X-PLANE教程

1 通用航空理论
▪ 1.1 飞行基础
▪ 1.1.1 飞行器的飞行原理
▪ 1.1.1.1 一.飞行的主要组成部分及功用
▪ 1.1.1.2 二.飞机的升力和阻力
▪ 1.1.1.3 三.影响升力和阻力的因素
▪ 1.1.2 航空术语解释
▪ 1.1.3 飞行仪表简介
▪ 1.1.3.1 1. 高度表
▪ 1.1.3.2 2.垂直速度表
▪ 1.1.3.3 3．空速表
▪ 1.1.4 目识飞行规则
▪ 1.1.4.1 1.飞行分类
▪ 1.1.4.2 2.目视气象条件(VMC)
▪ 1.1.4.3 3.起落航线飞行的规定
▪ 1.1.4.4 4.飞行安全间隔
▪ 1.1.4.5 5.最低安全高度
▪ 1.2 导航基础
▪ 1.2.1 无线电导航原理和机载设备简介
▪ 1.2.1.1 VOR/DME/NDB基本原理
▪ 1.2.1.1.1 VOR
▪ 1.2.1.1.2 DME
▪ 1.2.1.1.3 NDB
▪ 1.2.1.2 COM1和Nav1面板
▪ 1.2.1.3 ADF面板
▪ 1.2.1.4 应答器面板(transponder)
▪ 1.2.1.5 自动驾驶仪控制面板(autopilot)
▪ 1.2.1.6 GS标志
▪ 1.2.1.7 下滑道指针
▪ 1.2.1.8 ADF
▪ 1.2.1.9 总结
▪ 1.2.2 VOR导航
▪ 1.2.2.1 水平位置指示仪HSI
▪ 1.2.2.2 切入径向线
▪ 1.2.2.3 追踪（保持）径向线
▪ 1.2.2.4 核对位置
▪ 1.2.2.5 到VOR台的时间和距离
▪ 1.2.2.6 过台
▪ 1.2.3 惯性导航
▪ 1.2.4 ILS仪表着陆系统简介（盲降）
▪ 1.2.5 ILS仪表着陆系统应用
▪ 1.2.5.1 组成
▪ 1.2.5.1.1 (1)定位器,即Localizer，缩写LOC
▪ 1.2.5.1.2 (2)下滑道，即Glide Slope，缩写GS
▪ 1.2.5.1.3 (3)信标，即marker beacons
▪ 1.2.5.2 相关飞行技巧
▪ 1.2.5.2.1 一.跟踪LOC
▪ 1.2.5.2.2 二.跟踪GS
▪ 1.2.5.3 与ILS有关的增补内容
▪ 1.2.5.3.1 1.决断高度，Decision Height,DH
▪ 1.2.5.3.2 2.反向进近Back Course Approches，BC
通用航空理论
飞行基础
飞行器的飞行原理
一.飞行的主要组成部分及功用
到目前为止，除了少数特殊形式的飞机外，大多数飞机都由机翼、机身、尾翼、起落装置和动力装置五个主要部分组成：
1. 机翼——机翼的主要功用是产生升力，以支持飞机在空中飞行，同时也起到一定的稳定和操作作用。

在机翼上一般安装有副翼和襟翼，操纵副翼可使飞机滚转，放下襟翼可使升力增大。

机翼上还可安装发动机、起落架和油箱等。

不同用途的飞机其机翼形状、大小也各有不同。

2. 机身——机身的主要功用是装载乘员、旅客、武器、货物和各种设备，将飞机的其他部件如：机翼、尾翼及发动机等连接成一个整体。

3. 尾翼——尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼。

水平尾翼由固定的水平安定面和可动的升降舵组成，有的高速飞机将水平安定面和升降舵合为一体成为全动平尾。

垂直尾翼包括固定的垂直安定面和可动的方向舵。

尾翼的作用是操纵飞机俯仰和偏转，保证飞机能平稳飞行。

4.起落装置——飞机的起落架大都由减震支柱和机轮组成，作用是起飞、着陆滑跑，地面滑行和停放时支撑飞机。

5.动力装置——动力装置主要用来产生拉力和推力，使飞机前进。

其次还可为飞机上的其他用电设备提供电源等。

现在飞机动力装置应用较广泛的有：航空活塞式发动机加螺旋桨推进器、涡轮喷气发动机、涡轮螺旋桨发动机和涡轮风扇发动机。

除了发动机本身，动力装置还包括一系列保证发动机正常工作的系统。

飞机上除了这五个主要部分外，根据飞机操作和执行任务的需要，还装有各种仪表、通讯设备、领航设备、安全设备等其他设备。

二.飞机的升力和阻力
飞机是重于空气的飞行器，当飞机飞行在空中，就会产生作用于飞机的空气动力，飞机就是靠空气动力升空飞行的。

在了解飞机升力和阻力的产生之前，我们还要认识空气流动的特性，即空气流动的基本规律。

流动的空气就是气流，一种流体，这里我们要引用两个流体定理：连续性定理和伯努利定理：
流体的连续性定理：当流体连续不断而稳定地流过一个粗细不等的管道时，由于管道中任何一部分的流体都不能中断或挤压起来，因此在同一时间内，流进任一切面的流体的质量和从另一切面流出的流体质量是相等的。

连续性定理阐述了流体在流动中流速和管道切面之间的关系。

流体在流动中，不仅流速和管道切面相互联系，而且流速和压力之间也相互联系。

伯努利定理就是要阐述流体流动在流动中流速和压力之间的关系。

伯努利定理基本内容：流体在一个管道中流动时，流速大的地方压力小，流速小的地方压力大。

飞机的升力绝大部分是由机翼产生，尾翼通常产生负升力，飞机其他部分产生的升力很小，一般不考虑。

从上图我们可以看到：空气流到机翼前缘，分成上、下两股气流，分别沿机翼上、下表面流过，在机翼后缘重新汇合向后流去。

机翼上表面比较凸出，流管较细，说明流速加快，压力降低。

而机翼下表面，气流受阻挡作用，流管变粗，流速减慢，压力增大。

这里我们就引用到了上述两个定理。

于是机翼上、下表面出现了压力差，垂直于相对气流方向的压力差的总和就是机翼的升力。

这样重于空气的飞机借助机翼上获得的升力克服自身因地球引力形成的重力，从而翱翔在蓝天上了。

机翼升力的产生主要靠上表面吸力的作用，而不是靠下表面正压力的作用，一般机翼上表面形成的吸力占总升力的60-80%左右，下表面的正压形成的升力只占总升力的20-40%左右。

飞机飞行在空气中会有各种阻力，阻力是与飞机运动方向相反的空气动力，它阻碍飞机的前进，这里我们也需要对它有所了解。

按阻力产生的原因可分为摩擦阻力、压差阻力、诱导阻力和干扰阻力。

1.摩擦阻力——空气的物理特性之一就是粘性。

当空气流过飞机表面时，由于粘性，空气同飞机表面发生摩擦，产生一个阻止飞机前进的力，这个力就是摩擦阻力。

摩擦阻力的大小，决定于空气的粘性，飞机的表面状况，以及同空气相接触的飞机表面积。

空气粘性越大、飞机表面越粗糙、飞机表面积越大，摩擦阻力就越大。

2.压差阻力——人在逆风中行走，会感到阻力的作用，这就是一种压差阻力。

这种由前后压力差形成的阻力叫压差阻力。

飞机的机身、尾翼等部件都会产生压差阻力。

3.诱导阻力——升力产生的同时还对飞机附加了一种阻力。

这种因产生升力而诱导出来的阻力称为诱导阻力，是飞机为产生升力而付出的一种“代价”。

其产生的过程较复杂这里就不在详诉。

4.干扰阻力——它是飞机各部分之间因气流相互干扰而产生的一种额外阻力。

这种阻力容易产生在机身和机翼、机身和尾翼、机翼和发动机短舱、机翼和副油箱之间。

以上四种阻力是对低速飞机而言，至于高速飞机，除了也有这些阻力外，还会产生波阻等其他阻力。

三.影响升力和阻力的因素
升力和阻力是飞机在空气之间的相对运动中（相对气流）中产生的。

影响升力和阻力的基本因素有：机翼在气流中的相对位置（迎角）、气流的速度和空气密度以及飞机本身的特点（飞机表面质量、机翼形状、机翼面积、是否使用襟翼和前缘翼缝是否张开等）。

1.迎角对升力和阻力的影响——相对气流方向与翼弦所夹的角度叫迎角。

在飞行速度等其它条件相同的情况下，得到最大升力的迎角，叫做临界迎角。

在小于临界迎角范围内增大迎角，升力增大：超过临界临界迎角后，再增大迎角，升力反而减小。

迎角增大，阻力也越大，迎角越大，阻力增加越多：超过临界迎角，阻力急剧增大。

2.飞行速度和空气密度对升力阻力的影响——飞行速度越大升力、阻力越大。

升力、阻力与飞行速度的平方成正比例，即速度增大到原来的两倍，升力和阻力增大到原来的四倍：速度增大到原来的三倍，胜利和阻力也会增大到原来的九倍。

空气密度大，空气动力大，升力和阻力自然也大。

空气密度增大为原来的两倍，升力和阻力也增大为原来的两倍，即升力和阻力与空气密度成正比例。

3，机翼面积，形状和表面质量对升力、阻力的影响——机翼面积大，升力大，阻力也大。

升力和阻力都与机翼面积的大小成正比例。

机翼形状对升力、阻力有很大影响，从机翼切面形状的相对厚度、最大厚度位置、机翼平面形状、襟翼和前缘翼缝的位置到机翼结冰都对升力、阻力影响较大。

还有飞机表面光滑与否对摩擦阻力也会有影响，飞机表面相对光滑，阻力相对也会较小，反之则大.
航空术语解释
ADF:自动信标接收机,指示NDB电台的方位
ALT:高度
AP:自动驾驶仪
ATIS:机场气象广播,包括风,能见度,云,修正海压,使用的跑道等等
CHECKLIST:检查单,飞机起飞,爬升,平飞,下降,着陆前所作的的检查
COM:甚高频通讯机,118.0-135.95MHZ,用于陆空对话及ATIS接收
DME:测距机,用来测量DME台的距离
EFIS:特指有阴极射线管的电子仪表系统
FLAP:襟翼,机翼后缘可转动部分,通常用于起飞落地
GEAR:起落架
HDG:HEADING,航向
IAS:指示空速
ILS:精密仪表进近,俗称盲降,包括航向道和下滑道,引导飞机至60米高度
NAV:甚高频导航接收机,108.00-117.95MHZ,用于接收VOR/DME及ILS信号
NDB:导航用广播电台,可听见莫尔斯码
TRANSPONDER:二次雷达应答机,采用8进制编码,自动报告飞机位置
V1:起飞决断速度,高于此速度不可中断起飞,否则将冲出跑道
Vr,(Rotate):起飞抬头速度
VOR:全向信标机,提供稳定的方位信号
飞行仪表简介
1. 高度表
高度表是飞机上唯一可显示飞行高度的仪表。

（1）工作原理
气压式高度表采用静压作为工作气源，并以英尺为单位显示飞机的高度。

地球表面大气密度大于高空，因此，随着高度升高大气压力会降低。

不同高度上的压差使仪表中的真空膜盒在飞机爬升时膨胀，下降时收缩，由此指示高度变化。

（2）非标准气压和温度的影响
如果无法将高度表调到非标准气压值，会严重影响飞行安全。

例如，如果从高气压区飞向低气压区时没有调整高度表，实际的高度可能会低于高度表显示的高度。

相反，从低气压区飞向高气压区没有调整高度表，实际的高度可能会高于于高度表显示的高度。

温度的变化也可以影响高度表的指示。

在温暖的天气里大气密度要低于寒冷的天气，因此，压力高度会增加。

（3）高度表拨正
高度表拨正可定义为“将某气象站点的气压减小到海平面气压值”，并用“英寸汞柱高”表示。

通过高度表拨正可修正由于非标准气压和温度的影响。

海平面大气压可顶起29.92 英寸汞柱（inHg）。

假定某一高度表设定在29.50，而实际的高度表拨正值应是30.00，其中有0.50的差异。

这将造成500FT的高度误差。

2.垂直速度表
垂直速度表或速率表可以告诉我们飞机是在上升，下降还是保持平飞。

上升率或下降率以“英尺每分钟”为单位的数值显示，如果校准精确，平飞时它将显示…0‟，垂直速度表也是一种压差仪表。

3．空速表
空速表是一种感应式压差仪表，它可以测量并迅速总压或动压和静压之间的压差。

飞行员需要了解的三种空速是：表速，修正速度，和真空速。

（1）表速
表速（Indicated Airspeed ,IAS）是从空速表上直接读取的数据，没有对大气密度的变化，安装误差和仪表误差进行修正。

（2）修正表速
修正表速（Calibrated Airspeed , CAS）是修正过安装误差和仪表误差的表速。

在巡航和高速飞行范围，表速和修正表速几乎相等。

（3）真空速
在标准海平面条件下，即29.92 inHg，15*，空速指示仪可以指示真空速（True Airspeed, TAS）。

由于随着高度的上升大气密度会降低，所以飞机在较高高度飞行时必须飞得更快才能得到空速管动压和静压之间相同的压差。

因此，在一个给定的真空速下，高度升高时表速减小，而对于一个指定的表速，高度升高真空速增加。

一般情况下，每上升1000FT高度，表速增加2%。

（4）速度限制
以下列出的是包括单发或双发飞机的各类性能速度。

Va----设计机动速度
Vc----设计巡航速度
Vf----设计放襟翼速度
Vfe---最大放襟翼速度
Vle---最大放起落架速度
Vlo---最大起落架操纵速度
Vlof—离地速度
Vne---禁止超越速度
Vr----抬前轮速度
Vs----失速速度或飞机可操纵的最小速度
Vso---着陆状态下的失速速度或飞机最小正常速度
Vsl---指定构形时失速速度
Vx----最佳爬升角度速度
Vy----最佳爬升率速度
目识飞行规则
1.飞行分类
按照飞行任务的性质划分：运输飞行，通用航空飞行，训(熟)练飞行，检查试验飞行，公务飞行。

按照飞行区域划分：机场区域内飞行，航线飞行，作业地区飞行。

按照昼夜时间划分昼间飞行(从日出到日落之间)，夜间飞行(从日落到日出之间)。

按照驾驶和领航条件划分：目视飞行和仪表飞行。

按照飞行高度划分：超低空飞行，距离地面或者水面100 m以下；低空飞行，距离地面或者水面100 m(含)至1 000 m；中空飞行，l 000 m(含)至6 000 m，高空飞行，6 000 m(含)至12 000 m，平流层飞行，12 000 m(不含)以上；按照自然地理条件划分：平原地区飞行，丘陵地医飞行，高原、山区飞行，海上飞行和沙漠地区飞行。

2.目视气象条件(VMC)
目视飞行是在可见天地线和地标的条件下，能够判明航空器飞行状态和目视判定方位的飞行。

只有在昼间，飞行高度在6 000 m以下，巡航表速在250 km／h以下的飞机，云下飞行低云量不超过3／8，并且符合规定的目视气象条件时，方可按照目视飞行的最低安全高度和安全间隔的规定飞行。

各种不同速度的航空器，目视气象条件规定如下：(1)巡航表速250 km／h以下的航空器，飞行能见度不小于5 km(直升机不小于3 km)。

飞机距云的水平距离不小于500 m,距云的垂直距离不小于150 m；低空(低于最低高度层)目视飞行时，飞机距云的垂直距离不小于50 m；(2)巡航表速251 km／h以上的航空器，只准在起落航线或者经空中交通管制部门许可的范围内，按目视飞行的规定飞行。

其目视气象条件为：飞行能见度不小于5 km，航空器距云的水平距离不小于1 000 m，距云底的垂直距离不小于150 m。

3.起落航线飞行的规定
起落航线飞行的高度通常为300～500m，直升机通常为200 m。

低空小航线不得低于120 m。

起飞后，开始第一转弯和结束四转弯的高度不得低于100 m，低空小航线不得低于50 m，在复杂气象条件下或者夜间不得低于150 m；在起落航线飞行中，各航空器之间的距离不得少于1 500 m,并且还应当遵守航空器尾流问隔的规定。

只有经塔台管制员许可，在三转弯以前，快速航空器可以从外侧超越慢速航空器，其横向间隔不得小于200 m。

除被迫着陆的航空器外，后面的航空器不得从内侧超越前面的航空器。

加入起落航线时，机长必须注意观察，经过塔台管制员许可后，按照指定的高度顺沿航线加入。

4.飞行安全间隔
在机场区域内和航线上目视飞行安全问隔的规定为：在同一航线、同一高度飞行时，巡航表速250 km／h 以下的航空器，航空器之间的距离不得小于2 000 m，巡航表速25l km/h以上的航空器，航空器之问的距离不得小于5 000 m；超越前面航空器时，应当从其右侧，保持500 m以上的间隔超越。

不同高度飞行的航空器，航空器之间的高度差不得少于300 m。

目视飞行时，应当遵守下列规定：首先，在机场区域内的上升、下降，在严格保持目视飞行安全问隔、距离的情况下，可以穿越其他航空器占用的高度层；第二，在航线上航空器应按照指定的高度层飞行；第三，严格禁止飞入云中或者作间断云中飞行；第四，驾驶员应当进行严密的空中观察；第五，当天气低于规定的目视气象条件时，应当立即向空巾交通管制员报告。

能作仪表飞行的航空器和机长，应当按照仪表飞行规定飞行；只能作目视飞行的航空器或者机长，应当返
航或者在就近机场着陆。

目视飞行时，机长对保持航空器之间的间隔、距离和航空器距地面障碍物的安全高度是否正确负责。

5.最低安全高度
机场区域内目视飞行最低安全高度规定为：巡航表速250 km／h 以下的航空器，距离最高障碍物的真实高度不得低于100 m；巡航表速251 km/h以上的航空器，按照机场区域内仪表飞行最低安全高度的规定执行，即在机场区域内，以机场导航台为中心，半径55 km扇区范围内，距离障碍物的最高点，平原不得小于300 m，丘陵、山区不得小于600 m。

航线目视飞行最低安全高度的规定为：巡航表速250 km，h 以下的航空器，按照航线仪表飞行最低安全高度的规定执行，即飞机距离航线两侧各25 km地带内的最高点，平原地区不得低于400 m，丘陵和山区不得小于600 m。

巡航表速251 km/h以上的航空器，通常按照航线仪表飞行最低安全高度的规定执行，如果低于最低高度层飞行时，距离航线两侧各5 km地带内最高点的真实高度，平原和丘陵地区不得低于100 m,山L区不得低于300m。

在此，也附带介绍一下美国联邦航空条例(FAA)对最低安全高度的规定。

出于安全原因，在飞行中必须保持最低安全高度。

此规则适用于除起飞和着陆外的所有飞行阶段。

最低高度就是在紧急着陆时，不致过度到毁损地面财物时所能飞的高度。

FAA要求保持足够高度，一旦发动机失效，有更多的选择余地选择紧急着陆地点。

在人口密集区域上空，如城镇或大城市上空，飞行高度必须高于航空器周围2 000ft范围内最高障碍物1000ft以上，如果飞行员记住最低高度为1 000ft，且在人口密集区所飞高度高于此高度，那么，就有足够的时间解决所遇到的问题。

而且一旦不得不紧急着陆时，就能够选择更好的着陆地点。

在一个非人口密集区上空飞行时，至少要高于地500ft。

人口稀疏地域或宽广水域，最低安全高度略有不同。

飞越人、船只、车辆或建筑物的高度不得小于500 ft。

切记要遵守此规则，并保持足够高度，这样才能保证发动机失效时能安全着陆。

导航基础
无线电导航原理和机载设备简介
早期的飞行器在空中飞行仅依靠地标导航--飞行中盯着公路、铁路、河流等线状地标；山峰、灯塔、公路交汇点等点状地标；湖泊、城镇等面状地标。

后来，空勤人员利用航空地图、磁罗盘、计算尺、时钟等工具和他们的天文、地理、数学知识，根据风速、风向计算航线角，结合地标修正航线偏差，这种工作叫做“空中领航”。

这种方法虽然“原始”，但航空先驱林伯当年就是依靠这些东西驾驶一架活塞式单发动机飞机“圣路易斯精神号”独自由美国西海岸起程，直接飞越大西洋到达巴黎的，他飞越茫茫大西洋时还通过观察海上的洋流、夜空中的星座来辨别方向、确定位置。

空中领航学是飞行员的一门必修课，其核心是用矢量合成原理修正风对飞行航迹的影响。

随着无线电技术的发展，各式各样的电子设备为飞行器提供精确的导航信息：有用于洲际导航的奥米加导航系统（OMEGA）、适用于广阔海面的罗兰系统（LORAN-A，LORAN-C）、用于近距导航的甚高频全向无线电信标导航系统（VORTAC），另外还有一些专为军事用途开发的导航信标和雷达系统。

现在，利用同步卫星工作的全球定位系统（GPS）已开始广泛使用。

但VORTAC 仍是近距导航的主流，绝大多数现代军民用飞机，包括民航客机、小型通用飞机都配备有VOR接收机（VOR，very high frequency ommi-directional range）。

VORTAC是VOR/DME和TACAN的统称。

VOR/DME 是民用系统，TACAN是为适应舰载、移动台站而开发的军用战术空中导航系统（即塔康导航系统）。

两者的工作原理和技术规范都不同，但使用上它们是完全一样的。

事实上，有的VOR/DME和TACAN发射台
站是建在一起、使用同一个频率的，对空勤人员来说，只是一个VOR信标。

VOR信标是世界上最多、最主要的无线电导航点。

许许多多的VOR台站相隔一定距离成网络状散点分布，当飞机上的接收机收到VOR 信标的信号，飞行人员就可通过专用仪表判断飞机与该发射台站的相对位置，如果台站信号是带测距的（DME，distance measuring equitment），还可知道飞机与台站的距离，从而确定飞机当前的位置，并知道应以多少度的航线角飞抵目的地。

VOR/DME/NDB基本原理
VOR
very high frequency ommi-directional range，甚高频全向无线电信标
VOR信号发射机和接收机的工作频率在108.0-117.95 MHz 之间。

VOR台站发射机发送的信号有两个：一个是相位固定的基准信号；另一个信号的相位是变化的，同时象灯塔的旋转探照灯一样向360度的每一个角度发射，而向各个角度发射的信号的相位都是不同的，它们与基准信号的相位差自然就互不相同。

向360度发射的信号（指向磁北极）与基准信号是同相的，而向180度发射的信号（指向磁南极）与基准信号相位差180度。

飞机上的VOR接收机根据所收到的两个信号的相位差就可判断飞机处于台站向哪一个角度发射的信号上。

也就是说，可以判断飞机在以台站发射机为圆心的哪一条“半径”上。

VOR台站发送的信号形成360条“半径”，辐射状向各个方向传送，每条“半径”就是一条航道，称为“Radial”。

假如：飞机位于平州VOR台站（该台站代号为POU）的正东南方，朝台站飞去，飞越台站时即改航向，往正西南方飞去。

用导航术语来说就是：飞机沿POU的135 Radial（R-135），飞向（inbound）台站，即其磁航向为315度，到达POU后，沿R-225，飞离（outbound）台站，即其磁航向为225度。

注意：当飞机沿某条Radial飞离台站，其磁航向就是该条Radial号数；但当飞机沿某条Radial飞向台站，其磁航向就与该条Radial的号数差180。

由于VOR的无线电信号与电视广播、收音机的FM广播一样，是直线传播的，会被山峰等障碍物阻隔，所以即使距离很近，在地面也很少能接收到VOR信号，通常要飞高至离地2000-3000英尺才收到信号，飞得越高，接收的距离就越远。

在18000英尺（5486米）以下，VOR最大接收距离约在40到130海里（1海里=1.852公里）之间，视障碍物等因素而定。

在18000ft以上，最大接收距离约为130海里。

DME
distance measuring equitment，测距装置
前面提过，有的VOR台站是带有DME的，DME工作在UHF频段，但空勤人员不必理会它的频率，只要调好VOR的频率，接收到信号，过一会，距离数字就会计算出来显示在仪表板上。

简单工作原理是这样的：机载DME发射信号给地面台站上的DME，并接收地面DME应答回来的信号，测量发射信号与应签信号的时间差，取时间差的一半，就可计算出飞机与地面台站的直线距离。

但应注意，仪表板上显示的距离是飞机与地面台站的斜边距离，单位为海里。

由勾股定理可知，飞机在地面的投影与台站的距离应略小于这个斜边距离的。

同样道理，DME仪表板上显示的速度也是“斜”的，表示飞机与台站的“距离缩短率”，单位是节，它既不等于地速，也不等于表速。

根据DME显示的距离、速度，可大致估算飞机的地速和到达台站所需时间。

NDB
non-directional beacon，无方向性信标，或称“归航台”
NDB是现今仍在使用中，最古老的电子导航设备，在一些没有仪表着陆系统的小机场附近，常建有廉价的NDB台站，用作导航、着陆指引。

其名称“无方向性”是指台站向各个方向发射的信号都是一样的，不象VOR 那样互相有（相位）差别。

飞机上的NDB信号接收机叫做ADF(automatic direction finder，方位角指示器)。

ADF的仪表头只有一支指针，当接收到NDB信号，ADF的指针就指向NDB台站所在的方向。

如果飞机径直朝台站飞去，指针就指着前方，当飞机飞过台站并继续往前飞，指针会转过180度指向后方。

机载电子导航设备简介这里先明确一下：VOR和NDB都是地面的台站，分别发射VOR信号和NDB信号给飞机上的Nav1、Nav2和ADF接收机，在FS98里面，飞Cessna182S时按键Shift-2 或用Mouse点击仪表板下方的“航空电子设备总开关”就可见到这些接收机的控制面板（同时还见到机载DME、自动驾驶仪等设备的控制面板）。

Nav1、Nav2和ADF这三台接收机除有控制面板外，还各有一个圆形仪表头安装在飞机主仪表板的右侧，指示具体的导航信息。

与Nav1和Nav2接收机连接的仪表头都称为OBI，分别为OBI1和OBI2。

机载DME也连接一个长方形的数字表头，安装在这三个圆形表头上方。

COM1和Nav1面板
COM1：甚高频无线通讯电台，频率范围118.0-136.975MHz。

Nav1：可接收VOR信号和完整的ILS信号，频率范围108.0-117.95MHz。

Nav2面板Nav2只用于接收VOR信号。

用Mouse点击数字以改变接收频率。

ADF面板
接收NDB信号，频率范围200-400KHz 机载DME面板左边数字为计算出的距离和速度。

右边R1/R2开关用来切换显示Nav1和Nav2的DME计算结果。

应答器面板(transponder)
接收空中交通管制雷达的信号，并回应发射四位数字信号给空中交通管制雷达，让空管员在雷达上看到飞机的位置，甚至高度。

自动驾驶仪控制面板(autopilot)
DME表头从左到右显示距离、速度和到达所选VOR台站所需时间，下方还带有Nav1、Nav2的显示切换关。

OBI2 Omni-Bearing Indicator，与Nav2接收机连接的仪表，显示VOR信息。

OBS旋钮
Omni-Bearing Selector，使刻度盘转动以选定航线（Radial）CDI指针Course Deviation Indicator，航线偏差指针，指示飞机当前位置在OBS所选的航线（Radial）上、偏向左边或偏向右边。

To/From/Off 标志三角形向上表示To；三角形向下表示From；红白间条表示Off--未接收到OBS所选的Radial信号OBI1 Omni-Bearing Indicator，与Nav1接收机连接的仪表，除具OBI2的功能外，还显示仪表着陆系统（ILS）的进近航路的水平及垂直位置信息。

GS标志
To/From/Off标志移到下方。

增加GS标志，表示是否接收到ILS的下滑道（Glide Slope）信号。

红白间条表示接收不到信号，此时下滑道指针未被激活，不起作用。

下滑道指针
指示飞机当前高度与ILS下滑道规定高度的偏差。

ADF。