海上互联互通航运企业协同布局是先导

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海上互联互通，
航运企业协同布局是先导
文 / 本刊记者 陈楠枰
尽管道路并不坦荡，但蓝图尽显，量力而行、智慧布局之下必有收获。

从希腊比雷埃夫斯港口、阿联酋阿布扎比哈利法港码头、新加坡巴西班让港区到位于亚欧枢纽的土耳其伊斯坦布尔Kumport码头，“一带一路”倡议下，中国航运及港口企业频频出海，参股、参建，乃至直接收购。

利用其人才、资金、技术优势和全球化视野，积极探索国际合作新模式，将“一带一路”转变成实实在在的企业商业模式，形成海外航运物流产业的集群竞争力，努力成为国际航运业持续发展的新引擎。

向海而兴
《三联生活周刊》认为，从某种意义上讲，华夏文明所处的地理环境，使得任何向外探索全新地理疆域的努力都艰辛无比，尤其是一望无际、波涛汹涌、充满未知与不确定性的大海。

如今，海洋早已不再只是全球公域的组成部分，而是孕育着下一轮全球化的动力。

推动从海洋为中心的全球化到陆海联通的全球化，从西方中心的全球化到南北均衡的全球化，就成为“一带一路”战略的重要时代背景。

在大连海事大学极地海事研究中心主任李振福眼中，航运物流畅通与否，将直接影响到21世纪海上丝绸之路建设的成败。

而21世纪海上丝绸之路构建过程中，首先还应是实现“互联互通”而进行的港口、码头、航道等基础设施领域建设。

从航海角度观察，我国己建成一支名列世界前茅的远洋商船队，并正在建设一支现代化远
洋海军。

但判断一个国家是否可以称之为海运强国，国际海运竞争力的重要观察指标之一，在于我国海运船队在国际海运市场上占有的运输份额和影响力。

在大连海事大学博士生导师孙光圻看来，目前，我们国家的海运船队活动范围已经遍及全世界四大洋的六百多个港口，但就航线布局来说，其随机性较强，海运航线网络比较脆弱和单薄。

“21世纪‘海上丝绸之路’的建设，由于国际经济合作会有更多实质性的内容，必将为我国远洋海运提供更多相对稳定的运输需求和运输任务，从而使得我们的国际海运航线网络更加充实、全面，更加稳定、可靠。

”他表示。

中国人民大学重阳金融研究院高级研究员王义桅指出，21世纪海上丝绸之路的战略合作伙伴并不仅限于东盟，而是以点带线、以线带面，以
重点港口为节点，共同建设通畅安全高效的运输大通道。

“这条海上通道不仅将增进同沿线国家和地区的交往，还将串起连通东盟、南亚、西亚、北非、欧洲等各大经济板块的市场链，发展面向南海、太平洋和印度洋的战略合作经济带，并以亚欧非经济贸易一体化为发展的长期目标。

”
拓展与深耕同行
如果说航线经营是航运企业参与全球贸易的重要一环，那么投资港口码头则成就了航运企业对关键节点的控制。

作为国际物流的专业提供商，航运企业在解决港口互联互通方面具有天然优势和特殊地位。

如果能抓住关键的港口节点，通过新建、改建或扩建，提高产能、输出管理，提高效率，就能保证“一带一路”的点和线经络畅通。

土耳其时间2015年9月16日，中国远洋下属中远太平洋有限公司与招商局国际有限公司、中投海外直接投资有限责任公司一道，通过各自持股公司共同设立的一家卢森堡公司，成功收购土耳其伊斯坦布尔Kumport集装箱码头约65%的股份。

这是一个位于阿姆巴利港区的现代化集装箱码头，伫立在土耳其伊斯坦布尔欧洲一侧马尔马拉海西北岸，地处黑海门户和欧洲与亚洲的战略枢纽位置。

在中国远洋看来，收购该码头不仅仅有利于“一带一路”倡议的加速布局。

收购前不久的中期业绩发布会上，中国远洋就表示，码头业务方面，将顺应船舶大型化的趋势，把握枢纽港的发展机遇，持续优化控股码头的经营模式，并配合中远集团船队的全球发展战略和航线布局，致力推进码头全球化布局。

虽然当前国际航运业供求失衡局面无实质改善，航运市场运价处于低位运行，而内陆转运成本、港口费率不断上升，航运企业继续面临严峻挑战。

但在原中远集团董事长马泽华看来：“国
际航运业服务于国际贸易，两国之间的贸易发
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展受到两国关系的直接影响，从而直接影响至海运业的发展。

”
“一带一路”相关政策可带动亚洲、欧洲大洋洲及非洲等经济贸易增长，推动海上运输及相关设施的互联互通，推动航运企业业绩增长。

伴随着“一带一路”战略推进，新的航运主干线或加速形成，航运企业加速区域布局；中国沿海港口的枢纽港争夺依然惨烈，港口运营商正加快“走出去”的步伐；各路资本加速流入，新型融资方式亦有望出现。

同时，考虑到“一带一路”沿线国家在政治制度、决策机制、经济规模、经济发展水平、发展模式、宗教文化等方面存在的巨大差异，各国政策、利益协调起来复杂且困难。

航运企业乘“一带一路”东风走出去，仍旧面临风险大、投入高、障碍多的局面。

抢抓机遇的同时，还要求航运企业提高对海内外市场资源的敏感性。

马泽华早已认识到，既要把视野放宽、放远，用联系的观点看问题，研究“一带一路”，并研究这些区域战略；还要关注政治经济大势，并盯住部分省市、港口等重点。

高度关注“经济凹陷带”的国家发展状况，并积极参与到这些国家基础设施的投资建设中，帮助建设交通物流网，打造航运企业在该区域的先发优势。

这其间，航运还要伴随客户的需求和成长，逐步提升自身的物流服务能力，“这是航运企业的责任也是机遇。

”
由于片面压低运价，导致其他费用与运价不相适应、不相协调，运费结构显著失衡，使得客户体验不佳，甚至产生误解，部分损害航运业与客户之间关系，同时还极易因运价过低影响服务质量，不利于行业整体的形象塑造。

马泽华认为，从长远来说，我们要共同致力于满足客户需求这一本质，打造航运企业的持续发展能力和客户服务能力，避免过低运价带来的一系列问题。

协同布局 亦竞亦友
在国际航运市场持续低迷的环境中，考虑到航运市场整体运营成本的不断攀升，国际航运企业纷纷进行并购与重组。

2015年全球前十五大航运公司中，在经过近一年的并购交易和破产清算后，仅有9家独立的航运企业存活下来。

以中国为例，国内航运企业特别是小型航运企业众多，除少数几家国有大型航运企业集团外，其他中小型航运企业种类繁多，在争夺内河以及海上航运资源方面的竞争十分激烈。

整体而言，呈现出航运企业数量多、规模小、素质低、市场乱等问题。

同时，国有大型航运企业在远洋航线上也面临着与国际航运业巨头之间的竞争，马士基航运、达飞轮船纷纷进行合并重组，扩大国际航运市场占有份额。

从经营船舶，到布局航线，再到构筑港口网络，参与腹地的经济发展，航运企业越来越深入产业链条源头。

近年来，国家多次针对船舶行业出台加快产业转型升级、淘汰落后产能的方针政策，鼓励大型船舶企业兼并重组、海外并购，加快中小船厂业务转型和产品结构调整，同时也从金融支持的角度加快整个行业的结构调整，却收效甚微。

突破困境，创造更加可持续发展的未来，马泽华建议业内同行在合作方式上，能加强与合作伙伴的沟通联系，金融、航运、造船等相关企业积极寻求联合投资机会，坚持合作竞争理念和共享经济思维，用好技术创新和金融创新，避免过度竞争和过剩产能，促进航运业健康持续发展。

一位业内专家在接受记者采访时表示：“‘一带一路’不仅要实现产能的‘走出去’，更要实现资本的‘走出去’，中国企业应加强与金融机
“‘一带一路’不仅要实现产能的‘走
出去’，更要实现资本的‘走出去’，
中国企业应加强与金融机构的合
作，提高自身资产管理等专业技术
经验。

”
构的合作，提高自身资产管理等专业技术经验。

”
2016年，中远中海重组整合成为中国远洋海运集团有限公司。

据悉，集团仍将致力于实现集团境内外资源的横向关联和纵向协同，设计海上与陆上的货物运输干线，织成点、线、面有机结合的网络，打造全球综合物流服务集群，提升全程物流服务能力。

在航运企业与港口的充分合作下，以资本为纽带，加强与上下游产业链企业的合作，提升国际合作水平同时，跨国航运企业的资本投资不仅能够带来充足的资金，使港口基础设施水平得到提高，更重要的是，其所属船舶的挂靠给港口带来了稳定的货源，易形成发展的正循环。

中国远洋海运集团有限公司董事长许立荣表示，码头业一直以来是中国远洋海运集团的核心资源，是集团全球网络布局的基础和战略支撑点，与集团的船舶运输业及产业链上下游相关业务形成了相互促进、协同发展的良好格局。

下一步，集团计划在“十三五”期间，以“一带一路”为主线，重点布局海上丝绸之路的新兴市场和战略要地；加快推进码头产业国际化经营，加快推进国际集装箱码头项目投资经营，努力提升码头国际化比重及发展水平。

5月14日，《中国交通运输部与国际海事组织（IMO）关于通过“21世纪海上丝绸之路”倡议推动IMO文件有效实施的合作意向书》签署。

根据意向书，双方将共同鼓励“21世纪海上丝绸之路”沿线国家有效、持续、统一实施IMO 文件，进一步提高全球贸易以及国际海运业的安全性、环保性和便利性，帮助海运、港口及相关行业减负增效。

共同提高沿线国家的海事安全文化、环境保护意识并开展海事教育与培训项目，以更好满足其不断增长的对海运和港航专业人才培训与资质的需要。

有新闻媒体评论，随着海丝之路的推进，航运企业扩大投资将取得新的成果，本土市场与国际市场日益融合，通过产业链纽带的深化和互补，不仅能完善航运资源配置能力，还将推动高端技术创新要素价值的全球实现，进一步融入世界经
济，并增强其自身发展的核心竞争力。