SCASS信息简报 第12期
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自愿报告系统报告 SCASS 信息简报 第 12 期
有效地沟通与交流
在民航的日常工作中,有效地沟通与交流是安全的基本保证,尤其是飞行员 与管制员之间的交流对保证安全具有更重要的影响。 虽然国际民航组织及各国民 航当局都有标准的陆空通话,但误听、误解、非标准通话等常常是飞行安全的潜 在隐患。SCASS 简报第 3 期中针对机组间及机组与地面机务人员间的交流与沟通 问题进行过专门讨论, 本期简报的报告收集了来自国内外管制员与机组间的地空 通话不畅导致的一些事件报告,这些报告提醒我们:有效地信息沟通与交流是安 全的基本保障。
飞行人员报告
不仅仅是英语通信的问题
报告类型:航空地面安全 关 键 词:通话/通信 communication 报告原文: 这是发生在我们公司其他人的一起事件!我觉得有必要与大家共享! 在 A 国的某机场,机组请示作“intersection departure”时,管制员是允 许。机组误以为是允许从当前位置进跑道。结果造成了近进复飞,A 国的照会! 我觉得,大家有必要明确一下“intersection departure”的允许不是允许 进入跑道,而是允许执行这个短跑道起飞。进入跑道一定要有明确的指令。 专家点评: 报告人提交该报告的目的很明显:信息共享,希望引起其他机组的注意。 阅读了该报告,我想谈一些个人观点。 一、从航空专业英语的技术层面 1、 什么是“intersection departure”?根据 ICAO 和 FAA 的技术规范文件,
“intersection departure”是指从除跑道末端(Runway End)之外的,与滑行道或 者是相关跑道交叉的地方,执行起飞这一动作的一种起飞离场方式或者方法。 “intersection departure” 多用于书面表达。 ICAO 和 FAA 的技术规范文件里还 在 提到,如果在口语中要传达“intersection departure”这个信息时,无论是飞行员 口头申请“intersection departure” ,还是 ATC 口头传达同意或者建议飞行员 “intersection departure”的信息时,通常使用“intersection Take-off”,而不是 “intersection departure” 。 因此可见, “intersection departure”和“intersection Take-off”都不是动作, 也不是许可,只是一种起飞离场的方式和方法。 2、 关键词是什么?是“departure” !这个词在航空专业英语里面,是一个 名词, 用于描述起飞的离场方式, 不能看做是动词, 是与 “Arrival” 相对应的 (同 样不能把 “Arrival” “落地” 当作 的许可)比如说 。 “SID” “D” 中的 就代表 “departure” , 是一种“标准仪表离场”的方式描述。那么,根据报告中的描述,机组误认为 “intersection departure”是“进跑道”的指令,真是有些难以理解,因为“进跑 道”的航空专业英语的说法是“line up” ,跟“intersection departure”很难以混淆。 在一些母语非英语的国家,曾经出现过用“enter the runway”来描述“进跑 道”的指令,虽然这种用法无论在语法上,还是在构词上都是错误的,但是一般 的人不会把它跟其他的指令混淆, 认为是 “进跑道” 的意思。 但是要把 “intersection departure”跟“line up”混淆到一起去,确实有些难度。 至于起飞的指令,规范的航空专业英语只有一种说法: “cleared take off, runway XX” 。非规范的就多了,比如说: “cleared airborne/lift off/rolling”等等。 二、 原因推测 如何才能把“intersection departure”跟“line up”混淆到一起去呢?推测的 原因中,应该存在这样的可能:机组在接到“intersection departure”的信息时, 认为是“cleared take off from intersection XX,runway XX” ,所以理所当然的就 “line up”了。 那么,又是什么原因导致这样离奇的混淆的呢?本人认为大致的原因如下: 1、 机组的航空专业英语知识的缺陷导致的概念混淆; 这方面涉及培训和培训体制的问题。
2、 机组当时所处的语言环境比较拥挤; 3、 机组的基本观察职能缺失。而导致基本观察职能缺失的原因又有很多的 可能,比如说:疲劳、压力等等。 三、 CRM 中的通讯技能和其他必要的技能 飞行员在跟 ATC 进行通讯的时候,最容易犯的一个错误,就是在没有彻底 理解 ATC 指令前,按照自己的“愿望”去错误的理解并执行一个正确的 ATC 指 令!说得通俗一点,就是,按照自己的意思去想当然的理解 ATC 的指令。结果 发现错了。把飞行员跟 ATC 之间的“双向信息传递”单方面的终止在一方! 前一段时间,全世界的网络上,流传着我国某航空公司的飞机在纽约机场与 地面 ATC 通讯录音,明显的就是属于这类问题。当然,在录音中,还反应出部 分飞行员的英语水平和航空公司专业英语的知识技能问题(主要是概念问题) 。 关于英语通讯导致灾难的历史记录,想必大多数的飞行员应该知道 KLM 的 B747 在西班牙小岛上的灾难性事故。那就是想当然出现的后果! 最后,想要说的是:无论怎样,防止飞机相撞,是机组的第一责任范围,也 是机组的最终责任范围。ATC 有责任防止飞机相撞,这并不能免除机组的基本 观察责任,这在全世界都是通用的道理。所以,进跑道之前,确认 ATC 的指令 许可,向外观察五边和跑道是否有飞机,有怀疑的时候,要跟 ATC 重复确认, 提醒 ATC,甚至拒绝执行 ATC 指令,而采取保守的安全原则。这是一个合格机 组最基本的 CRM 技能要求。
类似报告1: 语言因素
来自:美国 ASRS CALLBACK 第 313 期 ASRS事件报告中,提及的通信问题通常内容宽泛。而以下的报告所关注的是 个单一的问题——非正常情况对只懂标准英语航空术语的人造成的影响。 英语能力有限的人常常依靠所遇情况的背景来理解和使用术语。 以下报告说 明,标准程序一旦发生变化就可能导致潜伏危险的通信错误。
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