城际铁路重难点工程施工方案

城际铁路重难点工程施工方案
本项目涉及重难点工程为“一跨”、“一架”、“一轨”。

具体内容如下表。

重难点工程“一跨”
序号跨既有线名称长度（m）施工难点
1跨京九铁路32涉及既有线施工，安全风险
重难点工程“一架”
序号“一架”名称架梁（片）施工难点
1架梁工程双线1385数量大，架梁周期短（只有4个单线454
重难点工程“一轨”
序号“一轨”名称全长（km）施工难点
1轨道工程255.4铺轨分两段施工，施工组织难度
1.1 跨既有线和构筑物
本施组有一处跨越既有铁路、11处跨越国省干道及河流为重难点工程。

跨越立交统计如下：
序线别桥梁名称交叉中心里道路名称交叉跨越形式
1 京雄双固安特大DK 54+395.6 S311省道96°32′32+48+32m连
2 京雄双固霸特大DK19+116.5 京九铁路111°5032m简支梁
3 京雄双固霸特大DK88+966.
4 固雄线122°540+64+40m连
4 京港台固霸特大
桥JGDK99+633荣乌高速
公路
58°41′60+100+60m连
5 津九下津九55°00′60+100+60m连
6 动走线
动走线特DZDK1+800 新盖房分
洪道北堤106°048+80+48m连
1 京港台DK105+154.106°048+80+48m连8 京港台DK105+140.106°048+80+48m连
9 右雄双大桥DK105+152.106°048+80+48m连
10 动走左动走线特
大桥DZDK3+251
保静公路
99°00′48+80+48m连
11 动走左DZDK3+253 99°00′48+80+48m连
12 石雄双DK106+609 99°00′48+80+48m连
（1）基坑开挖时距离道路较近或填土较高时，对应不同填土高度采取如下基坑开挖防护措施，保障基坑施工的安
全。

1）公路路基顶面至基坑底高差大于5m时采用如下基坑防护措施。

方案一、钻孔桩支护方案
公路侧基坑边缘位于路面边线外1.5～4.5m时，坑壁防护需考虑公路荷载作用，可采用∅1.25m钻孔防护桩，同时需
在桩头上加冠梁。

方案二、工字钢支护方案
基坑深度不大于5.5m时，基坑底以下锚固长度与基坑底以上悬空长度可按1：1设置，当基坑深度大于5.5m时，
要加横向支撑。

当基础位于公路坡脚处，又远离居民区无打桩干扰时，可采用打入工字钢桩一面或二面支护，当基础周围地面与公
路面平时，也可打入工字钢四面围护。

铁路或公路路基顶面至基坑底高差小于5m时可采用拉森型钢板桩防护，防护高度与锚固深度按1：1.5。

（2）跨越既有线施工时，连续梁采用转体等施工方法。

（3）桥上施工人员必须按照施工规范进行操作，遵照相应的安全规则，大风等恶劣天气应停止施工，降低施工安全风险。

1.2 架梁工程
1.2.1 工程概况
京雄城际铁路共设置5座箱梁预制场，其中2座双线箱梁预制场，3座单双线混合箱梁预制场。

序号梁场名称里程
建场时
间
认证完
成
时间
箱
梁
数
量
架设数量
北京方
向
雄安方
向
1 1#制梁场（混DK61+42开始时
间：2018.9.
10
381 101 280
2 2#制梁场（双DK15+4411 231 114
3 3#制梁场（双DK90+5开始时
间：
2018.52018.10456 206 250
4 4#制梁场（混DK101+
1002018.11
.10
236 236
5 5#制梁场（混DK105+349 349
1.2.2 施工组织
制梁场根据制梁工期先后开工建设，制梁能力应根据工期要求和任务数量，匹配架梁需求进行合理配置，原则上制
梁场制、存梁台座和工装按单向不少于2.5孔/天架梁能力配
备，以确保制存梁能力，满足架梁进度要求。

各梁场的架梁指标如下。

1#梁场采用一台双线架桥机架设，北京方向2孔/天，共101孔双线梁；雄安方向2.5孔/天，共204孔双线梁、16孔单线梁。

2#梁场采用一台双线架桥机架设，北京方向2孔/天，共231孔双线梁；雄安方向2孔/天，共114孔双线梁。

3#梁场采用一台双线架桥机架设，北京方向2.5孔/天，共206孔双线梁；雄安方向2孔/天，共250孔双线梁。

4#单梁场采用一台单线架桥机和一台双线架桥机架设，北京方向2孔/天，共122孔双线梁和114孔单线梁。

5#单双线梁场采用一台单线和一台双线架桥机架设，向南方向2孔/天，共85孔双线梁和264孔单线梁。

1.2.3 工期安排
架梁安排13个月：2018年10月1日～2019年10月31日。

1.3 轨道工程
1.3.1 无砟轨道
1.3.1.1 工程概况
采用CRTS-III型板无砟轨道，岔区铺设轨枕埋入式无砟轨道，轨道预制板共32682块。

CRTS-Ⅲ型板式无砟轨道由钢轨、扣件、预制轨道板、配筋的自密实混凝土、限位凹槽、中间隔离层（土工布）和钢筋混凝土底座等部分组成，在线路上每块轨道板均和设计
里程一一对应。

1.3.1.2 施工组织
轨道施工应按预制规模化、工艺标准化、测量专业化的原则组织施工。

无砟道床施工单元与架梁施工单元基本一致。

无砟轨道施工需要在桥梁、路基、隧道工程沉降变形评估合格后展开工作，于铺轨到达前约15天内完成。

道岔的铺设按照《高速铁路无砟轨道道岔铺设技术条件（TB/T3302-2013）》的要求，采用专业化的队伍，机械化设计进行标准化施工。

无砟道岔的施工采用原位浇筑法。

1.3.2 轨道铺设
1.3.
2.1 工程概况
京雄城际铁路正线线路全长92.18km，铺轨工程量约为255.4轨道公里。

全线设置铺（存）轨基地两处，一处位于北京沙河焊轨厂，另一处位于固安东物流基地。

1.3.
2.2 施工组织
京雄城际铁路轨道铺设分两个阶段实施，具体施工组织如下：
（1）第一阶段铺轨施工（北京—新机场站）
利用北京沙河焊轨厂设置存轨基地（基地尺寸505m*11m、可存500m长轨142km）详见附图1-1，采用T11铺轨模式运输长钢轨至施工现场进行轨道铺设,铺轨方向由北京李营站向大里程方向铺到固安东站。

正线李营站有砟轨
道铺轨，先采用人工铺轨，待线路铺通、上碴整道初步达标后，再采用T11铺轨模式进行轨道铺设。

本阶段轨道铺设长度96.5km，其中正线有砟轨道2.9km，正线无砟轨道81.3km，固安东站站线6.3km。

（2）第二阶段铺轨施工（新机场站—雄安站）
在固安东站西北侧规划高铁物流基地内设置铺轨基地，基地占地约80亩、可存500米长钢轨200km，详见附图1-2。

北京李营站到固安东站轨道铺设完毕后，利用新铺线路将固安东站到雄安站长钢轨运输至固安东站铺轨基地存放。

再根据施工进度要求，利用WZ500无砟铺轨机组进行轨道铺设。

正线无砟轨道采用“长钢轨推送法”推送入槽铺设，以正线车站为区间，左右线交替前进铺设，铺轨长度约158.9 km，其中正线约91.2km，动车走行线约11.1km，霸州北站、雄安站站线41.9km，动车所11.2km，京昆线津雄场3.5km。

1.3.3 工期安排
第一阶段北京李营至新机场站于2019年5月10日由李营站进行轨道铺设，2019年5月25日铺设至新机场站。

第二阶段新机场至终点无砟轨道施工计划为2019年1月1日-2020年4月30日，钢轨铺设施工计划为2020年4月1日-6月30日。