丹东市海洋红中心渔港移地重建工程 毕业设计

毕业设计
丹东市海洋红中心渔港移地重建工程
学生姓名：
指导教师：
专业名称：港口航道与海岸工程
所在学院：海洋与土木工程学院
2013 年 6 月
目录
摘要 (1)
Abstract (2)
前言 (3)
第一章原始资料分析 (4)
1.1工程地理位置 (4)
1.2自然条件 (4)
1.3工程地质 (8)
1.4地震 (11)
1.5泥沙运动及港内回淤分析 (12)
1.6船型预测 (13)
1.7港口作业天数 (14)
第二章港口总平面布置 (16)
2.1卸港量预测 (16)
2.2码头泊位数计算 (17)
2.3码头岸线长度计算 (19)
2.4港口陆域布置 (19)
2.5港口水域布置 (24)
2.6港内波稳条件验算 (27)
第三章码头结构造型与设计 (29)
3.1船舶荷载推算 (29)
3.2面板设计 (31)
3.3 面板内力计算 (33)
3.4纵梁的计算 (45)
3.5横向排架计算 (52)
3.6桩的设计 (75)
3.7 靠船构件的计算 (79)
第四章整体稳定性验算 (82)
总结 (85)
致谢 (86)
参考文献 (87)
I
摘要
本设计的题目是《丹东市海洋红中心渔港移地重建工程》，东港市位于辽东半岛东部，我国大陆海岸线的最北端，东濒鸭绿江与朝鲜隔江相望，南临黄海，与韩国、日本等国家一海相连，是辽宁省乃至东北地区对外开放的重要门户。

海洋红中心渔港移建位置位于原渔港蜊坨子东南向1410米处、营口港区详规总图中生态屏障区，经纬度为北纬39°45′03.48″，东经 123°34′11.70″。

本设计的目的是对移地重建后的中心渔港进行总平面布置，码头结构选型设计，对结构进行计算和验算结构整体的稳定性。

根据所给的原始资料分析推算出本港2020年的水产品的卸港量，再根据卸港量确定码头的泊位数，从而进行港口总平面的布置。

根据当地海域的地质条件选定码头的结构型式，本港地质为淤泥质海域，所以选定码头结构为高桩码头。

然后对码头的面板、纵梁、横向排架和桩进行计算并配筋，再进行验算结构的整体稳定性，最后再进行本毕业设计的总结。

本次毕业设计的主要工作就是港口的总平面布置和码头结构的计算。

在总平面布置时先根据原始资料推求出本港未来几年的卸港量，再由卸港量确定各个码头的泊位数，计算码头岸线的总长度，然后进行港口水域和港口陆域的布置，最后画出中平面图。

对高桩码头结构的计算包括对结构的面板、纵梁、横梁、靠船构件和桩进行设计计算并进行配筋和抗裂验算，最后进行结构整体稳定性的验算。

根据设计书、和计算书画出港口的总平面的布置图，高桩码头结构的断面图和立面图、平面图，还有各种构件的配筋图，完成本次设计。

关键词：卸港量，加冰码头，内力计算，配筋，整体稳定性
1
Abstract
This design is titled "Red Sea central fishing Dandong situ reconstruction project", located in Donggang eastern Liaodong Peninsula, the northernmost of the mainland coastline, east near the Yalu River and North Korea across the river, south of the Yellow Sea, and South Korea, Japan and other countries a sea connected to the northeastern Liaoning Province and an important gateway opening. Red Sea fishing port moved to build the center position is located in the former fishing clam Haituozi southeast to 1410 m at Yingkou Port Master Plan detailed regulations in ecological barrier zone, latitude and longitude of latitude 39 ° 45'03 .48 ", longitude 123 ° 34'11 .70". The purpose of this design is to rebuild after shifting the center of fishing for the general layout, wharf structure type design, calculation and checking on the structural stability of the whole structure.
Depending on the raw data analysis to calculate the local aquatic products in 2020 the amount of discharge port, and then determined based on the amount of unloading berths port number, which for the port master plan layout. According to local geological conditions selected waters pier structure type, local geology muddy the waters, so to selected high-pile wharf wharf structure. Then dock panels, rails, shelving and pile lateral calculated and reinforcement, and then checking the overall stability of the structure, and finally for the graduation project summary.
The graduation project's main job is the general layout of the port and dock structure calculation. In general layout when the first based on original data invert the discharging port of Hong Kong in the coming years the amount, then the amount determined by the discharging port number of individual berths to calculate the total quay length, and then land in port waters and ports layout, the final draw in the plan. For high-pile wharf structure calculations including structural panels, rails, beams, piles berthing components and design calculations and for reinforcement and crack resistance, and finally checking the stability of the whole structure. By design books, and paintings of the port was calculated plane layout, high-pile wharf structure of sections and elevations, plans, and various members of reinforcement plans to complete this design.
Keywords: discharging port volume, ice pier, force calculation, reinforcement, overall stability
2
前言
东港市位于辽东半岛东部，我国大陆海岸线的最北端，东濒鸭绿江与朝鲜隔江相望，南临黄海，与韩国、日本等国家一海相连，是辽宁省乃至东北地区对外开放的重要门户。

当地渔业资源丰富，是中国最大的海蜇养殖基地和梭子蟹养殖基地。

拥有10米等深线以内的浅海面积106万亩，滩涂面积36万亩。

海产品140多种，是中国虾、贝主要生产和出口基地之一。

海洋红中心渔港移建位置位于原渔港蜊坨子东南向1410米处、营口港区详规总图中生态屏障区，经纬度为北纬39°45′03.48″，东经 123°34′11.70″。

港区与大连市庄河南尖隔海相望，水路与陆路十分发达，交通便利。

西临黄海大道，陆上距菩萨庙镇约11km，距东港市约72km，距丹东市约108km，距庄河市约80km，距201国道16km。

四通八达的交通为鱼货交易、外运提供便利条件。

本设计主要研究的意义是把原来的海洋红中心渔港移地后的重建工程，包括港口的总平面布置情况比原来的布置更加科学合理。

而码头结构部分的设计方面也比原来的更加的具有创新性和实用性。

对当地的经济也更有促进作用，在未来的全市乃至整个东北的经济当中也有一定的影响。

东港市海洋红中心渔港的建设，初步改变了东港市渔港建设的格局，平衡了东港市渔港整体的布局，让渔港的整体布局更加合理科学，可以有效地避免渔业生产风险，打破长期遭受台风，有船没港的难题。

东港市海洋红中心渔港的建设，不仅为渔业安全生产提供了基本保障，同时也提高该地区的社会福利。

首先，缩短生产船留在港的停港时间，提高了渔业生产效率，二是积极的水产品交易市场，水产品在运输过程中，调配，加工，批发，提供丰富的水产品货源，起到了积极的推动作用，同时，可以带动地区的交通，商业，餐饮，旅游和其他相关产业的发展，加快海港，影响了全市经济又好又快发展。

3
第一章原始资料分析
1.1 工程地理位置
东港市位于辽东半岛东部，我国大陆海岸线的最北端，东濒鸭绿江与朝鲜隔江相望，南临黄海，与韩国、日本等国家一海相连，是辽宁省乃至东北地区对外开放的重要门户。

海洋红中心渔港移建位置位于原渔港蜊坨子东南向1410米处、营口港区详规总图中生态屏障区，经纬度为北纬39°45′03.48″，东经 123°34′11.70″。

港区与大连市庄河南尖隔海相望，水路与陆路十分发达，交通便利。

西临黄海大道，陆上距菩萨庙镇约11km，距东港市约72km，距丹东市约108km，距庄河市约80km，距201国道16km。

四通八达的交通为鱼货交易、外运提供便利条件。

(见海洋红渔港地理位置图和形势图)
1.2 自然条件
1.2.1气象
港区地处北温带，属湿润地区季风气候。

四季分明，雨热同季，因受海洋调解夏季雨量集中。

1.气温
多年平均气温 8.5℃
极端最高气温 38.8℃（1975年8月8日）
极端最低气温 -36.7℃（1971年3月17日）
一年中，一月份气温最低，八月份气温最高。

2.降水
多年平均降水量967mm，年最大降水量1320.7mm，发生于1964年，年最少降水量574.2 mm，发生于1965年。

7~8月将于占全年平均降雨量的50%以上。

3.风况
各向频率和最大风速统计值见下表：
4
5
4.雾况
多年平均雾日为29~34天，在春中和秋中两个阶段连续最长雾日达7天。

5.冰情与冻土
土地结冻时间一般在11月中旬至次年4月上旬，历史上结冰最早时间在10月下旬，最晚结冰时间在12月上旬，土壤结冻最大深度为81cm。

本区初冰日始于12月上旬，终冰日为次年3月中旬，总冰期约为100天，盛冰期约为45天。

流冰厚度一般为5～15cm，最厚可达30cm以上，流冰顺涨、落潮流向流动，最大流冰流速可达1.0m/s。

固定冰一般在岸边形成，厚度约为0.4m，最厚可达0.8m, 岸边固定冰常呈堆积状，堆积高度一般为2.0m，最高可达4.0m
6.台风
本区7、8月受台风影响，年平均影响次数为1.4次。

台风影响时陆上风力6～7级，海上风力7～8级，最大风速可达28m／s；风向多为SE。

7.寒潮
本地区秋冬两季受寒潮影响较多。

强寒潮影响时，偏北风可达7～8级，平均每年寒潮影响3次，最多不超过5次。

1.2.2水文
1.潮汐
该海域基本属于规则半日潮性质。

根据1982~1998年大东港验潮站资料统计(85国家高程):
最高潮位： 4.65m（1997年8月21日）
平均高潮位： 2.19m
平均低潮位： -2.40m
平均潮位： -0.03m
最低潮位： -4.37 m（1987年2月3日）
最大潮差： 4.05m（1997年8月）
平均潮差： 0.96m
平均涨潮历时：6h9min
平均落潮历时：6h15mi n
2.设计水位
设计高水位：3.11m；
设计低水位：-3.06m；
6
极端高水位：4.85m；
极端低水位：-4.75m；
施工水位： -1.05m；
根据大东港区观测站1982年4月~1983年3月一年潮位资料，求得乘潮水位如下表：
根据对当地渔民的调查走访，普遍认为每天连续作业时间最少为2小时，若能达到6小时以上效果较好。

因此，为了保证更好的通航作业条件，本港采用挖深港池的措施增加港池底标高，使作业时间较原先显著增加。

3.海流
根据对工程海域的海流观测，得到以下结论：
（1）本海区属正规半日潮流海区，虽每日二次涨、落潮流过程的周期大致相同，但潮流强度却不等，一强一弱，最大涨潮流流速68cm/s，流向为20°；最大落潮流流速56cm/s；流向为208°。

（2）该区潮流因受海岸线和海底地形的制约，涨、落潮流主流向的走向均大致呈NNE ～SSW向。

（3）该区潮流以旋转型为主，且按逆时针方向旋转。

（4）各站潮流具有较明显的驻波特征，即半潮面时刻流速最大，高、低潮位时刻流速最小。

（5）各站的涨潮流流速明显大于落潮流流速。

（6）各站的涨、落潮流强度随深度增加而有所减弱。

表层流速最大，0.6H、中层次之，底层流速最小。

（7）各站余流流速较小，余流流向较为分散。

4.波浪
7
港区距大鹿岛较近，因此借助大鹿岛海洋站(N39o45’, E123o45’)的实测资料（1963～1982年）进行分析。

大鹿岛海洋站东、西、南三面水域开阔，测波浮筒在海图水深6.1米处，海岸线平直，外海无任何阻挡，因而风浪可直达测波站前水域，资料的代表性较好。

根据大鹿岛海洋站1963～1982年资料统计，本区常波向为SE，频率10.62%，无浪频率13.4%，强浪向为S，最大波高4.0米，次强浪向SE，最大波高3.6米。

1.3工程地质
1.3.1场地岩土工程地质条件
1.地层岩性特征
据勘察资料，出露的地层自上而下概述如下：
①粉细砂（Q4 apl）：灰褐色，松散，饱和，含少量粘性土。

该层层厚3.4-0.6米，层底高程为-5.51--7.77米，层底深度为3.40-0.60米。

②淤泥质粉质粘土（Q4 mc）：灰褐色，饱和，流塑状态，高压缩性，含有贝壳，有嗅味，无摇震反应、稍有光泽反应、干强度和韧性中等，夹有粉细砂透镜体。

该层层厚15.60-8.20米，平均层厚10.34米，层底高程为-14.59－-21.27米，层底深度为15.60－9.60米。

③粘土（Q4 apl）：灰褐色，湿，可塑状态，无摇震反应、稍有光滑、干强度和韧性高。

该层层厚12.3－1.10米，平均层厚4.05米，层底高程为-16.22－-28.18米，层底深度为23.50－11.80米。

④粉砂（Q4 apl）：灰褐色，松散，饱和，含长石、石英、云母，级配一般。

8
该层层厚5.90－1.80米，平均层厚4.07米，层底高程为-20.79－-27.77米，层底深度为22.10－15.90米。

⑤强风化板岩（K1p）：灰绿色，岩芯呈碎块状，节理裂隙发育，变余结构，块状构造，岩石坚硬程度为软岩，岩体完整程度为破碎，岩体基本质量等级为Ⅴ级。

该层揭露层厚8.80－1.50米，平均层厚3.48米，层底高程为-17.22－-35.37米。

2.岩土层的物理力学性质
9
3.场地地质构造
根据地质报告，构造对工程区域影响很小，工程区亦未见新近断层活动遗迹，工程区在地质上稳定。

4.场地不良地质作用
根据地质报告，场地内不存在大型活动断层，边坡在自然状态下稳定，无崩坍、滑坡、泥石流，冲刷等不良地质作作用。

但工程场地内普遍分布有软土层，均匀性差，压缩性高；场地施工环境较复杂，潮汐对工程施工影响较大。

1.3.
2.岩土工程分析与评价
根据地质报告，场地内不存在大型活动断层，场地稳定，无崩坍、滑坡、泥石流，冲刷等不良地质作作用。

10
1.3.3结论、建议
1.根据地质报告，场地内不存在大型活动断层，场地稳定，无崩坍、滑坡、泥石流，冲刷等不良地质作作用。

但工程场地内普遍分布有软土层，均匀性差，压缩性高；场地施工环境较复杂，潮汐对工程施工影响较大。

2.根据地质报告，本场地土层标准冻结深度为0.90米，最大冻结深度为1.20米。

3.根据地质报告，本工程高桩码头建议采用预制桩基础，以强风化板岩做为持力层，预制桩强风化板岩极限端阻力标准值qpk=9500kpa。

4.根据地质报告，本工程高桩码头也可采用冲击钻孔灌注桩基础，以强风化板岩做为桩端持力层，钻孔灌注桩强风化板岩的极限端阻力标准值qpk=3000kpa。

1.4地震
11
依据《建筑抗震设计规范》、《中国地震动参数区划图》，本场地抗震设防烈度为7度，设计基本地震加速度为0.10g，设计地震分组为第一组。

本建筑场地为抗震不利地段。

1.5泥沙运动及港内回淤分析
港区的北部为大洋河河口，距大洋河口约20km（大洋河年均入海沙量近70万吨，最高年份达170万吨）。

入海泥沙在多种动力因子作用下，以悬沙形式逐步向外海扩散、沉积。

由于渔港的建设，会改变了本区域的水动力条件，使泥沙运动发生变化。

国家海洋局大连海洋工程勘察设计和环境保护开发中心等对港址处进行了海流及悬沙观测采样，并通过数模计算对渔港及所在海域进行流场分析，对航道和港池淤积情况进行预测，编制出《东港市海洋红中心渔港工程泥沙淤积预测报告书》。

采样层次分为：表层（海面下0.5 m 处）、中层（水深之半）和底层（海底上0.5 m 处），采用重量法进行分析，结论如下：
1、各站悬浮泥沙含量较高。

且随深度的变化规律明显，表现出悬沙含量均由表层向底层递增的分布规律，即底层含量最高、中层次之、表层最低。

2、各站、层涨潮流期间平均含沙量明显大于落潮流期间平均含沙量。

3、各站、层低潮时刻附近悬沙含量出现峰值，而高潮时刻附近悬沙含量最低。

在淤积计算中获取含沙量有两种方法，一是现场观测，二是通过“海港水文规范”中的泥沙含量计算公式进行计算。

报告采用以上两种方法进行含沙量计算。

对港池和航道进行了正常情况及大风情况下与基预测，其主要结论如下：
1、当拟建码头位于－3.5m等深线处，不开挖时淤积强度为0.108m/a；开挖深度1m时，淤积强度为0.31m/a；开挖深度2m时，年淤积强度为0.43m/a。

2、当把防波堤继续向前延伸至－4.5m等深线处, 开挖深度1m时，正常情况下年淤积强度为0.069m/a，大风时为0.024m/2d；开挖深度2m时，正常情况下年淤积强度为0.283m/a，大风情况下为0.101m/2d。

3、由上述预测结果可以得出港池的开挖深度只能在1.0m以内，如果超过此深度，年淤积强度将迅速增加。

从长远考虑，认为拟建码头北部的潮滩处应修建适当高度的防波堤，以减缓涨潮流的流速，并能防止落潮流进入港内。

4、大风情况下的淤积计算结果表明，开挖1m时不会造成严重的骤淤现象，但开挖2m时骤淤就比较严重了。

由泥沙淤积预测报告书所作结论可见，防波堤若向前延伸，使水深增加1m,将使淤积情况大大减轻，但考虑到这样将使防波堤加长近1000m, 使工程造价增加2000多万元，故未采用。

据预测结果，采用现方案不开挖时淤积强度为每年0.108m，五年则淤积0.54m, 港池可每5年疏浚一次，不至于影响渔港使用，也不会产生过大费用。

12
1.6 船型预测
表1.8 东港市渔船马力分档年统计表：
13
图1.2东港市渔船马力分档年统计图表
由以上图表可知：近年来停泊在港口的渔船以21-60马力与61-599马力的为主，600马力以上的渔船则相对很少，20马力以下的渔船已经不再使用。

由此可以预测出20-600马力的渔船将为该港口的主要停泊船型。

故本工程所使用的设计船型为：
1.7港口作业天数
码头年作业天数:
根据设计船型，185HP泊位作业标准如下：
风力≤6级；
日降水量≤25mm；
能见度≥1km；
横浪H4%≤0.5m，顺浪H4%≤0.8m。

14
影响码头年作业天数有以下原因：恶劣天气、码头维修、休渔期等因素。

在考虑不利因素的重叠发生及延时影响的情况下，确定恶劣天气与码头维修的年影响天数为50天，休渔期的年影响天数为90天，计算得码头年作业天数为225天。

15
第二章港口总平面布置
2.1 卸港量预测
东港市1989～2011年海洋捕捞产量统计如下:
表2.1 东港市海洋捕捞情况统计表：
16
17
图2.1 东港市海洋捕捞情况统计图表：
用时间序列法计算出得卸港量2015年的为106642t ，2020年的为121332t 且相关系数不满足要求。

由卸港量统计可以看出：2007年之前卸港量快速增长，自2007年起，由于近海渔业资源的减少，卸港量逐年减少，经分析，在未来中期（2015）的卸港量将处在50000t 左右，中远期（2020）的卸港量则由于渔业资源的保护将有所回升，预计能达到80000t 。

2.2码头泊位数计算
2.2.1卸鱼码头泊位数计算
根据《渔港总体设计规范》8.2条规定：
111
Q N ZC K
C 1= t 1P 1
式中：
N 1——卸鱼码头泊位数； Q ——水产品年卸港量t ； Z ——年平均作业天数d ；
18
C 1——泊位日卸鱼能力t/d ；
K 1——卸鱼码头泊位利用率，为船舶年平均占用泊位的作用时间和年平均作用时间之比；
t 1——泊位日有效卸鱼时间h ；
P 1——泊位有效卸鱼能力t/h ，人工卸鱼取2-4t/h ，船用吊机取5-9t/h ，卸鱼机械取10~15t/h 。

该设计取：Z=225 t 1=15 P 1=15 C 1=225 K 1=0.55 由上式计算得： N 1=4
2.2.2供冰码头泊位数计算
222
Q N ZC K
C 2=t 2P 2
式中：
N 2——供冰码头泊位数:；
W ——每吨水产品加冰量，取1.0-1.3t/t ； C 2——泊位日加冰能力； K 2——供冰码头泊位利用率； T 2——泊位日有效加冰时间；
P 2——碎冰机的有效碎冰的能力t/h ，如无实测资料，取20-40t/h 。

该设计中取：Z=225 t 2=8 P 2=40 C 2=320 K 2=0.53 由上式计算得：N 2=2。

2.2.3物资码头泊位数计算
中心渔港及一级渔港物资码头泊位数按下式计算：
黄、渤海区 ： N 3=（0.50+0.39Q ×10-4
）Z
365=4 2.2.4修船码头泊位数计算
根据《渔港总体设计规范》一、二、三级渔港可设1-2个修船泊位， 本设计取N 4=1个
泊位。

2.2.5油码头泊位数计算
油码头： N 5=1。

19
2.2.6总泊位数计算
总泊位数：N=N 1+N 2+N 3+N 4+N 5=12个
2.3码头岸线长度计算
依据《渔港总体设计规范》第8.2.6条规定：
端部泊位长度：Lc+1.5d 中间泊位长度：Lc+d 式中：
Lc ——设计代表船型全长m ；
d ——泊位富裕长度，为0.1-0.15Lc ，取d=0.15L C 。

码头岸线长度L=2（Lc+1.5d ）+10（Lc+d ）=2x （43.5+1.5x8)+10x(43.5+8)=626m
2.4港口陆域布置
2.4.1卸鱼及水产品交易区
1.卸鱼棚面积
根据《渔港总体设计规范》8.13.3条规定：
Z
QS
A 2=
式中：
A ——卸鱼棚卸鱼量；
Q ——水产品年卸港量；
S ——综合不平衡系数,黄、渤海取2.5-3.0；
Z ——年平均作业天数（d ），为年日历天数减去恶劣天气、码头的维修和休渔期影响渔港的作业天数。

本工程取225天；
水产品的堆放方式采用箱装时，堆高5–6箱，每吨水产品占地5m 2
；水产品日周转1-2次；水产品的年卸港量为80000t ；综合不平衡系数取2.7；Z 取225d 。

卸鱼棚面积：480⨯5=2400㎡
20
2. 交易大厅面积
考虑到净空间应满足汽车及冷藏运输车的使用要求,跨度为12m ，同时考虑到机动车进出
的方便，取交易大厅面积1000 m 2。

3.卸鱼及水产品交易区的面积：2400+1000=3400m 2。

2.4.2冷藏加工区
1.理鱼间面积
根据《渔港总体设计规范》8.14.2条规定：
()10~15A G =
式中：
G ——日冻结能力。

根据《渔港总体设计规范》8.14.3条规定： 生产性冷库的日冻结能力可按下式进行计算：
d SK Z
Q Q G 0
-=
式中：
G ——日冻结能力（t/d ）；
Q ——水产品年卸港量（t ）； Q 0——水产品全年海上冻结量（t ）；
S ——综合不平衡系数，黄、渤海取2.5-3.0； K d ——冻结量占卸港量的百分数（%）。

理鱼间的建筑面积应该以日冻结能力为依据。

冻结一吨水产品所需的面积10-15m 2
，本港取10m 2
，水产品全年海上冻结量该港取288t ，K d 取30% ，计算结果如下：
A=288×10=2880m 2
2.冻结间面积
根据《渔港总体设计规范》8.14.3条规定：
Ga
A gkn = 式中：
A ——冻结间面积； G ——日冻结能力（t/d ）；
a ——一个吊笼占地面积，取0.7×0.88=0.63 m 2
；
21
n ——一天的冻结次数，一般取2；
k ——利用系数，一般取0.7-0.8，该设计取0.8； g ——吊笼装鱼量，取20×20=400kg=0.4t ； 冻结间的面积根据日冻结能力进行计算，结果如下： 日冻结能力（t/d ）:286㎡;冻结间面积（㎡）:284㎡.
3.冷藏间面积
按照《渔港总体设计规范》8.14.4
条规定，冷藏间的面积应由冷藏量、冻品重度、堆垛
方式和冷藏间高度等因素共同确定。

生产性冷库可取冻结能力的15～20倍。

每吨鱼的冷藏面积为0.65-0.8 m 2
/T ；本设计取0.7m 2
/T ； 冷藏量=日冻结能力G ⨯（15-20）
冷藏间面积A=冷藏量⨯（0.7-0.8）=288×18×0.7=3628.8 取3630 m 2
4.制冷间面积
A 制冰=
8
.01
5.085.0⨯
⨯I 式中：
I ——一日制冰能力（T/d ）；
0.85——一冰重度（T/m 3
）； 0.5——一冰块高； 0.8——一利用系数；
根据《渔港总体设计规范》8.14.5条规定：
日制冰能力I=
K
W
Q Q 365)(0⨯-
式中：
W ——一每吨水产品的加冰量t/t ，一般按1.2-1.6t/t 计算，本设计取1.3t/t ； K ——一利用系数0.85； 经计算得：
制冰面积A=986m 2
5.贮冰间面积
A 贮冰=
5
.385.085.0⨯⨯贮冰能力
式中：
0.85 ——一冰重度T/m 3
；
0.85 ——一利用系数； 3.5——一冰堆高度；
22
贮冰能力=I ×（15-20） 经计算得：
贮冰间面积A=1987m 2
6.冷库总面积
冷库总面积的计算结果见下表：
2.4.3综合物资区
按照《渔港总体设计规范》8.15条规定，综合物资区需要设置物资商场、网具修理场地和各种物资临时堆放的场地。

其面积根据渔港级别、场地的条件及需要等来确定。

总面积为12000 m 2。

2.4.4油库区
油库区的建设应根据进出港口的各类型渔船的耗油量的总和来确定。

根据《渔港总体设计规范》8.17.1条规定： 全年总耗油量计算：
V 0=∑（V i n 3i ）
式中：
V 0——一全年总耗油量t ；
V i ——一i 类型渔船每艘年耗油量t ； n 3i ——一i 类型渔船总数；
23
8154艉滑道 年耗油量53t 30艘 计算结果：V 0=5721.5t
根据《渔港总体设计规范》8.17.2条规定： 油库的总容量计算：
V V a
=
式中：
a ——一油库的年周转次数，可取8-12次，本设计当中取12次； 计算结果：V=476.8t
体积:476800/0.85=560942m 3
，需容量为50000 m 3
的圆筒形油罐（直径37m ）12个，占地面积12⨯1075=12900m 2。

2.4.5综合管理区
综合管理区包括港区的一些管理建筑物和相应的生活辅助设施。

根据《渔港总体设计规范》（
总面积14000 m 2。

2.4.6修船区
修船区应设置修船码头、船台、滑道、生产车间及相应的辅助车间。

1. 船台
根据《渔港总体设计规范》8.16.2条规定： 船台数： N 5=()
t
i i
K J n
36522∑
式中：
N 5——一船台数；
n 2i ——一i 类型的渔船全年大、中、小修在修船船台上的船数；
J 2i ——一i 类型的渔船全年大、中、小修在修船船台上的工期，d 按下表确定。

K t ——一船台利用系数，可取0.75～0.85。

本设计取0.8； 修船台长：设计代表船型全长+两端脚手架各（1.5-2.5m ）
修船台宽：设计代表船型全宽+两侧脚手架各（1.5-2.5m）船台标高：接近厂区地面标高。

N=
8.0
365
5
97 10
2/
97
30
4/
97
⨯
⨯
+
⨯
+
⨯
=5.8，取6个船台
船台长:48.9+2⨯2=52.9m；船台宽：8.4+2⨯2=12.4m
一个船台面积：52.9⨯12.4=656㎡。

船台总面积：6⨯656=3936㎡。

2.滑道
采用自摇式机械滑道，滑道区面积按设计代表船型来定。

总面积48.9⨯8.4=410㎡
3. 辅助车间
辅助车间包括：修船车间、维修车间、电工车间、木工车间、机修车间、铆焊车间、铸造车间。

面积为1000㎡。

4. 修船区总面积
总面积为5346 ㎡。

2.4.7陆域主要建筑面积
2.5港口水域布置
2.5.1 码头前沿水域宽度
码头前沿水域宽度，包括船舶停靠作业时的宽度和船舶回转水域的宽度，计算结果如下表：
24
25
2.5.2 码头前沿高程
根据《渔港总体设计规范》8.5.2条规定： 码头前沿高程按下式计算：
P S e H H H =
+
式中：H p ——码头前沿高程（m ）；
H s ——设计高水位（m ）, H s =3.11m ； H 0——超高（m ）,取0.5-1.5m ；
由上式计算得新建码头的前沿高程为4.65 m,考虑极端高水位为4.85m ，所以新建码头前沿高程取5.0m 。

2.5.3 码头前沿底高程
码头前沿底高程等于设计低水位减码头前设计水深，计算结果见下表：
2.5.4 码头前设计水深
根据《渔港总体设计规范》8.6.6条规定： 码头前沿设计水深依下式计算：
H=T+h
式中：
26
H ——码头前沿设计水深（m ）；
T ——设计代表船型满载吃水（m ）； h ——富裕水深，m,土质取0.3m 。

2.5.5 进港航道
1.航道宽度
根据《渔港总体设计规范》，进港航道要满足捕捞渔船的双向通航和进港大型船舶的单向通航需求。

双向航道宽度可按下式计算：
()16~8c B B =
式中：
B 1――设计代表船型在满载吃水船底水平面的航道净宽m ；
B C ――设计代表船型全宽m 。

计算结果为60 m 。

2. 航道水深
根据《渔港总体设计规范》3.5.8.5条规定： 航道水深：
D=T+Z 0+Z 1+Z 2+Z 3+Z 4 式中：
T ――设计船型满载吃水（m ）；
Z 0――船舶航行时船体下而沉增加的富裕水深（m ）； Z 1――龙骨下最小富裕深度（m ）； Z 2――波浪富裕深度（m ）；
Z 3――船舶因配载不均而增加的尾吃水（m ）； Z 4――备淤深度（m ）；
计算结果：D=3.3+0.5+1.0+0+0.15+0.4=5.35m
2.5.6面积计算。