倾情码字版地下空间设计与实践

地下空间的开发历史（用途）
1住宅的使用
2生活娱乐：自然洞室探险和旅游；运动设施和社区中心
3商业及交通设施
4文化教育：图书馆；教育机构
5军事设施
6储藏：大量食物存储；石油和天然气存储
地下空间的开发模式
1欧洲模式
1）法国：巴黎列·阿莱广场再开发；巴黎卢浮宫扩建；巴黎拉·德芳斯新城
2）英国：伦敦地铁；地下邮政轨道运输系统
3）俄罗斯：莫斯科地铁系统
4）瑞典：斯德哥尔摩地下空间开发
5）芬兰：赫尔辛基平战结合的地下公共建筑
2北美模式
1）美国：纽约曼哈顿洛克菲勒中心的地下步行系统；地下图书馆；波士顿市中心高架道路的地下化
2）加拿大：充分利用民间资本大力开发城市地下空间，地下步行系统尤其具有特色
3亚洲模式
1）日本：东京深层地铁；地下街；共同沟；大深度地下空间资源的公益性开发利用
2）韩国：清溪川高架高速路地下化
我国地下空间的开发模式
1结合地铁建设修建集商业、娱乐、地铁换乘等多种功能于一体的地下综合体
2地下过街通道-商业型
3站前广场的独立地下商场和车库-商场型
4在城市中心区繁华地带，结合广场、绿化、道路，修建综合性地下商业设施，集商业、文化娱乐、停车及公共设施于一身
5在历史名城和城市的历史地段、风景名胜地区，利用地下空间来保护地面景观，如西安钟鼓楼地下广场。

6高层建筑的地下室
7已建地下建筑和人防工程的改造利用
地下深度空间建立水资源储存系统的优点
1储备地下水
2控制海水入侵和地面沉降
3提高地下水位，减少地下水的抽取费用
4维持河流的基流
5改善水质
6实现污水的循环再利用
7保护生态环境
地下空间开发的优势
1地理位置优势
2气候优势
3防护优势
4保存优势
5规划优势
6综合效益优势
地下空间的缺陷
1受地质条件影响大
1）地下建筑与地下的地质环境之间有一个较大的相互作用
2）地下结构施工前，对地质条件进行准确预报是困难的，每一个掘进循环都有不定性因素
城市地下空间规划是城市总体规划的重要组成部分，是以城市的发展目标为根本，对如何开发利用城市中的可用地下空间资源作出的科学规划
地下空间功能的确定原则
1以人为本原则：目的是建设以人为本的现代化城市，与自然相协调发展的“山水城市”，将尽可能多的城市空间留给人休憩，享受自然
2适应原则：根据地下空间的特性，对适宜进入地下的城市功能应尽可能地引入地下
3对应原则：城市地下空间的功能分布与地面空间的功能分布有很大联系，地下空间的开发利用是地面的补充，扩大了容量，满足了对某种城市功能的需求，地下管网、地下交通、地下公共设施均有效地满足了城市发展对其功能空间的需求
4协调原则：城市地下空间规划必须与地面空间规划相协调，只有做到城市地上、地下空间资源统一规划，才能实现城市地下空间对城市发展的重要作用
地下空间的功能
根据地下空间的使用情况和地上城市用地性质的不同，地下空间的功能主要表现为人防功能、商业功能、交通集散功能、停车功能、市政设施、工业仓储功能等
地下空间的功能与地上不同，呈现出不同程度的混合性，分为以下几个层次：
1单一功能：地下空间的功能相对单一，对相互之间的连通不作强制性要求。

如：地下人防功能、地下停车功能、地下市政设施、地下工业仓储功能等
2混合功能：地下空间的功能会因不同用地性质、不同区位、不同发展要求出现多种功能相混合的情况，表现为“地下商业+地下停车+交通集散空间+其他”的功能。

鼓励混合功能的地下空间之间的相互连通
3综合功能：在地下空间开发利用的重点地区和主要节点，地下空间不仅表现为混合功能，而且表现出与地铁、交通枢纽以及与其他用地的地下空间的相互连通，形成功能更为综合、联系更为紧密的综合功能。

表现为“地下商业+地下停车+交通集散空间+其他+公共通道网络”的功能。

综合功能的地下空间要求相互连通
4其他较特殊的用地的地下空间功能：公共绿地、水域、文物、历史文化保护区
地下空间布局规划原则
1综合利用
地下空间开发利用应注重地上地下协调发展，地下空间在功能上应混合开发、复合利用，提高空间效率2连通整合
高效的地下空间在于相互连通，形成网络和体系，应对规划和现有地下空间进行系统整合，方便联络，合理分类，重点将地下公共空间、交通集散空间和地铁车站相互连通，提高使用效率，依法统一管理
3以轨道交通为基础、以城市公共中心为重点进行布局
以地铁网络为地下空间开发利用的骨架，以地铁线为地下空间开发利用的发展轴、线、环、点，以地铁站为地下空间开发利用的发展源，形成依托地铁线网，以城市公共中心为重点建立地下空间体系
4分层开发与分步实施
将地下空间开发利用的功能置于不同的竖向开发层次，充分利用地层深度。

在现阶段科学利用浅层，作为近期建设和主要城市功能布置的重点；积极拓展次浅层；统筹规划次深层和深层
城市地下公共空间是指“位于地面以下的城市公共空间”，是地表以下以土壤或岩石体为主要介质的公共空间领域，主要指城市或城市群中在地下建筑中的开放空间体，包括商业、交通、文体、教育、防灾等
地下空间，其发展指标与许多城市活动指标相关
地下步道：建于地下的公共使用的步行通道
地下街：地下步道两边开设商店构成的整体
下沉广场：广场的整体或局部下沉于其周围环境，所形成的一个围合的开放空间
地铁站：位于地下的快速轨道交通车站，包括城市地铁、轻轨、区域地铁和一般铁路的地下车站
地下道路：建于地下的机动车道，大多数是单纯的车行道
地下公共车库：提供公共使用的地下停车库，通常也称作地下停车位
地下街与地下商场的区别
1地下商场是一种单一功能的地下商业设施，没有“街”的交通功能，而地下街则是一种以交通功能为主、包含商业功能等的综合体
2两者的规划设计有一定的差别。

地下商场按地下的商业建筑进行设计，而地下街则必须按地下步行系统与地下商业建筑的要求进行综合设计
地下停车库的优势
1容量大，基本上不占用城市土地
2位置选择比较灵活，比较容易满足停车需求量大地区的位置要求
3大规模的地下停车设施作为城市立体化再开发的内容之一，使城市能在有限的土地上获得更高的环境容量，可以留出更多的开敞空间用于绿化和美化，有利于提高城市环境质量
4在寒冷地区，地下停车可以节省能源，在防护上有优越性，可把大容量的地下停车库与民防设施结合起来
地下车库出入口布置与要求
1地下停车库车辆出入口的数量和位置，一般与通向地面的坡道是一致的。

三级不少于2个，二级和一级不少于3个，并应设置人员专用出入口。

小型的地下停车库可以不另设人员出入口
2地下停车库基地车辆出入口与城市人行过街天桥、过街地道、桥梁或隧道的引道等的距离应大于50m，距道路交叉口应大于80m
3地下汽车库基地车辆出入口的进、出车方向，应与所在道路的交通管理体制相协调
4为了使基地车辆出入口有良好的视野，地下汽车库基地出入口应退后城市道路规划红线（一般为人行道边缘）不小于7.5m，并保持120度的视角
5车辆出入口不宜设在消防栓街道安全岛的附近，以及其他禁止停车地段和地势低洼的地段，出入口也不宜朝向道路的交叉点上
6不论车库的大小，至少应有一个在紧急情况下供人员使用的安全出口
7对于消防车专用地下车库应设人员紧急入口，可采用滑梯、滑杆等形式
8地下公用汽车库基地出入口前的地面上应设候车道，宽度不小3m，长度不小于2 辆车的长度。

当车辆进、出特别集中时，在出入口前地面上应设足够大小的候车场
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 1地下停车库车辆出入口的数量和位置，一般与通向地面的坡道是一致的
2车辆出入口不宜设在消防栓街道安全岛的附近，以及其他禁止停车地段和地势低洼的地段，出入口也不宜朝向道路的交叉点上
3小型的地下车库可以不另设人员出入口
4不论出库的大小，至少应有一个在紧急情况下供人员使用的安全出口
5对于消防专用地下车库应设人员紧急入口，可采用滑梯、滑杆等形式
地铁路网规划设计原则
1路网中的规划线路走向应与城市交通的主客流方向相一致
2路网规划要与城市发展规划紧密结合，并适当留有发展的可能性
3规划线路要尽量沿城市干道布设
4路网中线路布置要均匀，线路密度要适量，乘客换乘方便，换乘次数要少
5路网要与城市公共交通网衔接配合，充分发挥各自优势，为乘客提供优质交通服务
6路网中各条规划线路的客流负荷量要尽量均匀，避免个别线路负荷过大或过小
7选择线路走向时，应考虑沿线地面建筑情况，要注意保护重点历史文物古迹和环境
8一定要在规划线路时同时规划好车辆段（场）的位置和用地范围
节能纵坡：地下铁道车站设在线路纵剖面的最高处，车站两端为下坡，称为节能纵坡
地铁选线考虑的因素
1线路的作用
1）为城市居民的生产、生活提供交通服务，是修建地下铁道的主要目的。

2）其他：包括为战备、物资运输、安装电缆等服务。

2客流分布与客流方向
无论从地铁的内部效益，还是从方便市民搭乘地铁的社会效益，都要求地铁最大程度地吸引客流。

地铁线路应尽量多经过一些大客流集散点，为此，往往要放弃控制点间的最短路线方向。

3城市道路网分布状况
城市道路分为快速路、主干道、次干道、支路等。

快速路、主干道是贯穿整个城市或各区之间的主路，道路宽阔、交通可达性好。

道路两侧往往集中了许多重要的机关、单位、商业、公建等部门，人口密度高。

地下铁道线路一般应选择城市主路敷设，吸引范围内客流多，换乘方便，能更好地为市民服务，运营效益高。

只有在特殊条件下或为了转换主路，在过渡地段才选择次干道以下道路敷设。

4隧道主体结构施工方法
地铁隧道主体结构施工方法很多，不同施工方法的土建费用和对城市的干扰程度差别很大。

5城市经济实力
地下铁道建设费用很高，每千米造价数亿元。

限于财力，为了降低造价，除有计划地与旧城改建结合之外，要尽量避免造成大量的拆迁工程。

此外，各城市根据经济状况需要有计划分期、分批建设。

除上述5方面经常考虑的因素之外，城市发展与改造计划，城市的地理环境条件（地形、地质、水文、周边城镇发展），线路敷设方式等都影响路线选择，在特定条件下还可起主导作用
建设轻轨的城市应达到的条件
1地方政府一般预算收入在60亿元以上
2国内生产总值达600亿元以上
3城区人口在150万以上
4规划线路客流规模达到单向高峰每小时1.5万人以上
辅助线：是为保证正常运营，合理调度列车而设置的线路。

<辅助线按其使用性质可以分为折返线、停车线、渡线、联络线、车辆段（车场）出入线、安全线。

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折返线：为供运营列车往返运行时的调头转线及夜间存车用；停车线供故障列车停放及夜间存车。

这两种线布置形式一般相同，功能也可互换。

渡线：用道岔将上行线、下行线及折返线连接起来的线路，有单渡线和交叉渡线之分。

渡线单独设置时，用来临时折返列车，增加运营列车调度灵活性；在与其他辅助线合用时，完成或增强其他辅助线的功能
联络线：为沟通两条独立运营路线而设置的连接线，为两线车辆过线服务。

车辆段（车场）出入线：车辆段出入线是正线与车辆段间的连接线，是车辆段与正线间的联络通道。

安全线：安全线是列车运行隔开设备之一种，其他还有脱轨器、脱轨道岔和车辆防溜等隔开设备。

正线：贯穿所有车站、区间，供列车日常运行的线路
折返线：在线路两端终点站（对于环线，也需要设两个“终点站”）或者准备开行折返列车的区间站设置的专供列车折返调头的线路
联络线：轨道交通线路之间为调动列车等作业方便而设置的连接线路
渡线：在上下行正线之间（或其他平行线路之间）设置的连接线，通过一组联动道岔达到转线的目的
停车线：一般设置在端点站，专门用于停车，进行少量检修作业的尽端线
检修线：设在车辆基地检修库内，专门用于检修轨道交通车辆的作业线，设有地沟，配有架车设备和检修设备（如行车等）。

试验线：设在车辆基地，用于对检修完毕的轨道交通车辆进行运行状态检测的线路
出入库线：车辆基地与正线车站联系线路，专供列车进出车辆基地。

一般分为入库线和出库线
影响确定车站分布的因素
1大型客流集散点
大型客流集散点往往是城市的政治、经济活动中心，是城市的窗口地段。

该地段不但客流数量大，而且集中，地面交通压力很大。

地铁通过车站吸引这些客流，充分发挥自身的效能，并且对解决城市交通起到积极作用，所以地铁在大型集散点上必须设车站
2城市规模大小
城市规模大小包括城市建成区和规划区域面积及人口。

城区面积越大，人口越多，线路上客流量大，乘距长时，地铁应以长距离乘客为主要服务对象，车站分布宜稀疏一些，以提高地铁乘客的交通速度。

反之，车站分布宜密一些
3城区人口密度
我国地域辽阔，分布在南北东西各地的城市人口密度差异很大。

人口密度大，同样吸引范围内，发生的交通客流量大，因此车站分布宜密一些
4线路长度
一条线路的长度，短则几千米，长则几十千米，不同的线路长度，车站的疏密宜有所不同，短线路宜多设站，长线路宜少设站
5城市地貌及建筑物布局
城市中的江、河、湖、山和铁路站场、仓库区等，人口密度低，甚至无人，地铁在穿越这些地区时可以不设站，但若有开发公园的条件，则应在主出入口处考虑设站
6地铁线网及城市道路网状况
两条地铁线路交叉时，在其交叉点应设乘客换乘站；在与城市主干道交叉时，为了让乘坐城市其他交通工具的乘客方便乘地铁，也宜设车站
7人们对站间距离的要求
对于平均站间距离，世界上有两种趋向，一种是小站间距，平均为1km左右；一种是大站间距，平均1.6km 左右
地铁设计规范中规定“车站间的距离应根据现状及规划的城市道路布局和客流实际需要确定，一般在城市中心区和居民稠密地区宜为1km左右，在城市外围区根据具体情况应适当加大”
8其他影响因素
线路平面、纵剖面、车站站位的地形条件，城市公交车线路网及车站位置，也会对地铁车站分布数目造成一定影响。