第三章 交通量和通行能力
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我国《城市道路设计规范》把系数K称为设计高峰 小时交通量与年平均日交通量的比值。K值的分布在9 ％～14％之间，当城市道路交通且饱和度较高时．则K 值较小，当交通员饱和度较低时．则K值较大。 K值一般可如下取值： 城市道路用11％； 公路：平原区用13％．山区用15％。
第一节 交通量 九、设计年限平均日交通量的推求 十、交通量的观测
第二节 道路路段通行能力
第二节 道路路段通行能力 二、理论通行能力
第二节 道路路段通行能力 二、理论通行能力
第二节 道路路段通行能力 二、理论通行能力
第二节 道路路段通行能力 三、可能通行能力
可能通行能力是通常道路交通条件下．单位时 间内通过道路某一断面的最大可能车辆数，国外计 算可能通行能力是以基本通行能力为基础，考虑到 实际的道路交通状况．确定修正系数求得。
第一节 交通量
上海外滩中山东以路路段机动车流量流向预测
第一节 交通量
第一节 交通量 十一、交通量的换算
交通量观测所得结果是混合交量。为计算交通 量．应将各种车种在一定的道路条件下的时间和空 间占有率进行换算，从而得出各车种间的换算系数。 将各种车辆换算为单一车种．即当量交通量 (pcu)． 国外多以小客车为标淮换算车辆．我国高速公 路．一级公路和城市道路亦以小客车为标准换算车 辆；三、四级公路以普通汽车为标准换算车辆。
第二节 道路路段通行能力 三、可能通行能力
第二节 道路路段通行能力 三、可能通行能力
第一节 交通量
第二节 道路路段通行能力 一、通行能力的基本概念
道路通行能力指在一定的道路和交通条件，道 路某一路段单位时间内通过某一断而的最大车辆数， 或行人数量，以veh／h，pcu／h,veh/d表示。车辆 中有混合交通时，则采用等效通行能力的当量汽车 单位．英文简称为pcu．通行能力单位字为pcu／h或 pcu／d。 道路通行能力是一定条件下通过车辆的极限值。
第二节 道路路段通行能力 二、理论通行能力
机动车的基本通行能力是指在道路、交通．环 境和气候均处于理想条件下，由技术性能相同的一 种标准车辆．以最小的车头间隔连续行驶．在单位 时间内通过—条车通或道路路段某—断而的最大车 辆数，这是一种理想状况下的通行能力、亦称理论 通行能力。
第二节 道路路段通行能力 二、理论通行能力
第三章 交通量和通行能力
交通量 通行能力
第一节 交通量 二、年平均日交通量的基本概念（AADT）
将全年统计的日交通量总和除以全年总天数所得平 均值为年平均日交通量．单位为pcu／d． 它足确定道路等级的依据。
第一节 交通量 三、平均日交通量（ADT）
将观测期间内统计所得车辆的总和除以观测期间 内的总天数，所得的平均值为年平均日交通量．单位 为pcu／Biblioteka Baidu。 平均日交通量可采用抽样观测的方法获得，也可 按月或按周观测统计得月平均日交通量(MADT)或周平 均日交通量(WADT)。
第一节 交通量 四、高峰小时交通量
一天中各小时的交通量不均衡，一般上下午各有 一个高峰。交通量呈现高峰的那一个小时．称为高峰 小时。所以．一定时间内(通常指一间或上午、下午) 出现的最大小时交通量称为高峰小时交通量。
10000
12000
14000
2000 6000 8000
4000
0 1：00-1：29 002：30-2：59 304：00-4：29 005：30-5：59 307：00-7：29 008：30-8：59 3010：00-10：29 10：00-10： 11：30-11：59 11：30-11： 13：00-13：29 13：00-13： 14：30-14：59 14：30-14： 16：00-16：29 16：00-16： 17：30-17：59 17：30-17： 19：00-19：29 19：00-19： 20：30-20：59 20：30-20： 22：00-22：29 22：00-22： 23：00-23：29 23：00-23：
第一节 交通量
第30位的小时交通量示意图
第一节 交通量 七、30位小时交通量系数
第30位小时交通量与年平均日交通量的比值，称 为第30位小时交通量系数．以及K表示。我国国家干线 公路9个省的10个观测站资料统计得出，K值的分布为 11％一15％，平均为13.3％。
第一节 交通量 八、高峰小时交通量系数
第二节 道路路段通行能力 一、通行能力的基本概念
道路通行能力与交通量概念不同，交通量指某 时段内实际遇过的车辆数。一般交通量均小于道路 的通行能力。 在小得多的情况下．驾驶员可以自由行驶．可 以变更车速．转移车道．还可以超车。 交通量等于或接近于道路通行能力时．车辆行 驶的自由度就明显降低，一般只能以同一速度列队 循序行进。 当交通量稍微超过通行能力时．车辆就会出现 拥挤、甚至堵塞。
人次（ 人次 （ 按到达时间 ） 人次（ 按出发时间） 人次 （ 按出发时间 ）
第一节 交通量
苏州公交交通量的时辰分布
第一节 交通量 五、设计交通量
作为道路规划和设计依据的交通量．称为设计交 通量。
第一节 交通量 六、30位小时交通量
美国和日本的研究认为．取一年的第30位最大小时 交通量作为设计小时交通量。即将一年中测得的8760 小时交通量按大小顺序排列．取序号为第30位的小时 交通量作为设计交通量。
第一节 交通量 九、设计年限平均日交通量的推求 十、交通量的观测
第二节 道路路段通行能力
第二节 道路路段通行能力 二、理论通行能力
第二节 道路路段通行能力 二、理论通行能力
第二节 道路路段通行能力 二、理论通行能力
第二节 道路路段通行能力 三、可能通行能力
可能通行能力是通常道路交通条件下．单位时 间内通过道路某一断面的最大可能车辆数，国外计 算可能通行能力是以基本通行能力为基础，考虑到 实际的道路交通状况．确定修正系数求得。
第一节 交通量
上海外滩中山东以路路段机动车流量流向预测
第一节 交通量
第一节 交通量 十一、交通量的换算
交通量观测所得结果是混合交量。为计算交通 量．应将各种车种在一定的道路条件下的时间和空 间占有率进行换算，从而得出各车种间的换算系数。 将各种车辆换算为单一车种．即当量交通量 (pcu)． 国外多以小客车为标淮换算车辆．我国高速公 路．一级公路和城市道路亦以小客车为标准换算车 辆；三、四级公路以普通汽车为标准换算车辆。
第二节 道路路段通行能力 三、可能通行能力
第二节 道路路段通行能力 三、可能通行能力
第一节 交通量
第二节 道路路段通行能力 一、通行能力的基本概念
道路通行能力指在一定的道路和交通条件，道 路某一路段单位时间内通过某一断而的最大车辆数， 或行人数量，以veh／h，pcu／h,veh/d表示。车辆 中有混合交通时，则采用等效通行能力的当量汽车 单位．英文简称为pcu．通行能力单位字为pcu／h或 pcu／d。 道路通行能力是一定条件下通过车辆的极限值。
第二节 道路路段通行能力 二、理论通行能力
机动车的基本通行能力是指在道路、交通．环 境和气候均处于理想条件下，由技术性能相同的一 种标准车辆．以最小的车头间隔连续行驶．在单位 时间内通过—条车通或道路路段某—断而的最大车 辆数，这是一种理想状况下的通行能力、亦称理论 通行能力。
第二节 道路路段通行能力 二、理论通行能力
第三章 交通量和通行能力
交通量 通行能力
第一节 交通量 二、年平均日交通量的基本概念（AADT）
将全年统计的日交通量总和除以全年总天数所得平 均值为年平均日交通量．单位为pcu／d． 它足确定道路等级的依据。
第一节 交通量 三、平均日交通量（ADT）
将观测期间内统计所得车辆的总和除以观测期间 内的总天数，所得的平均值为年平均日交通量．单位 为pcu／Biblioteka Baidu。 平均日交通量可采用抽样观测的方法获得，也可 按月或按周观测统计得月平均日交通量(MADT)或周平 均日交通量(WADT)。
第一节 交通量 四、高峰小时交通量
一天中各小时的交通量不均衡，一般上下午各有 一个高峰。交通量呈现高峰的那一个小时．称为高峰 小时。所以．一定时间内(通常指一间或上午、下午) 出现的最大小时交通量称为高峰小时交通量。
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第一节 交通量
第30位的小时交通量示意图
第一节 交通量 七、30位小时交通量系数
第30位小时交通量与年平均日交通量的比值，称 为第30位小时交通量系数．以及K表示。我国国家干线 公路9个省的10个观测站资料统计得出，K值的分布为 11％一15％，平均为13.3％。
第一节 交通量 八、高峰小时交通量系数
第二节 道路路段通行能力 一、通行能力的基本概念
道路通行能力与交通量概念不同，交通量指某 时段内实际遇过的车辆数。一般交通量均小于道路 的通行能力。 在小得多的情况下．驾驶员可以自由行驶．可 以变更车速．转移车道．还可以超车。 交通量等于或接近于道路通行能力时．车辆行 驶的自由度就明显降低，一般只能以同一速度列队 循序行进。 当交通量稍微超过通行能力时．车辆就会出现 拥挤、甚至堵塞。
人次（ 人次 （ 按到达时间 ） 人次（ 按出发时间） 人次 （ 按出发时间 ）
第一节 交通量
苏州公交交通量的时辰分布
第一节 交通量 五、设计交通量
作为道路规划和设计依据的交通量．称为设计交 通量。
第一节 交通量 六、30位小时交通量
美国和日本的研究认为．取一年的第30位最大小时 交通量作为设计小时交通量。即将一年中测得的8760 小时交通量按大小顺序排列．取序号为第30位的小时 交通量作为设计交通量。