，一经饱水，其强度会急剧下降，进而影响路基的稳定性。

在最佳含水量时土处于硬塑状态，较易获得最佳压实效果，压实到最大密实度的土体，水稳定性最好。

２．土质的影响
不同性质土的压实性能是不一样的，就填土压实而言，最适宜的是砂砾土、砂土和砂性土。

这些土易压实，有足够的稳定性，沉陷小。

最难压实的是粘土，在潮湿状态下这种土不稳定，最佳含水量比其他土类大，而最大干密度却较小，但经压实的粘土仍具有良好的不透水性。

根据压实试验，在相同的压实功作用下，不同的土类具有不同的最佳含水量和最大干密度。

在同一压实功能作用下，含粗颗粒较多的土，其最大干密度越大，而最佳含水量越小，即随着粗粒土增多，其击实曲线的峰点越向左上方移动。

在道路施工时，应根据不同取土场的不同土类，分别确定其最大干密度和最佳含水量。

３．压实功能
对于同一类土，其最佳含水量随着压实功能的加大而减小，而最大干密度则随压实功能的加大而增大。

当土偏干时，增加压实|________|考试|大|功能对提高土的干密度影响较大，偏湿时则收效甚微。

故对偏湿的土企图用加大压实功能的办法来提高土的密实度是不经济的，若土的含水量过大，此时增大压实功能就会出现“弹簧”现象。

另外，当压实功能加大到一定程度后，对最佳含水量的减小和最大干密度的提高都不明显了，这就是说单纯用增加压实功能来提高土的密实度未必合算，同时压实功能过大还会破坏土体结构，使效果适得其反。

４．压实工具及压实层厚度
不同的压实工具，其压力传播的有效深度也不同。

夯击式机具传播最深，振动式次之，碾压式最浅。

一种机具的作用深度，在压实过程中不是固定不变的，土体松软压力传播较深，随着碾压遍数增加，上部土层逐渐密实，土的强度相应提高，其作用深度也就逐渐减小。

当压实机具的重量不大时，荷载作用时间越长，土的压实度越高，则密实度的增长速度随时间而减小；当压实机具很重时，土的密实度随施荷时间增加而迅速增加，超过某一限度后，土的变形急剧增加，甚至达到破坏；当压实机具过重，以至超过土的强度极限时，会立即引起土体结构破坏。

压实过程中，压路机速度的快慢对压实效果也有影响，当对压实度要求较高，以及铺土层较厚时，行驶速度要慢一些。

碾压
开始宜用慢速，随着土层的逐渐密实，速度逐步提高。

开始时土体较松，强度低，适宜先轻压，随着土体密度的增加，再逐步提高碾压强度。

当推运摊铺土料时候，应力求机械车辆均匀分布行驶在整个路堤宽度内，以便填土得到均匀预压。

正式碾压时，若为振动压路机，第一遍应静压，然后振动碾压，且由弱振至强振。

这样的话，既能使整个填土层达到良好、均匀的压实效果，还保证了路基的平整度。

每一压实土层的密实度随深度的增加是呈递减趋势的，在表面５ｃｍ范围内的密实度最高，底部最低。

路基填土层的压实厚度和压实遍数与压实机械类型、土的种类、压实度要求有关，具体应通过做试验段来确定。

如果压实遍数超过１０遍仍达不到规定的压实度要求，则继续增加遍数的效果很小，应减小压实层厚度，或考虑更改碾压机械和施工工艺。

二、压实标准
在道路工程中常用压实度来表示填土压实效果的好与不好，压实度是工地实际达到的干密度与室内标准击实试验所得的最
大干密度的比值（或称压实系数），并用百分数表示，即：压实度Ｋ＝ρｄ／ρｍ×１００％
ρｄ－压实后的干密度（ｇ／ｃｍ３），
ρｍ－标准击实试验求得的最大干密度（ｇ／ｃｍ３）。

试验室标准击实试验根据标准又分重型和轻型，击实标准的选择应根据工程项目的建设标准或道路等级来确定。

三、压实质量控制与检测
在路基施工中，土的最佳含水量和最大干密度是两个十分重要的指标。

压实前应测定填土的含水量使之接近最佳含水量。

土中含水量过大时，应作翻晒处理；当含水量较小时，应适当洒水补充水分，使含水量适宜。

石灰稳定土和水泥稳定土等含有无机结合料的土，成型后本身反应还需要一定量的水，在碾压时更应严格控制含水量。

在工地上，判断土是否接近最佳含水量可采用简易鉴定方法：用手捏土（或灰土等）可成团，较费劲，手掌无水印，土团自５０ｃｍ处落在地上散成蒜瓣状，自１００ｃｍ高处落在坚实地面上即松散，出现这些现象即表明土已接近最佳含水量。

在实验室中，尽可能参照工程施工技术规范要求，做好最佳含水量的验证检测。

在压实过程中，为保证压实质量，施工现场自检人员应边施工边检查压实度以便及时调整。

当压实干密度远远大于要求值时，表明压实度过度或土质发生了变化；当压实干密度小于要求值时，表明压实度不够。

针对这些情况要找出原因并及时采取措施以达到要求的压实度。

如改变碾压工艺、增加压实机械的重量
或重新做标准击实试验等。

每一压实层均应检验压实度，合格后方可填筑下一层。

压实度检验方法，通常采用环刀法，灌砂法和核子密度仪法等。

①环刀法，是一种破坏性的检测方法，适用于不含骨料的细粒土。

优点是设备简单操作方便；缺点是受土质限制，当环刀打入土中时，产生的应力使土松动，壁厚时产生的应力较大，因此干密度有所降低。

②灌砂法，是一种破坏性检测方法，适用于各类土。

优点是测定值精确；缺点是操作较复杂，须经常测定标准砂的密度和锥体重。

③核子密度仪法，是一种非破坏性测定方法。

能快速测定湿密度和含水量，满足现场快速、无破损|________|考试|大|的要求，并具有操作方便，显示直观的优点，但应与灌砂法进行对比标定后方可使用。

对于取样深度要求，用环刀法检测时，环刀中部处于压实厚度的１／２深度；用灌砂法时，应取整个土层的厚度；用核子仪检验时应根据其类型，按说明书要求进行操作
沥青混合料按结构可分为三类：
①悬浮—密实结构：
②骨架—空隙结构③骨架—密实结构1K411056不同挡土墙结构的特点不同挡土墙结构特点，见书上表lK411056.有重力式、衡重式、钢筋砼悬臂式、钢筋砼扶臂式、柱板式、锚杆式、自立式、加筋土等。

各种形式的挡墙受力及特点大不相同。

1K411057土压力的力学概念要掌握静止土压力、主动土压力、被动土压力的概念。

三种土压力中，主动土压力最小；静止土压力其次；被动土压力最大，位移也最大。

土压力与挡土墙位移间的关系见图
1K411057—2. 1K411060了解不良工程地质对道路工程的影响
1K411061对一般不良工程地质问题的处理措施不良地质构造对道路边坡造成破坏的处理措施应是以防为主，及时治理。

从两方面考虑制定治理措施。

一是降低可能变形下滑岩体的下滑力；二是加强可能滑动面上的抗滑力。

可采取地面排水、岩体内排水、削坡减重与反压、修支挡构筑物、锚固、灌浆、修护面等措施。

还应考虑地震、断层等不良地质构造对道路工程的影响。

我国的特殊地质及不良地质地区的地质现象是多种多样的，山区（地）常见的有崩塌、滑坡、泥石流，其他还有岩溶、风砂等。

①崩塌在设计中应避免使用不合理的高陡边坡，避免大挖大切。

在施工中应清除坡面危石或采取坡面加固、调整水流等措施。

②滑坡应以防为主，整治为辅。

对于不同形式和规模的滑坡可采取不同的设计方法及排水、力学平衡和改善滑动面土石性质的工程措施。

③泥石流的防治可考虑水土保持、跨越、排导和滞流拦截等措施。

④对于岩溶地区修路应注意了解岩溶发育程度、形态和分布规律，充分利用某些可以利用的岩溶形态，避让或防治岩溶病害对路基稳定造成的影响。

⑤植物固砂是防治砂害的根本措施。

例：风沙地区的道路，对路基进行防护的根本措施是（）A植物固砂B人工清砂C人工隔离带D人工固砂答案：A 1K411062对软土、湿陷性黄土、膨胀土、冻土工程处理的一般方法
①软土具有较高的天然含水量、大的孔隙比、透水性差、压缩性高、强度低等特点。

软土路基的主要破坏特征是路基的沉降过大引起路基开裂损坏。

在较大的荷载作用下，地基易发生整体剪切、局部剪切或刺入
破坏，造成路面沉陷和路基失稳。

容易因孔隙水压力过大（来不及消散），剪切变形过大，造成路基边坡失稳。

常用的处理方法有换填法、挤密法、排水固结法等。

②湿陷性黄土土质较均匀，结构疏松，孔隙发育，在未受水浸湿时，一般强度较高，压缩性较小，当在一定压力下，受水浸湿土结构会迅速破坏，产生较大附加下沉，强度迅速降低。

由于大量节理和裂隙的存在，黄土的抗剪强度表现出明显的各向异性。

为保证路基的稳定，在湿陷性黄土地区施工时可采取灰土垫层法、强夯法、灰土挤密桩等成本低、施工简便、效果好的方法进行处理，并采取措施做好路基的防冲、截排、防渗。

加筋土挡土墙是黄土地区得到迅速推广的有效的防护措施。

③膨胀土特点是吸水膨胀和失水收缩。

膨胀土路基可采取的措施包括用石灰桩、水泥桩等其他无机结合料对膨胀土路基进行加固和改良，也可用开挖换填、堆载预压对路基进行加固。

同时应采取措施做好路基的防水和保湿。

如设置排水沟，采用不透水的面层结构，在路基中设不透水层，在路基裸露的边坡等部位植草、植树，可调节路基内干湿循环，减少坡面径流，并增强坡面的防冲刷、防变形、防溜塌能力。

④冻土分为季节性冻土和多年性冻土两大类。

冻土在冻结状态强度较高、压缩性较低，融化后承载力急剧下降，压缩性提高，地基容易产生融沉。

而冻土中产生的冻胀对地基不利。

一般土颗粒愈细，含水量愈大，土的冻胀和融沉性愈大，反之愈小。

在城
市道路中，土基冻胀量与冻土层厚度成比例。

土质与压实不均匀也容易发生不均匀沉降。

对于季节性冻土，为了防止路面因路基冻胀发生大变形而破坏，在工程设计中应注意以下几点处理原则和方法来防止路基冻害：
●应尽量减少和防止地面或地下水源的水分在冻结前或冻结过程中渗入路基上部。

可抬高路基，使其满足最小填土高度。

●选用不发生冻胀的路面结构层材料，使土基冻层厚度不超过一定限度。

●可采用调整结构层的厚度或采用隔温性能好的材料的措施来满足防冻胀要求。

多孔矿渣是较好的隔温材料。

为防止不均匀冻胀，防冻层厚度（包括路面）应不小于规范要求。

1K411063土工合成材料在道路工程中的应用定义及功能它可置于岩土或其他工程结构内部、表面或各结构层之间，具有加筋、防护、过滤、排水、隔离等功能。

路基土石方调配
土石方调配的目的是为确定填方用土的________、挖方土的去向，以及计价土石方的数量和运量等。

通过调配合理地解决各路段土石方平衡与利用问题，从路堑挖出的土石方，在经济合理。