SS9型电力机车电气线路分析毕业设计论文
合集下载
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
(4)牵引电动机持续功率的限制。机车运行到C点达到牵引电动机的额定电压990V，额定电流870A，机车如需要增加速度，则电压将自动超压至1100V，电流降至783A，以维持机车功率不变，其限制曲线如图中CD所示。此时机车若需继续增加速度，则保持电压1100V不变，采用无级削磁的办法，即将磁场分路系数由0.87减小至0.49来实现，其限制曲线如图中DE所示。
该车型的特点主要包括以下几点：
(1)采用有限元分析及强度测试等手段对车体、变压器油箱等结构进行轻量化的优化设计，对转向架及其他部件均进行了轻量化设计，轴重仅21t。
(2)主电路采用不等分三段半控桥调压电路，采用晶闸管进行无级磁场削弱。
(3)机车采用恒流准恒速特性控制用以恒流平稳启动，进入准恒速区后，机车按司机控制器所置级位相对应的速度特性运行。在制动时，机车具有同样的限流恒速控制特性。
1、主传动型式---采用交--直传动和串励式脉流牵引电机，调速特性控制简单。
2、整流调压和磁场削弱---采用三段不等分半控整流桥无极调压，其中一段占1/2的整流电压，另两段占另1/2的整流电压。前者用于低速区，而后者用于低速区，以提高低速区的功率因素。机车采用晶闸管分路来达到无极磁场削弱，可提高列车高速运行时的平稳性。机车在整个调速区间内均是无极的。
61.25
80
70
90
78.75
10
87.5
10
96.25
20
105.2
n级
13
14
15
16
17
18
Im(A)
00
1305
0
1305
0
1305
0
1305
0
1305
0
1305
v(Km/h)
130
115.2
140
125.2
150
135.2
160
145.2
170
155.2
180
165.2
根据机车牵引控制特性及牵引电动机特性，可以得出速度特性曲线如图1.1所示。图中OABCDEFG是限制曲线，由于SS9型电力机车采用了晶闸管整流以及磁场削弱，牵引电机的端电压和励磁电流均可平滑调节，因此可以运行在限制曲线内任何一点。
本论文首先针对SS9型电力机车的基本特性做了一定的介绍，在结合相关的理论基础对该机车的主电路、辅助电路作了详细的研究。最后分析了SS9型电力机车的牵引、制动工况。作为SS9型电力机车上一个至关重要的部分—LCU逻辑控制单元，我也对其基本结构和功能做了简单的介绍。
关键词：电力机车；主电路；辅助电路；保护电路
3、电制动方式---电制动采用加馈电阻制动，在低速区可以有较大的制动力。
4、牵引电动机供电方式---采用转向架独立供电方式，即每台转向架有三台并联的牵引电动机，由一组整流器供电。优点是当一台转向架整流电路故障时，可保持1/2的牵引能力，实现机车故障运行；前后两个转向架可进行各架轴重转移电气补偿，即对前转向架减荷后转向架增荷，以充分利用黏着，发挥最大牵引能力；实现以转向架供电为基础的电气系统单元化供电控制系统，装置简单。
表1.1 牵引特性控制函数表
n级
1
2
3
4
5
6
Im(A)
00
110
00
220
0
330
00
440
0
550
0
660
v(Km/h)
00
8.75
20
17.5
30
26.25
00
35
50
43.75
0
52.5
n级
7
8
9
10
11
12
Im(A)
00
770
00
880
0
990
00
1100
0
1210
0
1305
v(Km/h)
00
牵引电机轴上转矩 可以根据电参数表示的转轴功率与机械参数表示的转轴功率相等的原则求出，即：
(1.7)
式1.7中： (1.8)
因此： (1.9)
机车牵引特性曲线一般由机车型式试验测出，如图1.2所示：
图1.2 机车牵引特性曲线
曲线中外包络限制曲线可由表1.2中所列近似公式计算：
表1.2 机车牵引特性曲线近似公式
引 言
SS9型电力机车采用交—直流电传动，是六轴干线大功率准高速客运电力机车。以成熟的韶山型系列电力机车技术为基础，采用了许多国际客运机车先进技术，是我国干线铁路牵引旅客列车功率最大的机车。
SS9型电力机车采用大功率晶闸管和二极管组成的三段不等分半控桥整流电路、晶闸管分路进行无级磁场削弱、加馈电阻制动恒流准恒速的特性控制方式，能较好地发挥机车最大起动牵引力，机车装有防空转／滑行保护系统、轴重转移补偿控制、轮轨自动润滑系统、列车安全监控装置。采用LCU逻辑控制单元及微机控制系统，使机车控制系统具有控制、诊断、监测功能，并能方便地改变软件满足机车控制要求。
机车限制曲线由以下限制条件形成：
(1)最大起动电流限制。SS9型电力机车在0至5Km/h内起动电流被限制在1305A，如图中OA所示。
(2)黏着及最大功率限制。机车从5Km/h开始，电流随机车速度的增加而线性下降，到B点时，机车功率达到最大值5400KW，其限制曲线如图中AB所示。
(3)牵引电动机额定电压限制。这是为保证额定电压下安全换向的限制，如图中曲线BC所示，该曲线为电动机端电压为990V时的自然速度特性。
1.3.1
机车速度特性是指机车运行速度与牵引电动机电流之间的关系，即为：
机车速度与牵引电机转速之间有下关系：
(1.1)
(1.2)
由式1.1~1.2可推出：
(1.3)
式中： 为车轮直径， 为电极常数， 与 、 分别为牵引电动机端电压(v)、电枢电流(A)、回路电阻(Ω)， 为齿轮传动比， 为主磁极磁通(Wb)。
SS9型电力机车采用恒流准恒速控制：即低速是恒流控制和设定速度点的准恒速控制，机车运行电流和速度随司机控制器(以下简称司控器)调速手柄的级位调节而变化。司控器调速手柄分为18级，级位连续，机车特性控制函数如下所示：
(1.4)
式中： 为牵引电机给定电流(A)， 为机车速度(Km/h)， 为级位。
机车牵引特性控制函数表如表1.1所示：
(1.5)
其中 等于电磁转矩 减去用于克服电机铁损和机械损耗形成的转矩 。
(1.6)
式中： 为电机常数， 为牵引电机台数（SS9型电力机车为6台）； 为牵引电机轴上转矩， 为传动效率， 为齿轮传动比。
1.3.3
机车牵引特性是指机车轮周牵引力F与机车速度之间的关系，即为 ，机车牵引特性曲线可由机车速度特性和机车牵引力特性求得。
公 式
速 度 范 围
F=286KN
0---5Km/h
F=290.566-0.9133V(KN)
5---88.65Km/h
F=570.3138-4.069V(KN)
88.65---98.51Km/h
F=16519.06/V(KN)
98.51---161.96Km/h
第二章 主电路
2.1 主电路的特点
SS9型电力机车主电路图如附图1所示。电路具有以下特点。
网侧电路见图2.1。其主要功能是由接触网取得电能，因而属于25kV电路。网侧电路又称高压电路，在主变压器高压绕组AX的A侧为高压部分，主要设备有受电弓1～2AP、高压隔离开关17QS、18QS、真空断路器4QF、高压电压互感器6TV、高压电流互感器7TA、避雷器5F、主变压器的高压绕组AX。
低压部分有：电流互感器9TA、网压表103PV、104PV、电度表105PJ、自动开关102QA、接地碳刷110E～160E及变压器100TV。
(4)辅助电路采用旋转劈相机供电，辅助电机采用三相异步电动机。机车设有DC600V、800KW的列车供电电源，为列车的取暖以及空调供电。采用新开发的高效风机及新型通风机电机，提高了需强迫风冷的电气设备的风速和风量。
(5)机车具有空转、滑行保护装置。当出现空转、滑行时(由速度传感器检测)，该装置发出自动撒砂指令；若空转、滑行未能停止，则发生自动减载指令，使机车恢复粘着，能更好的发挥机车的牵引特性和制动特性。
中国第一台电力机车于1958年诞生于湖南株洲，命名为“韶山”，1961年8月15日，我国第一条全长93km的电气化铁路宝成线（宝鸡—凤洲段）正式通车，从此揭开了中国电气化铁路的序幕。经过四十多年的建设和发展，我国成为了继俄罗斯之后世界第二大电气化铁路国家。目前，中国铁路电气化率已经达到27%，承担着全路43%的货运量，初步形成了布局合理、标准统一的电气化铁路运营网络。按照国家批准的《中长期铁路发展规划》，到2020年，全国电气化总里程将达到5000km，电气化率超过50%，将承担铁路运输80%以上的运载量。电气化铁路将逐步成为我国铁路运输的主体，在铁路网中的地位及对铁路运输和安全的影响将日益重要和突出。
SS9型电力机车电气线路分析
学生姓名：
学号：
机车技术的发展，机车控制系统性能的好坏越来越受到广泛的关注。因为，机车控制系统性能的好坏在很大程度上影响着机车性能的好坏，从而影响列车的安全性和可靠性。
SS9型电力机车作为我国自主研发的新型电力机车，采用了许多国际客运机车先进技术，最高构造速度达170km/h，满足了在长距离区间、长大坡道上牵引大编组旅客列车运行的需要。通过对SS9型电力机车主电路、辅助电路结构的研究及其运行工况的探讨，使我们可以很好的了解该机车的性能，为以后更多快速运行列车工作状况的学习以及交流传动电力机车的研究作铺垫。
本文也是围绕上述特点对SS9型电力机车进行分析、说明。通过对机车主电路、辅助电路以及保护电路的详细分析，所总结出来的机车电气线路特点对现场师傅进行机车的维护与保养具有一定的参考作用，以至于提高机车的利用率，降低机车的故障率，使机车能产生更大的效益。
1.
电力机车是一种特殊形式的电力拖动系统。相比较于必须依靠大量煤和水才能运行的蒸汽机车以及利用大功率柴油机驱动的内燃机车，电力机车是利用铁路接触网牵引电动机驱动的一种机车。
(6)机车主电路、辅助电路、控制电路均设有可靠的故障保护及对应的故障显示功能。机车装有通用制式机车信号及列车安全运行监控记录装置。
1.3 SS9
电力机车是一个能量变换器，它将接触网上的高压电能经过多次转换，变换为牵引列车的机械能，最终以机车的牵引力和机车的速度表现出来，每个换节的能量转换总是伴随着损耗或者性能的变化，均会对机车的牵引特性产生影响，其中以牵引电动机的特性和机车控制方式的影响最大。机车牵引特性是列车运行时牵引计算的依据。
5、测量系统---直流电流和电压的测量均采用霍尔传感器，交流电流和电压的测量采用交流互感器，使高压电路与测量控制系统隔离，以利于司机安全，并使控制、测量、保护一体化，同时提高了控制精度。
6、保护系统---机车采用双接地保护，每一台转向架电气回路单元各接一台主接地继电器，以利于查找接地故障。
2
2.2.1
(5)最深磁场削弱限制。SS9型电力机车控制最深磁场削弱系数为0.49，其限制曲线如图中EF所示。
(6)机车最高速度限制。机车最高速度为170Km/h，如图中FG所示。
图1.1 机车速度特性曲线v=f(Id)
1.3.2 机车牵引力特性
机车牵引力特性是指机车轮周牵引力与牵引电机电枢电流的关系，即为
机车牵引力可以根据牵引电机输出轴上的转矩进行计算，其关系可由下式推出：
1825年，英国建立了第一条铁路。1879年5月31日在德国柏林的世界贸易博览会上，由西门子公司和哈克斯公司展示出了世界上第一条电气化铁路，迄今为止已有130年的历史。20世纪60年代，世界上第一条高速电气化铁路—东京到大阪的新干线在日本建成。到20世纪80年代，法国和德国先后建成了时速超过300公里的高速电气化铁道。
1.2 SS9
SS9型客运电力机车是依据铁道部科技研究开发项目要求而设计的C0—C0式六轴干线客运电力机车，它用于牵引160Km/h准高速旅客列车。其研制目的是加大机车功率、提高牵引力，以满足较大坡度线路的旅客列车提速需要，该车型是韶山型电力机车系列产品，在研制过程中坚持了系统化，标准化，系列化的原则。SS9型机车是吸取了SS8型机车和SS6B型机车的成功经验，并融合了先进技术设计而成。第一、二台样机（0001号与0002号）于1998年12月26日竣工完成，并交付郑州机务段进行实验运用。为牵引秦沈线和哈大线牵引特快列车的需要，SS9机车投入批量生产，其中，SS90001—0043号机车为SS9型；2002年，株洲厂从0044号机车开始了技术改造，主要对其通风方式，外形等方面进行了较大改动，形成了我们常说的SS9G机车，截止到2006年年底，最大编号的车辆为SS9—0213。目前SS9和SS9G机车总共已生产了100台左右，主要配属给沈阳局沈阳机务段和北京局北京机务段，另外在上海、武汉、南昌和广州铁路局也有SS9电力机车使用。
该车型的特点主要包括以下几点：
(1)采用有限元分析及强度测试等手段对车体、变压器油箱等结构进行轻量化的优化设计，对转向架及其他部件均进行了轻量化设计，轴重仅21t。
(2)主电路采用不等分三段半控桥调压电路，采用晶闸管进行无级磁场削弱。
(3)机车采用恒流准恒速特性控制用以恒流平稳启动，进入准恒速区后，机车按司机控制器所置级位相对应的速度特性运行。在制动时，机车具有同样的限流恒速控制特性。
1、主传动型式---采用交--直传动和串励式脉流牵引电机，调速特性控制简单。
2、整流调压和磁场削弱---采用三段不等分半控整流桥无极调压，其中一段占1/2的整流电压，另两段占另1/2的整流电压。前者用于低速区，而后者用于低速区，以提高低速区的功率因素。机车采用晶闸管分路来达到无极磁场削弱，可提高列车高速运行时的平稳性。机车在整个调速区间内均是无极的。
61.25
80
70
90
78.75
10
87.5
10
96.25
20
105.2
n级
13
14
15
16
17
18
Im(A)
00
1305
0
1305
0
1305
0
1305
0
1305
0
1305
v(Km/h)
130
115.2
140
125.2
150
135.2
160
145.2
170
155.2
180
165.2
根据机车牵引控制特性及牵引电动机特性，可以得出速度特性曲线如图1.1所示。图中OABCDEFG是限制曲线，由于SS9型电力机车采用了晶闸管整流以及磁场削弱，牵引电机的端电压和励磁电流均可平滑调节，因此可以运行在限制曲线内任何一点。
本论文首先针对SS9型电力机车的基本特性做了一定的介绍，在结合相关的理论基础对该机车的主电路、辅助电路作了详细的研究。最后分析了SS9型电力机车的牵引、制动工况。作为SS9型电力机车上一个至关重要的部分—LCU逻辑控制单元，我也对其基本结构和功能做了简单的介绍。
关键词：电力机车；主电路；辅助电路；保护电路
3、电制动方式---电制动采用加馈电阻制动，在低速区可以有较大的制动力。
4、牵引电动机供电方式---采用转向架独立供电方式，即每台转向架有三台并联的牵引电动机，由一组整流器供电。优点是当一台转向架整流电路故障时，可保持1/2的牵引能力，实现机车故障运行；前后两个转向架可进行各架轴重转移电气补偿，即对前转向架减荷后转向架增荷，以充分利用黏着，发挥最大牵引能力；实现以转向架供电为基础的电气系统单元化供电控制系统，装置简单。
表1.1 牵引特性控制函数表
n级
1
2
3
4
5
6
Im(A)
00
110
00
220
0
330
00
440
0
550
0
660
v(Km/h)
00
8.75
20
17.5
30
26.25
00
35
50
43.75
0
52.5
n级
7
8
9
10
11
12
Im(A)
00
770
00
880
0
990
00
1100
0
1210
0
1305
v(Km/h)
00
牵引电机轴上转矩 可以根据电参数表示的转轴功率与机械参数表示的转轴功率相等的原则求出，即：
(1.7)
式1.7中： (1.8)
因此： (1.9)
机车牵引特性曲线一般由机车型式试验测出，如图1.2所示：
图1.2 机车牵引特性曲线
曲线中外包络限制曲线可由表1.2中所列近似公式计算：
表1.2 机车牵引特性曲线近似公式
引 言
SS9型电力机车采用交—直流电传动，是六轴干线大功率准高速客运电力机车。以成熟的韶山型系列电力机车技术为基础，采用了许多国际客运机车先进技术，是我国干线铁路牵引旅客列车功率最大的机车。
SS9型电力机车采用大功率晶闸管和二极管组成的三段不等分半控桥整流电路、晶闸管分路进行无级磁场削弱、加馈电阻制动恒流准恒速的特性控制方式，能较好地发挥机车最大起动牵引力，机车装有防空转／滑行保护系统、轴重转移补偿控制、轮轨自动润滑系统、列车安全监控装置。采用LCU逻辑控制单元及微机控制系统，使机车控制系统具有控制、诊断、监测功能，并能方便地改变软件满足机车控制要求。
机车限制曲线由以下限制条件形成：
(1)最大起动电流限制。SS9型电力机车在0至5Km/h内起动电流被限制在1305A，如图中OA所示。
(2)黏着及最大功率限制。机车从5Km/h开始，电流随机车速度的增加而线性下降，到B点时，机车功率达到最大值5400KW，其限制曲线如图中AB所示。
(3)牵引电动机额定电压限制。这是为保证额定电压下安全换向的限制，如图中曲线BC所示，该曲线为电动机端电压为990V时的自然速度特性。
1.3.1
机车速度特性是指机车运行速度与牵引电动机电流之间的关系，即为：
机车速度与牵引电机转速之间有下关系：
(1.1)
(1.2)
由式1.1~1.2可推出：
(1.3)
式中： 为车轮直径， 为电极常数， 与 、 分别为牵引电动机端电压(v)、电枢电流(A)、回路电阻(Ω)， 为齿轮传动比， 为主磁极磁通(Wb)。
SS9型电力机车采用恒流准恒速控制：即低速是恒流控制和设定速度点的准恒速控制，机车运行电流和速度随司机控制器(以下简称司控器)调速手柄的级位调节而变化。司控器调速手柄分为18级，级位连续，机车特性控制函数如下所示：
(1.4)
式中： 为牵引电机给定电流(A)， 为机车速度(Km/h)， 为级位。
机车牵引特性控制函数表如表1.1所示：
(1.5)
其中 等于电磁转矩 减去用于克服电机铁损和机械损耗形成的转矩 。
(1.6)
式中： 为电机常数， 为牵引电机台数（SS9型电力机车为6台）； 为牵引电机轴上转矩， 为传动效率， 为齿轮传动比。
1.3.3
机车牵引特性是指机车轮周牵引力F与机车速度之间的关系，即为 ，机车牵引特性曲线可由机车速度特性和机车牵引力特性求得。
公 式
速 度 范 围
F=286KN
0---5Km/h
F=290.566-0.9133V(KN)
5---88.65Km/h
F=570.3138-4.069V(KN)
88.65---98.51Km/h
F=16519.06/V(KN)
98.51---161.96Km/h
第二章 主电路
2.1 主电路的特点
SS9型电力机车主电路图如附图1所示。电路具有以下特点。
网侧电路见图2.1。其主要功能是由接触网取得电能，因而属于25kV电路。网侧电路又称高压电路，在主变压器高压绕组AX的A侧为高压部分，主要设备有受电弓1～2AP、高压隔离开关17QS、18QS、真空断路器4QF、高压电压互感器6TV、高压电流互感器7TA、避雷器5F、主变压器的高压绕组AX。
低压部分有：电流互感器9TA、网压表103PV、104PV、电度表105PJ、自动开关102QA、接地碳刷110E～160E及变压器100TV。
(4)辅助电路采用旋转劈相机供电，辅助电机采用三相异步电动机。机车设有DC600V、800KW的列车供电电源，为列车的取暖以及空调供电。采用新开发的高效风机及新型通风机电机，提高了需强迫风冷的电气设备的风速和风量。
(5)机车具有空转、滑行保护装置。当出现空转、滑行时(由速度传感器检测)，该装置发出自动撒砂指令；若空转、滑行未能停止，则发生自动减载指令，使机车恢复粘着，能更好的发挥机车的牵引特性和制动特性。
中国第一台电力机车于1958年诞生于湖南株洲，命名为“韶山”，1961年8月15日，我国第一条全长93km的电气化铁路宝成线（宝鸡—凤洲段）正式通车，从此揭开了中国电气化铁路的序幕。经过四十多年的建设和发展，我国成为了继俄罗斯之后世界第二大电气化铁路国家。目前，中国铁路电气化率已经达到27%，承担着全路43%的货运量，初步形成了布局合理、标准统一的电气化铁路运营网络。按照国家批准的《中长期铁路发展规划》，到2020年，全国电气化总里程将达到5000km，电气化率超过50%，将承担铁路运输80%以上的运载量。电气化铁路将逐步成为我国铁路运输的主体，在铁路网中的地位及对铁路运输和安全的影响将日益重要和突出。
SS9型电力机车电气线路分析
学生姓名：
学号：
机车技术的发展，机车控制系统性能的好坏越来越受到广泛的关注。因为，机车控制系统性能的好坏在很大程度上影响着机车性能的好坏，从而影响列车的安全性和可靠性。
SS9型电力机车作为我国自主研发的新型电力机车，采用了许多国际客运机车先进技术，最高构造速度达170km/h，满足了在长距离区间、长大坡道上牵引大编组旅客列车运行的需要。通过对SS9型电力机车主电路、辅助电路结构的研究及其运行工况的探讨，使我们可以很好的了解该机车的性能，为以后更多快速运行列车工作状况的学习以及交流传动电力机车的研究作铺垫。
本文也是围绕上述特点对SS9型电力机车进行分析、说明。通过对机车主电路、辅助电路以及保护电路的详细分析，所总结出来的机车电气线路特点对现场师傅进行机车的维护与保养具有一定的参考作用，以至于提高机车的利用率，降低机车的故障率，使机车能产生更大的效益。
1.
电力机车是一种特殊形式的电力拖动系统。相比较于必须依靠大量煤和水才能运行的蒸汽机车以及利用大功率柴油机驱动的内燃机车，电力机车是利用铁路接触网牵引电动机驱动的一种机车。
(6)机车主电路、辅助电路、控制电路均设有可靠的故障保护及对应的故障显示功能。机车装有通用制式机车信号及列车安全运行监控记录装置。
1.3 SS9
电力机车是一个能量变换器，它将接触网上的高压电能经过多次转换，变换为牵引列车的机械能，最终以机车的牵引力和机车的速度表现出来，每个换节的能量转换总是伴随着损耗或者性能的变化，均会对机车的牵引特性产生影响，其中以牵引电动机的特性和机车控制方式的影响最大。机车牵引特性是列车运行时牵引计算的依据。
5、测量系统---直流电流和电压的测量均采用霍尔传感器，交流电流和电压的测量采用交流互感器，使高压电路与测量控制系统隔离，以利于司机安全，并使控制、测量、保护一体化，同时提高了控制精度。
6、保护系统---机车采用双接地保护，每一台转向架电气回路单元各接一台主接地继电器，以利于查找接地故障。
2
2.2.1
(5)最深磁场削弱限制。SS9型电力机车控制最深磁场削弱系数为0.49，其限制曲线如图中EF所示。
(6)机车最高速度限制。机车最高速度为170Km/h，如图中FG所示。
图1.1 机车速度特性曲线v=f(Id)
1.3.2 机车牵引力特性
机车牵引力特性是指机车轮周牵引力与牵引电机电枢电流的关系，即为
机车牵引力可以根据牵引电机输出轴上的转矩进行计算，其关系可由下式推出：
1825年，英国建立了第一条铁路。1879年5月31日在德国柏林的世界贸易博览会上，由西门子公司和哈克斯公司展示出了世界上第一条电气化铁路，迄今为止已有130年的历史。20世纪60年代，世界上第一条高速电气化铁路—东京到大阪的新干线在日本建成。到20世纪80年代，法国和德国先后建成了时速超过300公里的高速电气化铁道。
1.2 SS9
SS9型客运电力机车是依据铁道部科技研究开发项目要求而设计的C0—C0式六轴干线客运电力机车，它用于牵引160Km/h准高速旅客列车。其研制目的是加大机车功率、提高牵引力，以满足较大坡度线路的旅客列车提速需要，该车型是韶山型电力机车系列产品，在研制过程中坚持了系统化，标准化，系列化的原则。SS9型机车是吸取了SS8型机车和SS6B型机车的成功经验，并融合了先进技术设计而成。第一、二台样机（0001号与0002号）于1998年12月26日竣工完成，并交付郑州机务段进行实验运用。为牵引秦沈线和哈大线牵引特快列车的需要，SS9机车投入批量生产，其中，SS90001—0043号机车为SS9型；2002年，株洲厂从0044号机车开始了技术改造，主要对其通风方式，外形等方面进行了较大改动，形成了我们常说的SS9G机车，截止到2006年年底，最大编号的车辆为SS9—0213。目前SS9和SS9G机车总共已生产了100台左右，主要配属给沈阳局沈阳机务段和北京局北京机务段，另外在上海、武汉、南昌和广州铁路局也有SS9电力机车使用。