《车站信号控制系统》PPT课件
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端大致有以下几种情况。 ❖ （1）由到发线向咽喉区调车的终端 ❖ （2）由咽喉区的调车信号机向股道调车的终端 ❖ （3）往无岔区段调车进路的终端 ❖ （4） 由咽喉区调车信号机往牵出线调车进行的终端
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8
（二）道岔的位置和状态
基本轨 尖轨
图4-1-3 道岔示意图
辙叉心
B
（a） C
B
（b）
抵触进路 :若两条进路具有共用路段，又都经由某一道岔，但
该道岔的位置要求不相同的（一进路建立后，另一条进路由于道岔位置
要求不符合则不能建立），这类进路存在相互妨碍但用道岔位置能够区
分的进路，称作抵触进路。
(7)
为了保障列车或调车车列在其进路上运行的安全，在道岔、
进路和信号机之间必须存在着某些相互制约的关系，而且必须按照一定
第四章 铁路车站信号控制系统
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1
第一节 车站信号控制系统基本概念 第二节 车站信号控制系统设计和电路原理 第三节 计算机联锁系统
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2
第一节 车站信号控制系统基本概 念
❖ 进路、道岔和信号之间的联锁
❖ 联锁系统概述
❖ 进路控制过程
ห้องสมุดไป่ตู้
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3
一、 进路、道岔和信号之间的联锁
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5
❖
列车进路又可划为接车进路、发车进路、通过进路和转场进路。凡是列车进
站所经由的路进叫接车进路；列车由车站发往区间所经由的路进叫发车进路；列
车由车站通过所经过的正线接车进路和正线同方向发车进路组成的进路叫通过进
路；列车由车站的一车场开往另一车场所经由的路进叫转场进路。
❖
列车进路又可划为接车进路、发车进路、通过进路和转场进路。凡是列车进
Ⅱ道表示是下行正线和上行正线，即与区间相贯通的线路。列车通过车站时要经
由正线。3道和4道叫做到发线，即接发列车用。股道编号方法：单线区段的车
站从靠站舍起，向远离站舍方向顺序编号。而发线区段的车站，先编正线股道号
码，下行正线一侧用单数，上行正线一侧用双数，从正线向外顺序编号。道岔编
号方法是：以站舍中心线为分界线，在下行列车进站一侧道岔从外向内顺序变为
站所经由的路进叫接车进路；列车由车站发往区间所经由的路进叫发车进路；列
车由车站通过所经过的正线接车进路和正线同方向发车进路组成的进路叫通过进
路；列车由车站的一车场开往另一车场所经由的路进叫转场进路。
❖
1、 列车进路的始端和终端
❖
图4-1-1是发现区段的一个中间站，接发列车用的线路有4股道，其中Ⅰ道和
进路、道岔以及联锁的基本概念。
（一）进路的划分
车站的技术作业可分为列车作业和调车作业两类。列车作业主要使指列车的接 车和发车作业；调车作业是指车辆的解体和编组，摘挂车辆，机车车辆转线、 转场及机车出入库等 。
论列车作业还是调车作业，总是由某一指定地点运行到另一指定地点，在两点 间运行的路径称作进路。按作业性质，进路大体上可分为列车进路和调车进路 两类。
•在车站范围内，当办理一条进路时，可能存在若干条彼此交叉相互妨碍的进 路，若同时办理必然要危机行车安全。机车车辆在进路上运行沿途要经过若干 道岔，一旦道岔位置和状态不对或发生变化也会直接影响行车的安全。为了保 证机车车辆在其进路上运行的安全，必须采取相应的技术措施，即机车车辆在 驶入进路之前，必须确证进路处于空闲状态；必须确证进路上的道岔位置正确 而且被锁在规定的位置上，防止由于震动或扳动道岔而使运行中的机车车辆脱 轨。
单数，这些道岔集中的区域称为下行咽喉区；上行列车进站一侧道岔顺序编为双
数，同时，把这些道岔集中的区域称为上行咽喉区。
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6
北
S3
3 X3 XI
京
SI
X
II
方 向
S II
4 X4
S4
（X)DG (X)J
(S)F
G (X)T (S)T
(S)J
(S)DG (X)F
图 4-1-1 列车进路
❖ 图4-1-1中X进站信号机防护3条
道的X3 出站信号机，该接车进路 的范围从X至X3 其中包括3股道
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7
❖ 确定各种进路的始端和终端，亦就是确定进路的范围，即确定信号机防护的范围， 对进一步研究车站联锁电路的设计是极为重要的。综上所述，列车进路范围确定 原则大致如下：
❖ 进路的始端是信号机； ❖ 进路的终端一般是信号机、站界标以及警冲标； ❖ 进路范围内包括道岔和道岔区段； ❖ 一架信号机同时可防护几条进路，可以作几条进路的始端 ❖ 2、 调车进路的始端和终端 ❖ 调车进路的始端一般是防护该调车进路的调车信号机和车站兼调车信号机，而终
接车进路：其中Ⅰ道是下行正线
接车进路；3道和4道是下行侧线
接车进路。这些接车进路的始端
由X进站信号机开始，终端是至
上 海
股道另一端同方向起阻挡作用的
方 向
出站信号机止，当无车站信号机
时，则以股道末端的警冲标。由
此可见进站信号防护的接车进路
范围包括咽喉道岔区段DG和接
车股道G。如下行3道接车进路的
始端是X进站信号机，其终端是3
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4
同时，还必须确证其它的机车车辆不会从正面、侧面和尾部闯入进路而造成撞 车事故。只有在上述条几满足后才允许进路开通，防护该进路的信号机才有开 放的可能。另外，还必须解决对已开通的进路在什么条件下可以提前解锁，为 办理另一进路创造条件。
综上所述，在进路、道岔和信号机之间存在着相互制约的关系。下面分别介绍
C
❖ 图4-1-3 是一道岔示意图，其中a图 是用轨道双线表示的，b图是以线路 中心线单线表示的。道岔有两根尖轨， 一根密贴于基本轨，另一根离开基本 轨，前者称作闭合尖轨，后者称作开 启尖轨。图中所示的道岔尖轨位置是 开通线路A-B，即开通的正向，我们 习惯称正向为道岔直股。如果将闭合 尖轨变换为开启尖轨，而开启尖轨变 换为闭合尖轨，则线路A-C开通，即 开通侧向，我们习惯称侧向为道岔弯 轨。由此可见道岔有两个位置，把道 岔经常所处的位置叫做定位，那么办 理进路需要临时改变的位置叫做反位。
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(3) 基本联锁概念
(4)
平行进路 :如果两条进路没有任何共用路段，彼此互不妨碍，同
时办理同时建立不会危及行车安全的进路，称作平行进路。
(5)
敌对进路 :如果两条进路既有共用路段又对共用道岔位置要求
相同，在这种情况下，不可能借助道岔位置防止它们同时建立，这类进
路称作敌对进路。
(6)
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（二）道岔的位置和状态
基本轨 尖轨
图4-1-3 道岔示意图
辙叉心
B
（a） C
B
（b）
抵触进路 :若两条进路具有共用路段，又都经由某一道岔，但
该道岔的位置要求不相同的（一进路建立后，另一条进路由于道岔位置
要求不符合则不能建立），这类进路存在相互妨碍但用道岔位置能够区
分的进路，称作抵触进路。
(7)
为了保障列车或调车车列在其进路上运行的安全，在道岔、
进路和信号机之间必须存在着某些相互制约的关系，而且必须按照一定
第四章 铁路车站信号控制系统
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1
第一节 车站信号控制系统基本概念 第二节 车站信号控制系统设计和电路原理 第三节 计算机联锁系统
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第一节 车站信号控制系统基本概 念
❖ 进路、道岔和信号之间的联锁
❖ 联锁系统概述
❖ 进路控制过程
ห้องสมุดไป่ตู้
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一、 进路、道岔和信号之间的联锁
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列车进路又可划为接车进路、发车进路、通过进路和转场进路。凡是列车进
站所经由的路进叫接车进路；列车由车站发往区间所经由的路进叫发车进路；列
车由车站通过所经过的正线接车进路和正线同方向发车进路组成的进路叫通过进
路；列车由车站的一车场开往另一车场所经由的路进叫转场进路。
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列车进路又可划为接车进路、发车进路、通过进路和转场进路。凡是列车进
Ⅱ道表示是下行正线和上行正线，即与区间相贯通的线路。列车通过车站时要经
由正线。3道和4道叫做到发线，即接发列车用。股道编号方法：单线区段的车
站从靠站舍起，向远离站舍方向顺序编号。而发线区段的车站，先编正线股道号
码，下行正线一侧用单数，上行正线一侧用双数，从正线向外顺序编号。道岔编
号方法是：以站舍中心线为分界线，在下行列车进站一侧道岔从外向内顺序变为
站所经由的路进叫接车进路；列车由车站发往区间所经由的路进叫发车进路；列
车由车站通过所经过的正线接车进路和正线同方向发车进路组成的进路叫通过进
路；列车由车站的一车场开往另一车场所经由的路进叫转场进路。
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1、 列车进路的始端和终端
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图4-1-1是发现区段的一个中间站，接发列车用的线路有4股道，其中Ⅰ道和
进路、道岔以及联锁的基本概念。
（一）进路的划分
车站的技术作业可分为列车作业和调车作业两类。列车作业主要使指列车的接 车和发车作业；调车作业是指车辆的解体和编组，摘挂车辆，机车车辆转线、 转场及机车出入库等 。
论列车作业还是调车作业，总是由某一指定地点运行到另一指定地点，在两点 间运行的路径称作进路。按作业性质，进路大体上可分为列车进路和调车进路 两类。
•在车站范围内，当办理一条进路时，可能存在若干条彼此交叉相互妨碍的进 路，若同时办理必然要危机行车安全。机车车辆在进路上运行沿途要经过若干 道岔，一旦道岔位置和状态不对或发生变化也会直接影响行车的安全。为了保 证机车车辆在其进路上运行的安全，必须采取相应的技术措施，即机车车辆在 驶入进路之前，必须确证进路处于空闲状态；必须确证进路上的道岔位置正确 而且被锁在规定的位置上，防止由于震动或扳动道岔而使运行中的机车车辆脱 轨。
单数，这些道岔集中的区域称为下行咽喉区；上行列车进站一侧道岔顺序编为双
数，同时，把这些道岔集中的区域称为上行咽喉区。
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3 X3 XI
京
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方 向
S II
4 X4
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（X)DG (X)J
(S)F
G (X)T (S)T
(S)J
(S)DG (X)F
图 4-1-1 列车进路
❖ 图4-1-1中X进站信号机防护3条
道的X3 出站信号机，该接车进路 的范围从X至X3 其中包括3股道
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❖ 确定各种进路的始端和终端，亦就是确定进路的范围，即确定信号机防护的范围， 对进一步研究车站联锁电路的设计是极为重要的。综上所述，列车进路范围确定 原则大致如下：
❖ 进路的始端是信号机； ❖ 进路的终端一般是信号机、站界标以及警冲标； ❖ 进路范围内包括道岔和道岔区段； ❖ 一架信号机同时可防护几条进路，可以作几条进路的始端 ❖ 2、 调车进路的始端和终端 ❖ 调车进路的始端一般是防护该调车进路的调车信号机和车站兼调车信号机，而终
接车进路：其中Ⅰ道是下行正线
接车进路；3道和4道是下行侧线
接车进路。这些接车进路的始端
由X进站信号机开始，终端是至
上 海
股道另一端同方向起阻挡作用的
方 向
出站信号机止，当无车站信号机
时，则以股道末端的警冲标。由
此可见进站信号防护的接车进路
范围包括咽喉道岔区段DG和接
车股道G。如下行3道接车进路的
始端是X进站信号机，其终端是3
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同时，还必须确证其它的机车车辆不会从正面、侧面和尾部闯入进路而造成撞 车事故。只有在上述条几满足后才允许进路开通，防护该进路的信号机才有开 放的可能。另外，还必须解决对已开通的进路在什么条件下可以提前解锁，为 办理另一进路创造条件。
综上所述，在进路、道岔和信号机之间存在着相互制约的关系。下面分别介绍
C
❖ 图4-1-3 是一道岔示意图，其中a图 是用轨道双线表示的，b图是以线路 中心线单线表示的。道岔有两根尖轨， 一根密贴于基本轨，另一根离开基本 轨，前者称作闭合尖轨，后者称作开 启尖轨。图中所示的道岔尖轨位置是 开通线路A-B，即开通的正向，我们 习惯称正向为道岔直股。如果将闭合 尖轨变换为开启尖轨，而开启尖轨变 换为闭合尖轨，则线路A-C开通，即 开通侧向，我们习惯称侧向为道岔弯 轨。由此可见道岔有两个位置，把道 岔经常所处的位置叫做定位，那么办 理进路需要临时改变的位置叫做反位。
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9
(3) 基本联锁概念
(4)
平行进路 :如果两条进路没有任何共用路段，彼此互不妨碍，同
时办理同时建立不会危及行车安全的进路，称作平行进路。
(5)
敌对进路 :如果两条进路既有共用路段又对共用道岔位置要求
相同，在这种情况下，不可能借助道岔位置防止它们同时建立，这类进
路称作敌对进路。
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