CFM56-7B发动机地面试车手册

合集下载

CFM56系列航空发动机试车知识(6)--发动机正常起动程序(CFM56-7B)

CFM56系列航空发动机试车知识(6)--发动机正常起动程序(CFM56-7B)

CFM56系列航空发动机试车知识(6)--发动机正常起动程序(CFM56-7B)一、概要1.本案仅讨论正常天气条件下(低温除外)起动发动机的概要;2.EEC (FADEC)控制发动机的起动程序:a.正常起动(增强型人工模式)时,·如果有超温趋势或点火不成功,EEC (FADEC) 会自动断油关车。

·驾驶舱的试车人员也可通过起动电门或启动手柄来控制发动机启动和关车。

b.如果发生超温或即将超温,EEC的起动监控功能作动:1)EGT显示超温状态。

2)切断燃油。

3)关断点火。

c.如果发动机没起动,EEC 将执行下列步骤:1)切断供油。

2)关断点火。

3.起动过程中,还需监控发动机其他的参数,确认未超限。

a.起动中的发动机滑油压力、N1 和 N2 转速以及振动指示。

4.如发动机参数不正常,必须中止起动程序。

5.起动过程中,保证引气压力符合要求,并且附件的载荷为最小。

6.振动指示空白表明系统有故障。

7.燃油泵低压灯亮,应立即关闭相应的燃油泵,否则有点燃油箱内燃油蒸汽的可能!8.可以使用单或双点火;如果使用单点火,则下次起动时要转换到另一个点火;如果仅用电瓶电源起动发动机,则应将点火选择电门置于R(右点火)。

9.如果用电瓶电源起动,开始时只显示N1和N2,当N2达到12-15%后其他参数指示才会显示。

10.起动发动机时,使用地面气源车或交叉引气时,则管道引气压力下降;使用APU引气时,则管道引气压力上升(MES模式)。

11.最大冷转速度:N2转速在5秒内增加小于1%时的转速,最大冷转速度的最低值是20%N2;低于20%N2转速时提起动手柄会导致热起动或起动悬挂。

12.交输引气起动时,必须同时监控双发参数,且需增加供气发动机的功率来提高起动引气的压力!二、正常起动程序A.发动机运转前的准备程序。

1.完成发动机火警探测系统测试,确保系统工作正常:2.液压系统打压,提醒:保持A和B液压系统压力,确保有足够的液压压力来操纵前轮转弯和机轮刹车。

7710-9_CFM56-7B发动机试车模拟机训练培训大纲_V2R0

7710-9_CFM56-7B发动机试车模拟机训练培训大纲_V2R0

旗开得胜
读万卷书行万里路1
1课程说明
1.1课程名称:CFM56-7B发动机试车模拟机训练
1.2课程长度:初训2学时,复训1学时
1.3培训对象:本手册“各类人员的培训要求”中的发动机试车人员1.4入学条件:已完成“CFM56-7B发动机试车理论知识”培训课程1.5培训目标:
通过本培训后,受训人员应能:
a)具备该发动机试车的实际操作能力;
b)具有紧急情况下应急处置的能力。

2课程规范
此课程符合CCAR145的课程设计要求,无考试要求。

3培训证书
此培训项目不发证书,培训项目记入学员培训记录中。

4课程细目
4.1CFM56-7B发动机试车模拟机初训:
4.2CFM56-7B发动机试车模拟机复训:
读万卷书行万里路
2。

《航空发动机电气控制系统》实验指导

《航空发动机电气控制系统》实验指导

1 、了解实验平台的原理及结构;2 、熟悉CFM56-7B 发动机起动逻辑和起动控制原理;3 、模拟CFM56-7B 发动机起动过程及参数变化。

发动机控制器仿真实验平台CFM56 发动机启动过程如图1 所示。

图 1 CFM56 发动机启动过程如图 1 所示,发动机启动过程包括控制面板、启动逻辑程序及发动机部件。

启动面板包括自动启动面板和人工启动面板,相关启动按钮及旋钮的信号通过发动机借口装置进行信号转换传输给FADEC 系统中的ECU ,ECU 激活相应的启动及运行逻辑,按照事先设定好的启动程序发出控制指令给SAV(启动空气活门)、FMV (燃油计量活门) 及IGNITORS (点火激励器) ,这些部件动作并反馈位置信号给ECU ,同时启动过程中各个参数的变化将在驾驶舱的ECAM 上显示,如图2 所示。

2图 2 发动机启动页面该页面将实时显示发动机关键参数的变化,观察启动过程是否正常。

关键参数包括发动机转速N1 和N2、发动机排气温度(EGT)、燃油流量(FF)、振动(VIB)、燃油量、滑油温度及压力、大气参数等,同时在页面显示点火情况 (IGN)、FMV 开关状态等。

可以直观的理解发动机启动过程。

CFM56 发动机正常自动启动的逻辑如图3 所示。

图 3 CFM56 发动机正常自动启动逻辑如图 3 所示,发动机正常启动过程如下:1) 将发动机方式选择器拨到点火/启动位置:ECAM 显示发动机启动页面,在备忘页面上显示 APU 引气可用,并且在系统显示器的底部有引气压力的指示。

2) 发动机主手柄拨到“ON”位:相应的启动活门打开,已耗油量复位到零,在发动机/警告显示器上 N2 上升,滑油压力上升。

在 N2 达到 16%时,一个点火电嘴通电。

在 ECAM 发动机页面上,工作的点火电嘴用一个字母 (A 或 B) 来表示。

在N2 达到 22%时开始供油。

在发动机/警告显示器上我们看到燃油流量开始出现。

当燃油点燃时,EGT 上升。

CFM56-7B发动机地面试车手册

CFM56-7B发动机地面试车手册
K、点火地面使用限制 1)发动机在运转、发动机被起动之后起动电门必须在“OFF”位以
防止出现压气机失速时发动机超温。 L、反推限制
1)地面使用反推最大 N1 为 40%,40%以下没有时间限制。 M、整流罩限制
1)N2 在 24%-28%之间,可以撑开反推包皮和风扇包皮。 2)在正推力慢车时可打开风扇包皮。
12
培训使用 仅供参考
.
发动机高功率操作的最小飞机总重
飞 机 类 推力
最小飞机总重

推力 对应发动
级 机功率 N1 磅
(公斤)
0
127000
57610
0 737/800 7B26 62%N1
73%N1 起飞功率Fra bibliotek112000 102000 110000 132000
50810 46270 49990 59880
(11)目视检查整流锥、风扇叶片、风扇盘、T12 传感器和包皮无损 伤和结冰。
(a)确认反推收上。
14
培训使用 仅供参考
(b)确认风扇和反推包皮锁扣扣好。 1)发动机运转时,风扇包皮可以打开。参考包皮操作限制: 发动机操作限制。
(c)如发现这些部件有冰,必须使用热空气除冰。参考:寒冷 天气起动大发前的准备。 (12)目视检查 LPT、内外涵道排气口无损伤及外来物。 (13)在驾驶舱检查发动机滑油量指示。
间等待最少 2 分钟。接下来的延时起动允许每次不超过 5 分钟且中间等 待最少 10 分钟。
(4)正常情况下不要在慢车或慢车之上衔接起动机。清除火警或 EGT 超差时允许 N2 在 30%时衔接起动机。 B、功率限制
(1)起飞限制 5 分钟。 C、EGT 限制
1)地面起动 725℃ 2)起飞功率 950℃ 3)925℃之下无时间限制 4)EGT 瞬时到达 960℃允许最大 20 秒 5)在发动机运转期间,出现燃油流量快速增加、高转速或 EGT 快 速上升时,表明超温发生或将要发生 D、转速限制 1)最大 N1 为 104% 2)最大 N2 为 105% E、滑油压力限制 1)最小慢车时滑油压力最小 13psig。 2)在零度以下起动或起飞滑油压力可能比正常高。 3)最小慢车时滑油压力必须是最小 13psig,当 N2 增加时滑油压力 应相应增加。 F、滑油温度限制 1)最大持续 140℃ 2)最大 155℃允许 45 分钟。 3)对于Ⅱ型滑油最小滑油温度-40℃ G、滑油耗量限制 1) 正常滑油耗量是每小时低于 0.1 加仑(0.4 夸脱)。 2) 最大滑油耗量是每小时 0.25 加仑(1 夸脱)。

飞机技术培训资料:CFM56试车培训

飞机技术培训资料:CFM56试车培训

飞机技术培训资料:CFM56试车培训一、CFM56 发动机简介CFM56 发动机是由美国通用电气公司(GE)和法国斯奈克玛公司(SNECMA)联合研制的高涵道比涡轮风扇发动机。

它具有推力大、燃油效率高、可靠性强等优点,被广泛应用于波音 737 系列和空客A320 系列等民航客机上。

CFM56 发动机主要由进气道、风扇、压气机、燃烧室、涡轮和尾喷管等部分组成。

其工作原理是通过吸入大量空气,经过风扇和压气机的压缩,在燃烧室内与燃油混合燃烧,产生高温高压气体,推动涡轮旋转,从而带动风扇和压气机工作,最终从尾喷管排出产生推力。

二、CFM56 试车的目的和意义1、性能检测试车可以检测发动机的各项性能指标,如推力、燃油消耗率、排气温度等,确保发动机在交付使用前达到设计要求和适航标准。

2、故障排查通过试车过程中的监测和数据分析,可以发现发动机潜在的故障和隐患,及时进行维修和调整,提高发动机的可靠性和安全性。

3、培训和熟悉操作对于机务人员来说,试车是一个难得的实践机会,可以让他们熟悉发动机的启动、运行和停车等操作流程,提高对发动机的了解和维护能力。

三、CFM56 试车前的准备工作1、人员资质参与试车的人员必须经过严格的培训和考核,取得相应的资质证书,具备丰富的发动机维护经验和应急处理能力。

2、工具和设备准备好所需的工具和设备,如试车控制台、测试仪器、通讯设备、消防设备等,并确保其性能良好、工作正常。

3、场地和环境选择合适的试车场地,确保场地空旷、无障碍物,周围环境符合安全要求。

同时,要做好场地的警戒和防护工作,防止无关人员进入。

4、发动机检查在试车前,对发动机进行全面的检查,包括外观检查、内部部件检查、油液检查等,确保发动机处于良好的状态。

四、CFM56 试车的操作流程1、启动前准备(1)将发动机与试车控制台连接好,设置好相关的参数和控制模式。

(2)检查发动机的燃油、滑油、液压油等系统,确保油液充足、压力正常。

CFM56-7B高级系统

CFM56-7B高级系统

CFM567B CFM56-7B 发动高级发动动机————动机系统目录FADEC系统介绍FADEC系统的目的•CFM56-7B发动机是通过FADEC(全权•FADEC系统根据飞机的输入指令,完如驾舱指示,发动机状态监控,维护 它进行燃油控制并设定N1和N2的 它控制发动机的起动参数,防止 它用两种方式管理推力:手动方 它利用控制气流压力和涡轮间隙它控制两个推力杆内锁螺线圈,权数字发动机控制)来运行的。

完全的控制发动机系统。

它给飞机提供护报告以及排故指导等信息。

的限制保护发动机止发动机起动EGT超限(飞机在地面)方式和自动油门隙来优化发动机的运行,反推套筒位置和反推装置功率管理与控制起动/关断/点火控制燃油控制FADEC系统主动间隙控制可变的气路形态控制反推力控制统的目的FADEC系统介绍FADEC系统的部件•FADEC由下列部件组成 一部EEC(发动机电子控制)包EEC进行电子方面的发动机控制 一台HMU(液压机械组件),HM 号用于驱动发动机的各个活门和一些外围设备如各种活门,作动包括两个独立的计算机,A通道,B通道。

制计算并监控发动机状态;HMU将EEC传来的电子信号转换为液压信和作动筒;动筒,传感器用于发动机的控制和监控。

FADEC系统介绍部件FADEC系统部部件FADEC系统介绍FADEC系统界面•为了执行各种任务,通过EEC和它的络;•EEC与飞机各计算机和系统间的数据统/电子显示组件)来进行;•CDS/DEU是一个数据交换的管道,并的A,B通道与飞机的各个计算机进行联据交换主要通过CDS/DEU(公共显示系并且不会改变任何它传输的数据。

FADEC系统介绍界面FADEC系统界界面•双通道设计FADEC系统是一个内置测试设备的系统(B 身内部的故障或外部的故障。

它是多裕度的并且是围绕EEC两个通道建立EGT传感器给EEC提供4个输入信号,其他重数可以被共享,所有监控参数都是单独的•CCDL为提到系统的可靠性,一个通道收到的输些信息是通过CCDL(Cross Channel Data 数据即使其中一个通道的数据失效,两个•主动和备用虽然A,B两个通道都是相同的而且同时在工虽然两个通道同时接受数据并处理它们,道被称为主动通道(Active Channel),并用通道。

CFM56-7B发动机大修后台架试车浅析-R00-130401

CFM56-7B发动机大修后台架试车浅析-R00-130401

CFM56-7B发动机大修后台架试车浅析摘要:本文介绍了CFM56-7B发动机大修后台架试车程序的测试项目,试车曲线分析以及试车过程中重要性能参数的计算。

通过以上分析,使读者了解发动机在大修完成后台架试车过程中需要进行的试车项目以及相应的试车目的,同时使读者理解相关性能参数的计算。

关键词:试车台;发动机车间修理手册;发动机性能参数;发动机燃气排气温度裕度;Keywords: Test Cell; Engine Shop Manual; Engine Performance Data; EGT Margin (EGTM);0.引言:民用航空发动机在经过车间大修后,为保证发动机零件的修理质量和装配质量,磨合并运转发动机。

同时为保证相关参数的可靠性,例如N1/N2振动值,滑油消耗量,加速时间等参数符合发动机原厂家规定的限制值。

需要对发动机进行台架测试。

另外,为保证发动机大修后测试出来的发动机性能参数(例如:EGTM,推力裕度)与发动机原厂家的基准试车台所测出来的性能参数数据一致,也需要对发动机进行测试,再进行性能参数计算,将性能数据换算到标准大气条件下的数值,使其数据具有可比性。

此文通过以CFM56-7B发动机为例,介绍此型号发动机在台架试车的整个试车过程,以及相关性能参数的计算。

同时,为使读者理解发动机的性能参数计算,对发动机试车台架的标定也进行了简要的分析。

1.CFM56-7B发动机试车的工作状态i.CFM56-7B发动机工作状态简介根据CFM56-7B车间修理手册(ESM)试车章节(ATA 72-00-00)的要求,此型号发动机在完成大修后需要在地面慢车状态,飞行慢车状态,最大连续状态和起飞状态四个功率下进行运转测试。

ii.起飞状态(TO)。

亦称最大状态,在此状态下发动机具有最大推力(最大功率)、最大许用转速、发动机承受最大应力,其工作时间受到限制(不超过5分钟)。

若发动机在起飞状态下运转时间超过5分钟,则需要对发动机进行详细检查。

7710-8_CFM56-7B发动机试车理论知识培训大纲_V2R0

7710-8_CFM56-7B发动机试车理论知识培训大纲_V2R0

旗开得胜
读万卷书行万里路1
1课程说明
1.1课程名称:CFM56-7B发动机试车理论知识
1.2课程长度:6学时
1.3培训对象:本手册“各类人员的培训要求”中的发动机试车人员。

1.4入学条件:
a)有维护该型发动机或该型发动机的飞机3年以上的工作经验(新机型引进除外);
b)拥有民航维修基础执照(ME-TA专业)。

1.5培训目标:
通过培训,受训人员应掌握该型号发动机试车的技术理论与安全知识。

2课程规范
此课程符合CCAR145的课程设计要求,无考试要求。

3培训证书
此培训项目不发证书,培训项目记入学员培训记录中。

4课程细目
读万卷书行万里路
2。

cfm56-7b飞机发动机尾喷管检查标准

cfm56-7b飞机发动机尾喷管检查标准

CFM56-7B飞机发动机尾喷管检查标准
CFM56-7B发动机装在波音飞机737NG,发动机尾喷管的检查标准要满足AMM的要求,通常需要包括以下方面:
1. 外观检查:检查尾喷管表面是否有明显的磨损、腐蚀、裂纹等情况。

2. 泄漏检查:检查尾喷管是否有任何燃油或润滑油的泄漏迹象。

3. 清洁检查:清除尾喷管表面的灰尘、污渍和油脂,确保其表面清洁。

4. 疏水孔检查:检查尾喷管上的疏水孔是否有堵塞或阻塞情况,并将其清洁。

5. 排气过热环检查:检查排气过热环是否存在损坏、松动或错位的情况。

6. 尺寸测量:使用合适的工具或设备测量尾喷管的尺寸,确保其符合规定的标准。

7. 张力测量:对尾喷管的固定螺栓进行检查,确认其张力符合规定。

8. 功能测试:检查尾喷管的开关、控制和调节部件是否正常工作。

9. 记录和报告:将检查结果记录并填写相关报告,确保记录完整准确。

CFM56-7B发动机反推解读

CFM56-7B发动机反推解读
CFM56-7B发动机 反推系统
2019/2/24
EDP原理及排故
1
反推系统主要部件
2019/2/24
EDP原理及排故
2

每个反推装置半部有3个液压作动筒。这些作动筒在展开操 作过程中伸出和在收入操作过程中缩入。每个反推装置半部 有一个锁定作动筒和两个非锁定作动筒。锁定作动筒必须对 同一半部的其它液压作动筒操作是松开的
当你压下反推杆回到收入位置时,发生如 下:
- 反推装置控制电门撤掉至反推装置控制活门组 件的展开信号 - 发动机附件装置(EAU)自动再收入电路试验 - 自动油门电门组内的电门移动至发送一个预位 信号和一个收入信号,通过EAU至反推装置控制 活门组件 - 反推装置控制活门组件输送液压油至作动筒, 把平移套筒移动返回收入位置 - 在18秒后同步锁定装置到达锁定位置
反推装置指示系统
2019/2/24
EDP原理及排故
15
反推灯 • 每个反推装置在发动机板上有一个琥珀色的反推灯。每个 反推装置有一个灯。无论何时一个反推灯点亮时,主告诫 灯在延时后点亮。反推灯在飞行中能够点亮。 • 在正常的反推装置收入操作中,反推灯点亮10.5秒。在收入 过程中如果反推控制系统部件出故障,反推灯就保持亮。 灯保持亮直至收入故障消失。
2019/2/24 EDP原理及排故 8
反推装置控制系统
2019/2/24
EDP原理及排故
9
反推装置控制系统 部件位置
2019/2/24
EDP原理及排故
10
当提起反推杆展开反推装置时,发生如下:
- 在自动油门电门组内的电门移动至使同步锁定 装置通电和一个预位信息通过反推装置控制活门组 件。 - 反推装置控制电门移动和一个展开信号通过反 推装置控制活门组件 - 反推装置控制电门输送液压油至作动筒把平移 套筒向后移动

CFM56-7B飞机发动机部件位置及功能

CFM56-7B飞机发动机部件位置及功能

供给发动机‎伺服系统和‎燃油系统的‎ 燃 油
AGB 的后‎面,在发动机风‎扇 增压燃油 机匣左侧‎ 08:00 钟位置‎

风扇机匣上‎ (9:00)高于起动 启动活门打‎开提供气压‎动力至起动‎ 机 机‎
风扇机匣 1‎ 0:00 钟位置‎
风扇机匣 1‎ 0:00 钟位置‎
测量流至燃‎油总管和燃‎油喷嘴的燃‎油 质量流量‎
发动机附件‎ 装置(EAU)
AVM 信号‎ 处理器
发动机电子‎ 控制组件(EEC) 滑油箱
IDG 滑油‎ 冷却器 燃油滤压差‎ 电门 液压机械组‎ 件(HMU)
燃油泵 启动活门 燃油喷嘴油‎ 滤 燃油流量传‎ 感器 1 号轴承振‎ 动传感器
点火激励器‎ 风扇框架压‎气机机匣垂‎直振
动传感‎ 器(FFCCV‎ ) 防漏活门
高压涡轮机‎ 匣6:00 钟位置‎
低压涡轮第‎二级静子叶‎ 片处
LPTCC‎ 活门控制流‎ 至HPTC‎ C的控制流‎ 量 VSV 作动‎ 筒作动,带动摇臂,移动 IDV ‎ 和HPC 静‎子的前三级‎
给点燃烧室‎ 内油/气混合气的‎ 电火花 供油至燃油‎ 喷嘴 把雾状燃油‎喷入燃烧室‎
HPTCC‎ 活门控制流‎ 至 HPT 护‎ 罩支架的 H‎ PT 控制流至 1‎ 级低压涡轮‎ 导向器的 9‎ 级引 气的空‎ 气量 探测低压涡‎轮第二级静‎子叶片处的‎ 排 气温度

附件齿轮箱‎ 的后面
提供增压滑‎油润滑发动‎ 机的 轴承和‎齿
在 6:00 钟位置‎
轮也抽回‎在收油池和‎齿轮箱中收‎集的 滑油并‎送会至滑油‎ 箱
附件齿轮箱‎ 后面
清除来自回‎油油路的碎‎ 屑
在 7:00 钟位置‎ 发动机附件‎齿轮箱前面‎ 8:00 钟位置‎

CFM56—7B发动机电子控制系统控制模式探究

CFM56—7B发动机电子控制系统控制模式探究

CFM56—7B发动机电子控制系统控制模式探究[摘要]本文在探讨了CFM56-7B发动机电子控制系统控制原理的基础上,着重对具体执行部件的控制模式进行了详细的研究,得出的结论是:具体执行EEC 控制指令的执行部件是HMU内部的喷嘴挡板活门,而喷嘴挡板活门的开度则由一个扭矩马达来操纵,扭矩马达能够精确执行EEC发出的控制指令,故是具体执行部件。

EEC作为计算机来完成整个控制过程是比较容易的,但是前提是必须知道控制系统所需传感器数据在整个飞行包线内的标准值,以及这些传感器数据之间的关系,这才是整个发动机电子控制技术的关键点和技术难点,这些数据是需要大量的实验才能得到的。

[关键词]发动机电子控制技术;扭矩马达;传感器1.问题的提出虽然我国国产航空发动机控制系统还没有普遍采用电子化控制系统,但是航空发动机系统控制的电子化早已不是什么秘密了,尤其是对我们这些从事民航飞机维修业的从业人员来说,大家都知道,目前装备在现役民航飞机上的所有发动机,几乎全部采用了电子控制的方式来完成对发动机各系统的控制。

航空发动机的所谓全权数字式发动机控制(Full AuthorityDigital Engine Control),FADEC究竟有什么优越性暂且不论,从下面的案例中我们就可以知道FADEC控制系统的强大功能和优越性了。

当我们走进中国南方航空公司机务工程部的飞机运行控制部门,想了解航班飞行中的任意一架飞机的有关发动机适时数据的时候,工程师们就可以打开电脑中数据链连接程序,即时与飞行中的这架飞机FADEC系统进行连接,霎那间,我们就可以看到这架飞机有关发动机的所有相关数据,包括正在飞行过程中的发动机数据。

这种神奇的功能让每一个第一次看到这种情况的人,尤其是我们这些从事航空发动机研究的人都大吃一惊,都会自然提出这样的疑问,这些数据是如何适时传到电脑上的,发动机电子控制技术的核心部分到底是怎样的?2.CFM56-7B发动机控制方式简介CFM56-7B发动机采用了全权数字发动机控制系统FADEC来完成对发动机的全过程控制,其能够控制的范围包括六大类,分别是:动力管理控制(POWER MANAGEMENT CONTROL)、燃油控制(FUEL CONTROL)、发动机起动/停车/点火控制(STARTING/SHUTDOWN/IGNITION CONTROL)、涡轮间隙控制(ACTIVE CLEARANCE CONTROL)、各类伺服系统控制(V ARIABLE GEOMETRY CONTROL)、反推控制(THRUST REVERSER CONTROL)。

CFM56-7B发动机反推解读

CFM56-7B发动机反推解读

• • • • • •
2019/2/24
EDP原理及排故
13
反推系统的液压控制
• 1、反推展开控制: 当抬起反推手柄 后,预位和展开电磁 线圈通电,相应电磁 阀转换位置,液压打 开隔离活门,使方向 控制活门移至展开位, 展开腔和收回腔同时 供压,反推作动筒靠 力差使平移罩展开。

反推系统的液压控制
反推装置指示系统
2019/2/24
EDP原理及排故
15
反推灯 • 每个反推装置在发动机板上有一个琥珀色的反推灯。每个 反推装置有一个灯。无论何时一个反推灯点亮时,主告诫 灯在延时后点亮。反推灯在飞行中能够点亮。 • 在正常的反推装置收入操作中,反推灯点亮10.5秒。在收入 过程中如果反推控制系统部件出故障,反推灯就保持亮。 灯保持亮直至收入故障消失。
2019/2/24 EDP原理及排故 4

同步锁定装置是一个在正常的反推操作中需要电源开动的机械锁。同步锁 定装置有一个电接头。人工传动是在底部。你使用人工传动脱开锁定机构。
2019/2/24
EDP原理及排故
5
• • • •
发动机附件装置(EAU)有这些功能: - 控制反推装置(T/R)自动再收入操作 - 帮助你做反推装置控制系统的故障分析 - 控制驾驶舱内P5后舱顶板上的反推灯
2019/2/24 EDP原理及排故 8
反推装置原理及排故
9
反推装置控制系统 部件位置
2019/2/24
EDP原理及排故
10
当提起反推杆展开反推装置时,发生如下:
- 在自动油门电门组内的电门移动至使同步锁定 装置通电和一个预位信息通过反推装置控制活门组 件。 - 反推装置控制电门移动和一个展开信号通过反 推装置控制活门组件 - 反推装置控制电门输送液压油至作动筒把平移 套筒向后移动

CFM56试车

CFM56试车

完成功率保障检查。
C区
依据TSM排故
孔探检查HPT叶片和第一级LPT叶片。
吊下发动机送厂作损伤调查:允许一次返回基地的飞行。
当EGT超过906 ℃,在检修工作完成后EGT的最大指示必须重置。
第二部分:发动机操作限制
3.超速后完成的检查工作
N1限制:102% N2限制:105%
A.N1超速检查:
第一部分:安全警戒
1 .地面工作期间的风速限制 注意:风车状态:如果发动机的滑油系统不工作, 则风车状态被限制在6小时内。
任何时候,飞机都应逆风停放。 风速变化超过5节时,发动机功率保障受到限制。 在起动、慢车或低功率时,逆风可导致EGT超温。 在N1达90%或以上时,逆风可导致风扇叶片尖部
出现失速。
第一部分:安全警戒
2.发动机地面工作期间的危险区域 注意:当打开反推时,风扇(外函道)排气向前。 如果风速大于25节,危险区域的距离增加20%。 发动机停车后,待风扇叶片完全停止后再接近
进气道。 驾驶舱燃油关断信号出现至少30秒后再进入危
险区域。 试车时发动机前面/侧面40英尺内必须清洁。
孔探检查HPT叶片和第一级LPT叶片(S17)
完成修正工作。
起动EGT超限:(C区)
注意:曾经出现过当EGT超过990 ℃所有的HPT叶片不可用/修理。
孔探检查HPT叶片和第一级LPT叶片(S17)
下次起动前完成检修工作。
当EGT超过906 ℃,在检修工作完成后EGT的最大指示必须重置。
第二部分:发动机操作限制
B区和/或C区:依据TSM排故
第二部分:发动机操作限制
4.润滑系统超限后完成的检查工作 B.滑油温度 发动机连续工作的最大滑油温度为140℃。 发动机在滑油温度140℃与155℃之间时允许工

CFM56试车

CFM56试车

第一部分:安全警戒
2.发动机地面工作期间的危险区域 注意:当打开反推时,风扇(外函道)排气向前。 如果风速大于25节,危险区域的距离增加20%。 发动机停车后,待风扇叶片完全停止后再接近 进气道。 驾驶舱燃油关断信号出现至少30秒后再进入危 险区域。 试车时发动机前面/侧面40英尺内必须清洁。
第三部分:发动机不正常操作和应急程序
C.热起动程序 如果EGT达到限制,使用程序: 在ENG面板115VU上 将ENG/MASTER1(2)的旋纽置于CRANK(干转发动机30秒) 在头顶板CTL&IND 122VU上 松出ENG/MAN START1(2)按钮(ON灯灭) 在ENG面板115VU上 将ENG/MODE/CRANK/NORM/IGN/START的旋纽置于NORM。 如果在第一次起动尝试的点火前燃油流量大于460PPH(209KG/H), 或能达到的N2最大转速小于20%,进行下一次起动尝试前作以 下工作: 如果燃油流量很高,作一次湿转以确保流量值的正确。 如果N2转速很低,确保起动空气压力正确、起动活门工作正 常、发动机高压轴旋转自由。
第二部分:发动机操作限制
5.发动机震动指示 震动指示限制: N1:4U(1U=1MIL) (MIL:0.001英寸) N2:4.2U(1U=0.4IPS)(IPS:英寸/秒) 如果N1超过4U和低于4U但伴随噪音或隆隆 声,依据TSM排故 如果N2的震动指示峰值大于4.2U,依据TSM 排故
第二部分:发动机急程序
起动悬挂

如果发动机加速停止且供油未减且无失速或超温指示,在人工 模式试车人员必须停车。在自动模式如果超限则起动自动终止。

如果发动机加速停止且具有一个以前的减油且无失速或超温指
示,FADEC将自动增加供油以完成加速至慢车。

CFM56-7B发动机AGB孔探指导

CFM56-7B发动机AGB孔探指导

737NG飞机(CFM56-7B发动机) AGB孔探检查指导
TS发动机科 23
背景
• 2009年7月27日B-5248飞机空中左发滑油滤旁通灯亮,机组按检查单空中关停 左发。地面检查AGB/TGB收油池磁堵及滑油回油滤,发现大量银色金属碎屑。 通过N2发动机与AGB壳体处的小孔孔探发现AGB内固定螺帽松动,AGB壳体磨 损明显。
• 为及时发现AGB壳体固定螺帽松动情况,避免AGB壳体磨损造成的潜在风险, 需要对AGB进行孔探检查。
孔探检查安排
• 对于自新使用时间TSN超过20000FH的发动机进行孔探检查。 • 对于孔探检查未发现问题的发动机,1200FH后进行重复检。 • 对于孔探检查发现问题的发动机,根据后续要求执行相关措施。 • 检查完毕填写反馈单并传真至TS发动机科及PPC。
孔探接近及检查方法
接近N2发电机,拆下N2 电机静子(如左图)
1
通过这三个接近孔 用4mm的柔性孔探仪 孔探检查AGB内部
2

检查N2发电机对应 位置处AGB (前侧) 壳体内部对应的三个 螺帽是否在位?松动?
磨损现象?
3
N2发电机安装螺栓的位置示意图
孔探接近口
三个螺栓在AGB内部的位置
Stud 1
Stud 3
Stud 2
4
5
状况: 螺帽松动、丢失,螺帽与衬垫 PAD之间有间隙。
处理措施: 发动机不可用,通知TS工程师
6
状况: 衬垫PAD与安装座之间轻微磨 损痕迹
处理措施: 600FH后再次检查
7
状况: 衬垫PAD与安装座之间翘 起的金属
处理措施: 在100CY内更换AGB
8
感谢下 载

CFM56-7B发动机识别塞的原理与调节

CFM56-7B发动机识别塞的原理与调节

CFM56-7B发动机识别塞的原理与调节在前面的文章,提到过PMUX,刚好想到几个与发动机构型设置有关的故障,顺便说一下。

维护提示 | 关于发动机PS13传感器松动凸起、缺失的说明PMUX:是 propulsion multiplexer 的缩写。

PMUX用于发动机性能监控,EEC多了三个参数:PS13、P25、T5。

所以EEC的件号上也有区别:PMUX的EEC件号是1851M50P0x和2044M16P0x,而非PMUX的EEC件号是1853M33P0x和2042M67P0x。

当然,了解一下PMUX的相关知识还是有必要的,比如几年前碰到一件事:某天,我突然接到电话,说刚装上的发动机,EEC自检有几个故障代码73-10752、75-10892、73-20762,FIM没有对应的排故说明。

我一看这些照片,PS13/T5/P25,都是PMUX构型的发动机的,而机队都是非PMUX发动机,所以是不适用的,应该是之前PMUX构型设置错了。

如果不知道这些参数是PMUX的,不就蒙了么。

01发动机识别塞的原理为什么会这样呢?我们首先要了解一下发动机构型设置的相关知识:关于PMUX还是非PMUX,除了发动机本身要有这样的功能,另外还要在发动机识别塞里进行设置的。

↑ P11,发动机识别塞ID PLUG 内部包含了许多与发动机有关的重要信息▼发动机识别塞给EEC提供以下信息:•发动机型号•N1修正•推力级别•Bump构型(提高额定推力拐点温度)•PMUX构型•燃烧室构型,单环型还是双环型•有无BSV识别塞中和发动机基本推力等级有关的设置(型号、推力、Bump),是由识别塞的件号决定的,不同件号的识别塞,会对应不同的推力等级。

所以更换推力时,我们需要更换成对应件号的识别塞。

一般来说,发动机送修后会在不同的飞机间流动,推力是不固定的。

有可能之前装在737-800飞机上使用7B26的推力,下次装到另一架737-800上使用7B24的推力,也可能会装到一架737-700上使用7B22的推力。

  1. 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性,平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
  2. 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
  3. 3、如文档侵犯您的权益,请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间:9:00-18:30)。
油、油脂、沙或其他污染物是不允许的。 (d)如发动机在部分功率运转(不超过 75%N1),则使用 204 表。
13
培训使用 仅供参考
注意:大约的制造空重(MEW)即可达到最小重量。 警告:确认发动机危险区清洁无异物。试车地点周围、滑行道、跑
道清洁无异物,以免损坏发动机、飞机以及人员伤亡。 (3) 确认飞机停放区域清洁,机轮处地面无滑油、油脂或其他物质。 (4) 如有进排气口堵盖,取下。 小心:没有足够的燃油不要操作液压系统。如果没有足够的燃油浸没 液压热交换器而操作液压系统,会造成飞机液压系统损坏。 (5)确认 1、2 号主燃油箱有足够的燃油浸没液压系统热交换器。
(a)1、2 号主燃油箱必须最少每边有 1675 磅(760KG)燃油以 冷却液压系统热交换器。在此最小燃油限制下,补加发动 机运转所必需的燃油。
(6) 给飞机供电。 (7) 当飞机停放点有风,遵守风向和风速的规定。 (8) 确认机头对准风向。 (9) 安装起落架安全销。
警告:确认起落架安全且轮挡在位。否则,会导致飞机损坏和人 员伤亡。
1)前、主起落架机轮前、后挡好 W92 轮挡。 (a)确认前轮挡在机轮前 6-12 英寸(152-305mm)。 (b)确认后轮挡紧贴机轮,但没有接触到机轮。
(10)确认进气道前面和附近区域所有可移动的物体被清除。 (a)可移动物体象: 1) 部件、保险丝和安全绳 2) 工具和设备 3) 碎布 4) 内话设备和缆线
间等待最少 2 分钟。接下来的延时起动允许每次不超过 5 分钟且中间等 待最少 10 分钟。
(4)正常情况下不要在慢车或慢车之上衔接起动机。清除火警或 EGT 超差时允许 N2 在 30%时衔接起动机。 B、功率限制
(1)起飞限制 5 分钟。 C、EGT 限制
1)地面起动 725℃ 2)起飞功率 950℃ 3)925℃之下无时间限制 4)EGT 瞬时到达 960℃允许最大 20 秒 5)在发动机运转期间,出现燃油流量快速增加、高转速或 EGT 快 速上升时,表明超温发生或将要发生 D、转速限制 1)最大 N1 为 104% 2)最大 N2 为 105% E、滑油压力限制 1)最小慢车时滑油压力最小 13psig。 2)在零度以下起动或起飞滑油压力可能比正常高。 3)最小慢车时滑油压力必须是最小 13psig,当 N2 增加时滑油压力 应相应增加。 F、滑油温度限制 1)最大持续 140℃ 2)最大 155℃允许 45 分钟。 3)对于Ⅱ型滑油最小滑油温度-40℃ G、滑油耗量限制 1) 正常滑油耗量是每小时低于 0.1 加仑(0.4 夸脱)。 2) 最大滑油耗量是每小时 0.25 加仑(1 夸脱)。
(a) 如油量低,添加滑油。 (b)发动机滑油低限为 60%满刻度。要确定可用的滑油量。 (14)做:IDG 滑油量检查。 (a)如油量低,做:IDG 滑油勤务。 (15)确认以下手柄位正确。
12
培训使用 仅供参考
.
发动机高功率操作的最小飞机总重
飞 机 类 推力
最小飞机总重

推力 对应发动
级 机功率 N1 磅
(公斤)
0
127000
57610
0 737/800 7B26 62%N1
73%N1 起飞功率
112000 102000 110000 132000
50810 46270 49990 59880
重心 %MAC <15
<10 <24 —— ——
图表 203 (a)得到飞机重心位置。
注意:重心位置是依据飞机上的载荷位置来计算的。要 找出重心,必须先从飞机的空重和它的重心开始,加上 每个载荷和它的重心,换算出总的重量和重心,得到 %MAC。 1)重心位置的计算方法在《载重和平衡手册》中提供。 2)公司配重工程师有〈载重和平衡手册〉。 (b)利用机型和发动机的推力找出最小重量要求,另一发的推力 限制和重心限制。 1)如果没有重心的限制,总重心在飞机的正常范围内。 2)记录最小总重、另一台发动机的 N1 限制(如需要)和重 心限制(如给出)。 3)确认飞机总重大于最小重量。 4)确认飞机重心在重心限制范围内。 (c)摩擦系数假定为潮湿带坡度表面。 注意:潮湿坡面是允许的。有水(标准的)、雾、冰、滑
培训使用 仅供参考
飞机地面试车规则
一. 总则 1. 持有机身和动力装置《维修人员执照》,经过培训部门对该人员进 行机型培训和试车培训,并经考试合格,由航空营运人或维修单 位授权的机务人员可以试车。(民用航空行业标准) 2.试车时应按该型飞机的维修手册规定的程序进行,试车人员应熟 知紧急措施并遵守其安全规定。 3.飞机开车时,应有专人警戒。(民用航空行业标准) 1)警戒人员应站在规定的位置,螺旋桨旋转面及其前 10 米,涡 轮风扇、涡轮喷气发动机前后的危险区内不得有人。 2)有耳机联络的飞机,试车人员必须和警戒人员用耳机联络。 没有耳机的飞机,试车人员和警戒人员必须遵守有关的口令、手 势和信号。 3)有关人员应根据飞机及安全指令佩带护耳装置。 4)灭火设备应合乎要求,并随时可用。
二.要求 1.根据机型风速情况,将机头迎风停放,并注意: 1)试车要在指定的地点进行,试车地点要清洁、质地坚硬,挡 好轮挡,机轮和抡挡下无油和水分,飞机的前后左右应按规定留 有足够的安全距离,不能紧靠停放的飞机和障碍物,包括机库和 大型永久性结构。 2)试车中发生飞机滑动、火警或其他不安全情况时,警戒人员 应立即通知试车人员停止试车。 3)试车飞机的后吹气流区域内有飞机经过时,警戒人员应通知 试车人员降至慢车,直至飞机离开危险区,警戒人员发出解除信 号为止;如有车辆和人员企图通过时,警戒人员应予以制止,带 试车结束后方可通过。 2.涡桨、涡扇发动机在起动时,必须严格起动程序。当发动机排气 温度接近规定起动限制温度并有增加趋势时,要立即停车以防发 动机超温。 3.飞机在试车过程中: 1) 无关试车人员不准进入驾驶舱,试车人员不得离开驾驶舱。 2) 只有在试车人员的指挥下,才允许维修人员解决发动机或进 行只能在开车状态下才能进行的调节。 3)多发的飞机,再一台发动机开车时,禁止在其他发动机上工 作。 4)禁止任何车辆及人员进入危险区。 5)白天试车时,必须打开防撞灯(如装有) 6)夜间试车时,必须打开航行灯和防撞灯(如装有) 7)装有发动机照明灯的飞机,夜间试车必须打开发动机照明 4. 在下列情况下,不准起动发动机: 1) 用易燃液体清洗过发动机,在易燃液体蒸发之前 2) 发动机没有足够的燃油、滑油和开车必须的液体 3) 旅客登机和装卸货物时 4)维修情况不明,发动机和飞机工作没有完成,发动机有故障 时
慢车进/出通道 1)只有在慢车状态才能通过进/出通道。进入通道的人员必须与 驾驶舱试车人员保持通讯联系。 D、噪音
7
培训使用 仅供参考
E、点火电压 1)点火停止之后至少 5 分钟才能接触点火附件。
F、热部件 1)停车之后,接触热部件要十分小心以免烫伤。
G、燃、滑油 1)皮肤接触到燃、滑油,请尽快清洗掉。
B. 准备起动 (1) 一发在大功率运转时,计算飞机的总重。 (a)飞机总重是飞机空重、运转发动机所必须的燃油载荷、机组 重量、其他必须的物品重量、以及货舱载货重量的总和。 1)燃油载荷应先减去发动机运转时所燃烧掉的燃油量。 2)必须减去从飞机上拆下的设备器材的重量(例如:座椅、 装饰板、厨房等)。 3)飞机必须符合最小燃油重量要求,并且其他载荷必须使飞 机的重心移动在正常范围内。 4)由于操作的考虑,不一定总是用加燃油来增加飞机总重。 (b)记录飞机总重。 (2)如果第一台发动机在起飞功率或接近起飞功率运转,参考表 203 的数据,做以下步骤:
最小慢车进气危险区
4
培训使用 仅供参考
起步、起飞进气危险区
最小慢车反推危险区
5
B、发动机排气 排气速度 排气温度 排气污染 余油火焰 反推前排气
培训使用 仅供参考
最小慢车排气危险区
起步排气危险区
6
培训使用 仅供参考
起飞排气危险区 1) 发动机停放应保证排气有足够的安全距离,如不能满足则使
用折射挡板。 C、安全通道
L、油门手柄移动 如无特殊要求,油门手柄移动应缓慢、平滑。
9
培训使用 仅供参考
发动机操作限制
A、起动机使用限制 (1)起动机使用空气压力范围:25-55psig。 (2)正常起动没有次数限制,每次不超过 2 分钟且每一次之间等待 10
秒钟。 (3)延时起动时:首先两次延时起动允许每次起动不超过 15 分钟且中
3
培训使用 仅供参考
CFM56-7B 发动机地面试车安全预警
A、进气道 1) 确信没有工具、外来物在进气道。 2) 确信发动机两边和前面 40 英尺范围内清洁干净。 3) 确信发动机前方地面坚固。 4) 确信地面人员没有易松脱、丢失的物体(如帽子、眼镜、披着的 衣服及其碎片)。 5) 发动机运转期间,地面人员必须处在进气危险区之外,需接近发 动机必须使用安全通道,停车后最少 30 秒才能进入进气危险区范 围内。
H、增压的滑油 1)停车之后,滑油压力慢慢下降,5 分钟之内不要打开滑油箱口盖。
I、防冰液 1)不要给进气道、排气管接触防冰液。污染气路影响性能。
J、风向
8
培训使用 仅供参考
1)风向和风速影响发动机稳定。 2)侧风超过 15 节或尾风超过 5 节时最大 N1 转速为 70%。
K、干化学灭火剂 不 建 议 使 用 干 化 学 灭 火 剂 , 如 使 用 则 按 AMM TASK 71-00-00-800-803-F00 p601 检查。
11
培训使用 仅供参考
起动大发准备程序
A. 概述 (1) 本任务有两个部分,帮助你准备起动发动机: (a) 准备起动大发 (b)寒冷天气起动大发前的准备 (2) 发动机在高功率运转时,须注意: (a)一发在高功率至限定功率运转时,另一发可在起飞功率运 转,或: 注意:在安全的情况下,双发可以在起飞功率。但在正常 情况下是不推荐的。 (b)一发运转时,另一发可以关车。 (3) 当停留刹车刹住,轮挡挡好,发动机在大功率运转时,飞机有 可能滑动。 (a)飞机可能滑过(跳过)轮挡。 (b)机轮打滑飞机滑动,除非减小推力。 注意:打滑指机轮在地面刹住时,向侧边或向前移动。打 滑是不可控制的。 (4) 在寒冷天气时,起动之前和停车之后须执行特殊程序。 (5) 起动之前,进气道和附近区域无可移动的物体,这是非常重要 的。
相关文档
最新文档