全浮与半浮

半浮式半轴VS全浮式半轴
四驱车上使用了若干基本的后轴款式，各款设计各有优劣。

根据载货搬运、轴承和法兰型号以及齿轮组配置的差异，轴设计也各不相同。

我们将在此关注各款的后轴并对不同设计的优点逐一探讨。

半浮式半轴VS全浮式半轴
上图：一种典型的全浮式半轴
轻型四驱车上配备有两类后轴，即半浮式和全浮式，两种类型
各有优劣。

在大多数四驱车的后部，半浮式轴十分常见。

它包括每侧一个装入车桥的半轴，与差速器紧密配合，并由一个法兰盘将轮胎螺栓装配在另一端。

这样的装配通常通过某种类型的法兰排列与轮毂罩内侧紧密配合。

半轴位于轴罩端部的一个大型滚针或球形轴承上。

半浮式半轴有两个用途。

首先，连接在车轮上，用以支撑车辆及其所载货物的重量。

其次，半轴肩负着将转动扭矩从差速器传送到车
轮的任务。

全浮式半轴见于某些四驱车的后部（一些重型越野车的前轴也是使用的全浮式半轴），但通常用于在恶劣路况下使用的车辆，或是承载重负的车辆。

全浮式半轴在每侧使用一个半轴，仅仅安在车桥的两端，在外端上有传动法兰盘。

轴的一端与差速器紧密配合，其方式与半浮式半轴一致。

但轴的外端有所不同。

全浮式半轴*外的一端有锁定车轮的轴心或楔入到半轴内的钢质法兰盘，该法兰盘与轮毂盖通过螺栓连接。

在某些情况下，传动法兰盘可能与半轴已经焊死，本身就是轴的一部分
了。

对于全浮式半轴系统，半轴仅仅用于将转动扭矩从差速器传输到车轮，并不负担车辆的重量，这和半浮式半轴有所不同。

在全浮式半
轴上，半轴外端延伸至轮毂盖的外端，然后外端上的法兰盘再与轮毂罩连接，半轴在圆锥滚子轴承上运动。

正是此类装配方式只让车桥负担了车辆重量。

因此，全浮式车轴系统比同样大小的半浮式系统要坚固得多。

但是半浮式半轴的整车重量更轻巧。

如果需要装载重物，则轴载重能力可通过全浮式半轴的使用得以提高。

使用不同类型轴的同类车辆的额定载荷通常会大相径庭。

如果使用大型轮胎进行高强度行驶，全浮式半轴意味着能比同类型的半浮式车轴负担更多载荷，因为它现在仅需处理扭矩负载。

全浮式车轴更大的优势还包括能拆除断裂的半轴，但同时仍可使车辆出现故障的那个轮胎保证正常运转。

之所以能如此，是因为车轮实际上通过螺栓连接到轮毂，该轮毂再连接到半轴的外端的法兰盘上运动。

如果车轴具有手动锁定的自由轮毂，可打开轮毂的锁定，以牵引出
现故障的车辆。

通过售后市场出售的工具，现在可将一些半浮式后轴改装为全浮式。

此类工具可帮助使用者轻松地增大轴的强度，但无法对差速器装置加以改进。

因此，带有差速器装置的轴无法从此类改装中获益。

上图：最新型JeepJeepTJ 上的Dana 35C半浮式半轴使用了用法兰连接的外部轴罩（制动器支承板和部件已拆除）。

固定车轮螺
栓的轴和法兰均为独立件。

上图：通过车轮中心孔内显眼的传动法兰盘以及可手动锁定、松开的半
轴可以轻松识别全浮式半轴。

上图：这是丰田丰田全浮式轴栓和改装组件的一部分，心轴连接到后部法兰罩，通过圆锥滚子轴承支撑轮毂，这些在前轴上很典型。

上图：此处可以看到典型的全浮式半轴和端面板，全浮式半轴使用了连接的传动法兰盘。

其他全浮式半轴的轴部和传动法兰盘可能彼此独立。

图：模块化的差速桥壳设备将差速齿轮、齿轮组以及所有相关轴承包容在内。

图片所示的丰田丰田差速器壳为铸钢材料。

历史悠久的福特福特9英寸半轴也使用了可拆卸的模块化设备。

上图：这是一个使用备用半浮式半轴的丰田卡车后轴。

它使用滚动轴承杯来固定球形轴承，通过压力装配轴环和固定扣环将球形轴承固定在轴
上。

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