9-13能见度不良航行须知
天津新港航道能见度不良时的引航要领-文档资料
天津新港航道能见度不良时的引航要领近年来，随着全球气候变化，天津港雾霾等能见度不良的情况越发频繁，视线甚至低至几十米，给新港航道引航安全带来不利影响。
特别是天津港作为世界十大港口之一，来往船舶逐年增长，通航密度不断加大，能见度不良时更容易发生引航安全事故。
1.天津新港主航道概况天津新港主航道全长约2 3 海里，共设灯浮23对，航道走向为：13#/14#灯浮以东281°/101 °；13#/14#灯浮以西306°/126 °；28#灯浮附近建有大沽灯塔；35#/36#灯浮以西建有防波堤。
航道底宽415米，坡度1 : 7,水深-19.5米。
2015 年，天津港又在主航道两侧，为船长小于146 米船宽小于22 米的小型船舶增加了小船航道，航道宽度1 00米，北侧为单向进港，南侧为单向出港。
2.天津新港航道能见度不良时的特点航道内每对灯浮距离约为1 海里，能见度不良时通常只能看到远处1 对灯浮，给肉眼测定船位造成困难。
因主航道两侧新增了小船航道，造成灯浮较多，能见度不良且船用雷达状况不好时极易造成混淆，导致大船误入小船航道，小船误入大船航道的情况发生。
航道通航密度大，申请引航的船舶日均达70〜80艘次，自引船舶日均进出港100多艘次，如此之多的船舶进出港口，由于船用雷达性能各有不同，船员素质参差不齐等，在进入航道及航道行驶中遇到交叉、对遇、追越等局面时，经常会遇到突发情况，如联系不畅、避让不到位、误会对方操作意图等。
航道内不明船舶较多，包括无法通过VHF建立通信，无法确知航行意图的砂石运输船、施工船、渔船等。
这些船舶航行时具有较强的随意性，不遵守国际避碰规则和通常做法，有时突然掉头，突然横穿航道，突然横穿他船船头等，甚至夜晚不开航行灯，尤其在能见度不良时给引航带来极大风险。
防波堤两岸建有散矿码头、油码头、邮轮码头，在45#灯浮向北延伸有北支航道，导致在这里往往多种船舶交汇，需要格外注意。
关于加强大雾天气安全生产工作的通知
关于加强大雾天气安全生产工作的通知为有效预防气象安全事故和气象因素直接造成或者诱发的安全事故的发生，最大限度地减少大雾天气产生的不利影响，确保XXX 安全生产形势持续稳定，现就进一步强化气象安全工作通知如下：一、高度重视切实增强防范意识大雾天气极易引发车辆伤害、高处坠落、起重伤害、船舶碰撞等各类安全事故。
各部门要高度重视，层层落实，责任到人，认真做好大雾天气的安全防范工作。
做到早准备、早部署、早行动，增强对重点区域、重点设施、重点部位的安全检查，强化细化应对措施，做到人员到位、工作到位、措施到位。
二、落实责任全面加强防范措施各部门要严格按照属地管理和监管原则，各负其责，密切配合，切实落实好各项防范措施。
高度重视大雾天气的安全生产，严防各类安全事故的发生。
三、加强应急值守切实有效应对各类突发事件要加强应急救援装备和物资配备，做好值班和应急值守工作，严格落实岗位责任制和节日期间领导带班、关键岗位24小时值班制度。
一旦发生突发事件和事故险情，切实做到科学应对、及时妥善处置，并按照有关规定将信息及时、准时上报。
四、安全管理1、能见度不良（雾航）航行须知（1）开航前，船长根据当时能见度情况，结合自己的专业知识和经验判断，有权做出停航决定，特别遇到下列情况，船长应果断做出停航决定，并将决定报告船舶事业部调度室：①能见度小于1000米时；②助航仪器，特别是雷达工作状态不正常时；③船长认为不具备开航条件时，航行安全无把握时；④海事部门不同意开航时。
（2）能见度不良时的限速规定：当能见度不良时，船长除应遵守安全航速相关规定外，还应遵守以下限速规定：①当能见度小于2000米时，航速不超过8节；②当能见度小于1000米时，禁止开航。
（3）当航行途中能见度小于1000米仍在开航时，船长应根据现场决定启动应急反应，向调度室报告，按照SDP-P07和SDP-I601相关要求处理。
（4）认真记载航海（行）日志，雾起雾消的时间，了望水手的姓名，视程和所有雾航的措施都应详细记录。
关于做好船舶能见度不良航行安全工作的提示
关于做好船舶能见度不良航行安全工作的提示进入冬季以来，中国北方大部分地区连续出现雾霾天气，进出港能见度不良已成新常态，要特别注意此种常态不良环境带来的麻痹心理，保持高度警觉与灵敏，确保能见度不良时进出港操作的安全。
近期，业界因寒潮大风、能见度不良等极端恶劣天气影响，造成船舶航行安全事故频发，为引起高度重视和戒备，特将有关信息转发学习如下：1、MSC超级大船撞翻渔轮，5死6失踪12人受伤2016年12月17日，超级集装箱船“MSC REGULUS”轮，在临近厄瓜多尔及秘鲁边境的（秘鲁索利托斯附近）海域与渔船“Don Gerardo 2”轮发生碰撞。
事故造成“Don Gerardo 2”轮倾覆，5人死亡，6人失踪，至少12人受伤。
2、“MOL BRILLIANCE”轮撞驳船2016年12月17日下午，SEASPAN旗下由MOL运营的“MOL BRILLIANCE”轮大型集装箱船，在越南盖梅河头顿港离港时，撞上集装箱驳船“Cai Mep 28”轮，事发时引航员在船。
3、中远海运散运“复兴海”轮碰撞事故2016年12月25日当地时间1718时，中远海运散运“复兴海”轮新船出厂，首航江阴至韩国昆山，在济州岛西北约100海里处与一艘利比里亚籍巴拿马型散货船发生碰撞事故，导致“复兴海”轮右舷#5货舱上边柜凹陷变形。
4、印尼一载200人客船发生火灾2017年1月1日，据印尼国家灾难管理局发言人称，当天一艘载客船只在首都雅加达水域航行时发生火灾，造成至少23人死亡，17人受伤。
事发时船上载有近200人，大多数是游客，目前已经有100多人获救。
据报道，这艘客船当天从位于雅加达北部的麻拉港出发后不久起火，由于火势十分凶猛，几乎吞噬了整条船。
起火原因可能是客船发动机发生短路。
5、APL和WAN HAI集装箱船发生严重碰撞2017年1月3日晚2350时左右，一艘船旗为新加坡的集装箱船“WAN HAI 301”轮与一艘直布罗陀船旗的集装箱船“APL DENVER”轮的在马来西亚巴西古当柔佛港附近海域发生碰撞。
关于加强大雾天气安全生产工作的通知
关于加强大雾天气安全生产工作的通知为有效预防气象安全事故和气象因素直接造成或者诱发的安全事故的发生，最大限度地减少大雾天气产生的不利影响，确保XXX安全生产形势持续稳定，现就进一步强化气象安全工作通知如下：一、高度重视切实增强防范意识大雾天气极易引发车辆伤害、高处坠落、起重伤害、船舶碰撞等各类安全事故。
各部门要高度重视，层层落实，责任到人，认真做好大雾天气的安全防范工作。
做到早准备、早部署、早行动，增强对重点区域、重点设施、重点部位的安全检查，强化细化应对措施，做到人员到位、工作到位、措施到位。
二、落实责任全面加强防范措施各部门要严格按照属地管理和监管原则，各负其责，密切配合，切实落实好各项防范措施。
高度重视大雾天气的安全生产，严防各类安全事故的发生。
三、加强应急值守切实有效应对各类突发事件要加强应急救援装备和物资配备，做好值班和应急值守工作，严格落实岗位责任制和节日期间领导带班、关键岗位24小时值班制度。
一旦发生突发事件和事故险情，切实做到科学应对、及时妥善处置，并按照有关规定将信息及时、准时上报。
四、安全管理1、能见度不良（雾航）航行须知（1）开航前，船长根据当时能见度情况，结合自己的专业知识和经验判断，有权做出停航决定，特别遇到下列情况，船长应果断做出停航决定，并将决定报告船舶事业部调度室：①能见度小于1000米时；②助航仪器，特别是雷达工作状态不正常时；③船长认为不具备开航条件时，航行安全无把握时；④海事部门不同意开航时。
（2）能见度不良时的限速规定：当能见度不良时，船长除应遵守安全航速相关规定外，还应遵守以下限速规定：①当能见度小于2000米时，航速不超过8节；②当能见度小于1000米时，禁止开航。
（3）当航行途中能见度小于1000米仍在开航时，船长应根据现场决定启动应急反应，向调度室报告，按照SDP-P07和SDP-I601相关要求处理。
（4）认真记载航海（行）日志，雾起雾消的时间，了望水手的姓名，视程和所有雾航的措施都应详细记录。
关于能见度不良情况下的船舶安全航行分析
关于能见度不良情况下的船舶安全航行分析摘要：随着全球经济一体化格局进程加快，我国航运事业迎来了前所未有的发展机遇，但同时也面临着严峻的安全挑战。
尤其是船舶在能见度不良的海域航行时，由于能见度不高使得船舶航行不确定性、不可预料风险急剧增加，对船舶驾驶员的操作产生了较大考验。
对此，为了进一步强化海上交通安全，防止海事事故的发生，就有必要对能见度不良情况下船舶的安全航行进行分析。
基于此，本文以能见度不良概述为切入点，提出了船舶在能见度不良时的安全航行策略，以期能够为船舶安全航行提供良好的经验，对新驾驶员正确、稳步操作船舶起到一定的启示。
关键词：能见度不良；船舶；安全航行随着科技的不断发展，各种先进的船舶助航仪，如雷达、AIS、GPS等为船舶的安全航行提供了保障，因此在能见度不良情况下，船舶是非常易实现安全航行的。
但是，在这些先进助航仪器应用的背景下，船舶航行安全事故依旧高发。
在这些安全事故中，由于能见度不良导致的传播碰撞、搁浅等占比较大，因此，有效提高船舶安全航行率，降低能见度不良情况下发生船舶安全事故，是强化海上交通安全的重要举措之一。
一、能见度不良概述（一）能见度不良概念在《1972国际海上避碰规则》（以下简称《规则》）中是这样定义能见度不良的：“任何因不可控因素，如雾、霾、暴风雨、沙尘暴、暴雪等以及其他类型原因导致能见度受限[1]。
”根据这一定义来看，当船舶在海上航行时，驾驶员需要根据当前导致能见度受限的大气现象或是其他原因来判断船舶是否进入能见度不良区域，并要严格按照《规则》中关于能见度不良时船舶行动规则采取必要的举措。
在该定义中，对于各种原因造成的能见度不良状态下实际视距的限制程度不同，比如，浓雾可导致视距可见度为几米，而小雪时实际视距可见度可能又达到5海里。
可见，在《规则》中对于能见度不良的实际视距根据不同的气象现象变化而发生变化，并非是一个固定值。
（二）能见度不良的等级当前，根据多方面因素综合考虑，相关专家学者认为能见度等级可以分为10个等级，如表1所示，世界各地向船舶发布的气象报告中，能见度等级就采用以下标准。
国内内河避碰规则(2003年修正本)
中华人民共和国内河避碰规则（2003年修正本）第一章总则第一条宗旨为维护水上交通秩序，防止碰撞事故，保障人民生命、财产的安全，制定本规则。
第二条适用范围在中华人民共和国境内江河、湖泊、水库、运河等通航水域及其港口航行、停泊和作业的一切船舶、排筏均应当遵守本规则。
船舶、排筏在国境河流、湖泊航行、停泊和作业，按照中国政府同相邻国家政府签有的协议或者协定执行。
船舶、排筏在与中苏国境河流相通的水域航行、停泊和作业不适用本规则。
第三条责任船舶、排筏及其所有人、经营人以及船员应当对遵守本规则的疏忽而产生的后果以及对船员通常做法所要求的或者当时特殊情况要求的任何戒备上的疏忽而产生的后果负责。
不论由于何种原因，两船已逼近或者已处于紧迫局面时，任何一船都应当果断地采取最有助于避碰的行动，包括在紧迫危险时而背离本规则，以挽救危局。
第四条特别规定本规则各条规定不妨碍各省、自治区、直辖市港航监督机关及长江港航监督局、黑龙江港航监督局根据辖区的具体情况，制定包括分道通航等有关交通管制的特别规定。
特别规定应当尽可能符合本规则各条规定，报交通部批准后生效。
第五条定义本规则下列用语的含义是：（一）“船舶”是指各种船艇、移动式平台、水上飞机和其他水上运输工具，但不包括排筏。
（二）“机动船”是指用机器推动的船舶。
（三）“非自航船”是指驳船、囤船等本身没有动力推动的船舶。
（四）“帆船”是指任何正在驶帆的船舶，包括装有推进器而不在使用者。
（五）“拖船”是指从事吊拖或者顶推（包括旁拖）的任何机动船。
（六）“船队”是指由拖船和被吊拖、顶推的船舶、排筏或者其他物体编成的组合体。
（七）“快速船”是指静水时速为35公里以上的船舶。
（八）“限于吃水的海船”是指由于船舶吃水与航道水深的关系，致使其操纵、避让能力受到限制的船舶。
限于吃水的海船的实际吃水在长江定为７米以上，珠江定为４米以上。
（九）“在航”是指船舶、排筏不在锚泊、系靠或者搁浅。
（十）“船舶长度”是指船舶的总长度。
第五章 船舶在能见度不良时的行动规则
第五章 船舶在能见度不良时的行动 （第十九条）
条款内容：
5. 除已断定不存在碰撞危险外，每一船当听到他船的雾 号显在本船正横以前，或者与正横以前的他船不能避免紧 迫局面时，应将航速减到能维持其航向的最小速度。必要 时，应把船完全停住，而且，无论如何，应极其谨慎的驾 驶，直到碰撞危险过去为止。
第五章 船舶在能见度不良时的行动 （第十九条）
第五章 船舶在能见度不良时的行动 （第十九条）
条款内容：
1. 本条适用于在能见度不良的水域中或在其附近航行时 不在互见中的船舶。
2. 每一船应以适合当时能见度不良的环境和情况的安全 航速行驶，机动船应将机器作好随时操纵的准备。
3. 在遵守本章第一节各条时，每一船应充分考虑当时能 见度不良的环境和情况。
三、能见度不良时的避碰要点
1、仅凭雷达测得它船的行动 3）避让行动 （1）转向避让 【1】避让正横前来船，无论是右正横前（图1）、左正
横前（图2）还是正前方，都向右转向； 【2】避让正横或正横后，右边向左（图3），而左边向
右转向（图4）； 总结：对于右正横和正横后来船，本船向左避让；对于
三、能见度不良时的避碰要点
2、听到雾号显示在正横以前的行动 4）不能避免紧迫危险 （2）把船完全停住。但应注意倒车时船舶的偏转规律
和机器噪音给听雾号带来的困难以及把船停住船舶失去 舵效后的危险性。 5）谨慎驾驶 （1）加强瞭望 （2）不要盲目转向 （3）随时准备减速或把船停住
四、雷达避碰操纵图
条款解释：
一、适用范围
二、能见度不良时的行动要求
三、能见度不良时的避碰要点
四、雷达避碰操纵图
一、适用范围
1、在能见度不良的水域或在其附近，一船在雾区而另 一船在雾外；
上海海事局能见度不良条件下通航安全管理办法
上海海事局能见度不良条件下通航安全管理办法第一章总则第一条为避免或减少事故发生，保障人民生命和财产安全，加强能见度不良条件下的水上交通管理，维护通航秩序，根据相关法律法规，制定本办法。
第二条能见度不良时，在上海海事局辖区航行、停泊、作业的船舶、设施和上海海事局所属各单位和相关部门应遵守本办法。
第三条上海海事局指挥中心负责统一组织、协调和指挥辖区内能见度不良条件下的通航安全管理工作。
各分支局和东海海巡执法总队负责本辖区内能见度不良条件下的通航安全管理工作。
第四条上海海事局能见度不良条件下的通航管理以安全第一、预防为主、区域联防、果断处置为原则。
第五条能见度不良期间的交通管制工作实行区域化管理，实施或解除交通管制措施由各区域负责单位决定并发布。
吴淞VTS覆盖区及附近水域由吴淞海事局负责。
洋山VTS 覆盖区海域由洋山港海事局负责。
黄浦江水域（107灯浮上游）由黄浦海事局负责（或杨浦、黄浦、闵行实行轮值制度）。
实施或解除交通管制措施时，区域负责单位应向上海海事局指挥中心报备，并通报各相关分支局。
跨区域联防由上海海事局指挥中心负责，统一协调指挥。
第二章通航标准第六条黄浦江水域能见距离小于1 000 米时，船舶应当缓速航行；能见距离小于500米时，禁止大型船舶航行；能见距离小于100 米时，禁止一切船舶航行。
第七条长江上海段水域能见距离小于1 海里时，船舶应当缓速航行；能见距离小于1000 米时，大型船舶应当停止航行；能见距离小于500 米时，禁止船舶航行。
当北槽航道水域能见距离小于1000米时，未进入北槽航道的船舶禁止驶入北槽航道，已进入北槽航道的船舶应当谨慎航行，保持足够的安全距离，并与吴淞VTS保持联系。
除挖泥船以外，正在施工的船舶应停止作业让出航道。
当北槽航道能见距离大于500米小于1000米时，挖泥船应谨慎作业；能见距离小于500米时，停止作业。
第八条洋山深水港区及其附近水域能见距离小于500米时，禁止船舶航行。
船舶在能见度不良水域航行时行动规则的解读
船舶在能见度不良水域航行时行动规则的解读1）怎样避免船舶雾中碰撞事故的发生？（1）关于船舶避让动作互相不协调。
首先要知道，如何才能立即发现两船之间在避让动作上发生了不协调。
当本船采取了转向避让动作，尤其是大幅度的，经继续观测发现来船的罗经方位没有显著变化，相互的碰撞关系没有变化，CPA没有增大，应立即意识到来船已采取了与本船相抵消的行动，发生了不协调，需立即采取紧急措施，否则，碰撞危险已迫在眉睫。
（A）规则是国际性的法律条文，因此它高度概括，高度原则，其内涵往往是很深刻的，不能仅仅停留在字面上的背诵和熟悉上。
不协调的根本原因总是一船按规则右转，而另一船违反或背离规则左转。
因此，要执行正规的了望，早发现，早判断，早行动。
（B）两船对规则、对局面的理解和执行上的差异。
尤其是右对右近距离通过，或小角度交叉时，当两船在大小、速度上差别很大时，这种理解和行动上的差异更大。
但在雾航中不能互见，在雷达上根本无法去分析判断这些差异，这就要求操纵者如能根据回波的特点分析判断当然好，但更重要的是行动要早，并用本船的“动作语言”向对方表明自己的动向，不要让对方对本船有过多的猜测和等待。
（C）转向的幅度不够，或对航向做了一连串的小的变动。
小的变动是规则明文禁止的，其危害不言自明，不再赘述。
盲目等待对方的行动，以至丧失了时机。
驾驶员要在心中有一个安全距离圈，即接近到多少海里，本船将采取何种避让行动，或不能让对方接近到几海里等，避免在紧张的情况下可能的错误，也避免盲目的等待。
应知道，每一个驾驶员、每一船舶的安全意识是不同的，受船舶的大小、速度、种类等多种环境因素和其它不定因素的影响，要求别人与你想到一起，只能是一厢情愿。
要立足于自己，争取主动。
（D）航线设计上的不足。
距碍航物过近，或航线的两边都有碍航物，使驾驶员左右不得，既要让船，又担心船位的偏离。
为不协调的动作创造了条件。
另外，所设计的航线是所谓的习惯航线或规定航线，往返船舶多；或航线恰好穿过鱼船群,所有这些都为雾航安全造成了不利条件。
船舶进出长江口航道突遇能见度不良的对策
摘要：上海港是一个国际性大港，长江干线上有为数不少的亿吨大港，每天都有数千艘船舶在长江口航道中航行，由于季节性的特点和大量排放的烟尘悬浮物等污染物在低气压、风小的条件下不易扩散，悬浮的水汽容易凝结，能见度便降低，当低到一定程度便是能见度不良。
船舶在能见度不良的天气中航行，容易发生碰撞、搁浅等事故，研究船舶进出长江口航道突遇能见度不良的对策有一定的实际意义。
关键词：船舶 长江口航道 能见度不良 对策0 引言长江口是我国第一大河的入海口，位于东部沿海。
长江口的崇明岛将长江分成南北两支水道，由于北支水道淤浅，航运价值日减。
南支水道由长兴岛、横沙岛分隔为南港水道和北港水道，北港水道因航道演变复杂，水深变化不稳宝山航道、宝山北航道和宝山南航道等。
2016口生产受经济下行和外需疲软影响，集装箱吞吐量增速小幅下滑，但是上海港完成3 713.3万标箱、货物吞吐实现小幅增长，其中集装箱吞吐量已实现连续长江航运各项数据逆势上扬，长江干线货物通过量达到亿吨，同比增长6%，出现了十余个亿吨大港，这里的大部分船舶通过长江口航道，有不少船舶在长江口航道航行时突遇能见度不良并且采取了正确的对策，努力将能见度不良对船舶的影响降至最低，确保了船舶的航行安全和港口作业的平稳运转。
1长江口天气概况长江口水域雾的特点。
长江口水域地处我国江海口交汇处，春季冷空气与海上东南暖湿空气形成对峙形势，常形成大雾天气，大多为由于暖湿气流平流造成的平流雾。
平流船舶进出长江口航道突遇能见度不良的对策朱永纪（上海港引航站 上海 200082）NAVIGATION航海40Marine Technology 航海技术遇能见度不良，总是带来危害。
2 能见度不良的危害船舶的操纵和避碰行动因能见度不良而受到很大的限制，除了通航环境变得更加复杂外，长时间在能见度不良的情况下航行，驾引人员的精神容易高度紧张，心理压力增加，这也容易导致失误和事故的发生。
能见度不良时，船舶航行安全风险往往会随着能见度的降低快速增加。
海船在能见度不良情况下的行动准则
第17卷 第5期 中 国 水 运 Vol.17 No.5 2017年 5月 China Water Transport May 2017收稿日期：2017-03-04作者简介：邹 涛（1975-），男，青岛远洋船员职业学院讲师，毕业于上海海事大学，从事航海教学工作。
海船在能见度不良情况下的行动准则邹 涛（青岛远洋船员职业学院，山东 青岛 266071）摘 要：能见度不良往往会严重影响船舶航行安全，甚至造成重大海上安全事故。
因此，掌握并贯彻执行海船在能见度不良情况下的行动规则，对于海上航行安全显得至关重要。
关键词：海船；能见度不良；行动准则中图分类号：U675.96 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2017）05-0046-01根据《1972年国际海上避碰规则》（以下简称《规则》）的规定，以及IMO 制定的“STCW78/95公约”的要求，当船舶在能见度不良的情况下应遵守下述有关规定：一、当能见度低于5海里，且能见度正在逐步下降时 1．使用安全航速，并应将机器作好随时操纵的准备 根据《规则》的规定，在任何能见度情况下，船舶都应保持安全航速行驶，安全航速应充分考虑当时能见度不良的环境和情况。
除此之外，机动船还应将机器做好随时操纵的准备，即备车航行。
2．开启雷达并进行雷达标绘或与其相当的系统观察 在能见度不良的情况下，值班驾驶员应保持正规瞭望，应及早对周围船舶进行雷达跟踪，标绘或进行与其相当的系统观察。
驾驶室通常配备有两台可供使用的雷达，当其中一台正在使用时，则另一台应处于随时可用状态。
必要时两台雷达可同时使用，一台置于远量程，而另一台置于近量程。
为保持有效的观察，雷达应由一个富有经验的人员操作，通常情况下应由船长或值班驾驶员去履行这一职责。
总之，当船舶已经或即将进入能见度不良水域时，船舶应及时开启雷达，正确使用雷达，以便能获得碰撞危险的早期警报。
3．开启航行灯在白天，当意识到能见度正在下降，但一时又无法准确地判断能见度已下降到几海里时，值班驾驶员应立即启动雷达进行测定。
船舶在能见度不良时应采取的措施和避碰行动
能见度不良时应采取的措施和避碰行动----百日安全教育活动学习体会在此次百日安全教育活动中,船长组织学习了避碰规则和雾航制度,保证航行安全的相关要求。
使我对规则有了更深刻的理解,同时也认识到船舶航行、特别是能见度不良时航行严格遵守避碰规则以及加强值班的重要性。
下面谈谈船舶在能见度不良时采取的有效措施和避碰行动规则.一。
能见度不良时应采取的措施航行中能见度不良,当视线为2-5海里时,使用安全航速,用一切有效手段保持正规了望,开启VHF守听,启用雷达先期搜索,视线减为小于2海里时,值班驾驶员立即通知船长,并采取如下措施:1、通知机舱将主机做好随时操纵的准备,并根据当时环境采取适合的主机转数。
2、施放国际海上避碰规则第35条规定“能见度不良时使用的信号”,同时守听他船施放的声号,识别他船的行动。
3、将自动舵转换为手操舵,保持2名水手在驾驶台当班,一名操舵,一名协助了望。
视当时情况派出了望人员到船首了望,做好用锚的准备。
4、船长获悉能见度不良时立即到驾驶台组织驾驶员值班工作以及亲自指挥航行。
值班驾驶员应立即将船位,航向,周围的环境和采取的措施报告船长,船长应考虑这些措施的正确性与全面性,特别是航速是否适当。
5、主机备妥后,无论船速降低多少,值班轮机员都应该随时做好全速后退的准备。
轮机长到机舱监督检查值班工作。
6、能见度不良时航行应注意以下事项:a、以适合当时能见度情况和当时环境的安全航速航行,以便采取有效地避让措施并能在适当的距离内把船停住。
谨慎驾驶,对于避碰危险的估计,如有任何疑虑时,应认为存在这种危险。
b、充分利用助航设备以及各种有效手段保持正规了望,及早作系统,全面的观察检验。
对于他船是否正在形成紧迫局面和(或)存在避碰危险,要根据充分的资料作出正确地判定。
c、在规划航线时,对陆岸,岛屿,险礁等要保持足够的安全距离,并尽可能避开渔船密集的渔区。
d、接近陆岸,岛屿,河口附近或狭窄航道时,勤测水深,充分注意风流对船的作用,注意辨认声号的回声,如对船位准确度无把握,在条件允许时应抛锚或滞航,以待视线转好,避免在狭水道中摸航。
船舶在能见度不良时的行动规则
船舶在能见度不良时的行动规则
NO.4转向限制 转向限制
1、行动前提：紧迫局面和（或）碰撞危险 、行动前提：紧迫局面和（ 2、手段：雷达 、手段： 3、行动：变向和（或）变速 、行动：变向和（ 4、转向限制： 、转向限制： 应避免： 应避免： (1)除对被追越船外，对正横前的船舶采取向左转向； 除对被追越船外， 除对被追越船外 对正横前的船舶采取向左转向； (2)对正横或正横后的船舶采取朝看它转向。 对正横或正横后的船舶采取朝看它转向。 对正横或正横后的船舶采取朝看它转向 ——针对被追越船：具体情况 针对被追越船： 针对被追越船
船舶在能见度不良时的行动规则
NO.4 转向限制
5、雷达操纵避碰图——英国航海协会（民间） 、雷达操纵避碰图 英国航海协会（ 英国航海协会 民间）
船舶在能见度不良时的行动规则
船舶在能见度不良时的行动规则
NO.5 除已断定不存在碰撞危险外， 除已断定不存在碰撞危险外，每一船舶 当听到他船的雾号显示在本船正横以前， 当听到他船的雾号显示在本船正横以前， 或者与正横以前的他船不能避免紧迫局 面时， 面时，应将航速减到能维持其航向的最 小速度。必要时，应把船完全停住， 小速度。必要时，应把船完全停住，而 无论如何，应极其谨慎地驾驶， 且。无论如何，应极其谨慎地驾驶，直 到碰撞危险过去为止。 到碰撞危险过去为止。
船舶在能见度不良时的行动规则
NO.4 一船仅凭雷达测到他船时， 一船仅凭雷达测到他船时，应判定是否 正在形成紧迫局面和( 正在形成紧迫局面和(或)存在着碰撞危 若是如此，应及早地采取避让行动， 险。若是如此，应及早地采取避让行动， 这种行动如包括转向， 这种行动如包括转向，则应尽可能避免 如下各点： 如下各点： (1)除对被追越船外，对正横前的船舶采取 (1)除对被追越船外， 除对被追越船外 向左转向； 向左转向； (2)对正横或正横后的船舶采取朝看它转向 对正横或正横后的船舶采取朝看它转向。 (2)对正横或正横后的船舶采取朝看它转向。
船舶关键性设备(航行)技术操作规程汇总
船舶关键性设备（航行）技术操作规程*********水上客运有限责任公司2014年1月6日船舶关键性设备（航行）技术操作规程目录(北斗星咨询QQ1264305696提供水上客货运全套达标资料)01密集航区航行 (4)02能见度不良条件下航行 (5)03大风浪天气航行 (6)04值班安排 (7)05航行计划编制 (8)06靠离泊位操作 (9)07海图管理与作业 (10)08开航前检查..................... .. (13)09巡回检查 ..................... .. (16)10滚装客船车辆绑扎操作 (17)11滚装客船首尾跳操作 (19)12旅客控制 (20)13危险品控制和管理..................... ..2114防台和抗台 (23)15进入封闭场所 (25)16救生艇操作..................... . (26)17固定CO2灭火系统操作 (37)18登高及舷外作业 (37)19主机操作 ..................... (39)20副机操作 ..................... (32)21舵机操作 ..................... (45)22锅炉操作 (47)23配电板操作 (40)24油水分离器操作 (42)25明火作业 (44)26燃润油添加作业 (47)船舶关键性设备（航行）技术操作规程一、密集航区航行1、航线的拟定。
就客船而言，其航行的港口相对固定，航线也相对固定，但密集航区还会因季节等因素影响而变动，不同的季节或时间段，水文条件不同。
因此，作为客船舶，亦要针对密集航区的变化，设计出多条航线。
2、对各条航线，要制定相应的航行计划，将航行中可能遇到的困难、危险予以充分地考虑，特别要考虑该区域内船舶的航行规律和行动特点、驾驶人员的技术水平、各航段的可航宽度以及本船旋回、冲程等操纵性能等，分航段制定相应的安全措施，如设定避险线、陆标导航线。
船舶在能见度不良时应采取的措施和避碰行动
能见度不良时应采取的措施和避碰行动----百日安全教育活动学习体会在此次百日安全教育活动中,船长组织学习了避碰规则和雾航制度，保证航行安全的相关要求。
使我对规则有了更深刻的理解,同时也认识到船舶航行、特别是能见度不良时航行严格遵守避碰规则以及加强值班的重要性。
下面谈谈船舶在能见度不良时采取的有效措施和避碰行动规则.一。
能见度不良时应采取的措施航行中能见度不良，当视线为2－5海里时，使用安全航速，用一切有效手段保持正规了望，开启VHF守听，启用雷达先期搜索，视线减为小于2海里时，值班驾驶员立即通知船长，并采取如下措施：1、通知机舱将主机做好随时操纵的准备，并根据当时环境采取适合的主机转数。
2、施放国际海上避碰规则第35条规定“能见度不良时使用的信号”，同时守听他船施放的声号，识别他船的行动。
3、将自动舵转换为手操舵，保持2名水手在驾驶台当班，一名操舵，一名协助了望。
视当时情况派出了望人员到船首了望，做好用锚的准备。
4、船长获悉能见度不良时立即到驾驶台组织驾驶员值班工作以及亲自指挥航行。
值班驾驶员应立即将船位，航向，周围的环境和采取的措施报告船长，船长应考虑这些措施的正确性与全面性，特别是航速是否适当。
5、主机备妥后，无论船速降低多少，值班轮机员都应该随时做好全速后退的准备。
轮机长到机舱监督检查值班工作。
6、能见度不良时航行应注意以下事项：a、以适合当时能见度情况和当时环境的安全航速航行，以便采取有效地避让措施并能在适当的距离内把船停住。
谨慎驾驶，对于避碰危险的估计，如有任何疑虑时，应认为存在这种危险。
b、充分利用助航设备以及各种有效手段保持正规了望，及早作系统，全面的观察检验。
对于他船是否正在形成紧迫局面和（或）存在避碰危险，要根据充分的资料作出正确地判定。
c、在规划航线时，对陆岸，岛屿，险礁等要保持足够的安全距离，并尽可能避开渔船密集的渔区。
d、接近陆岸，岛屿，河口附近或狭窄航道时，勤测水深，充分注意风流对船的作用，注意辨认声号的回声，如对船位准确度无把握，在条件允许时应抛锚或滞航，以待视线转好，避免在狭水道中摸航。
能见度不良水域船舶航行操作要点
雷 达继续 航 行 。０ ０ ６： ０时 ， 船 于 成 山头 正横 ， 该 距 成 山 头 约 ４ ５ｎｍｉ ， 即 决 定 改 驶 罗 航 向 ． ｌ 随 ｅ
１ ０（ ８ 。罗经 差 约 １ 。 ， 速不 变 。此时 海 面雾 越 来 ０） 航 越大 ， 能见 度极 差 ， 于 ５ 该船 仍 显 示 航 行 灯 小 ０ｍ，
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海上能见度不良的规则
能见度不良“能见度不良”是指任何因为雾、霾、下雪、暴风雨、沙暴或任何其她类似原所以使能见度受到限制情况。
该情况可造成船舶驾驶人员了望受到限制, 并对周围环境和情况全方面了解带来困难, 这么环境极易发生船舶碰撞等事故。
中国沿海雾天气从12月开始逐步向北推进, 其通常规律是南海沿岸雾日集中在12月至明年4月, 雷州半岛至海南岛一带是2月～3月。
黄海是3月～7月多雾, 关键集中在6月～7月份。
所以,中国雾季有从南向北推迟规律。
多年来我协会承保船舶因为能见度不良造成碰撞事故时有发生, 其关键原因是因为有些船舶驾驶人员责任心不强、对《1972国际海上避碰规则》学习和了解不够、对雾中航行缺乏应有准备。
为了最大程度地降低雾中碰撞事故发生, 协会特发此通函提醒各会员企业和船舶驾驶人员做好以下工作:一、能见度不良航行前准备1、船舶应立刻抄收天气预报, 气象传真, 航海警告和雾航警报。
雾航前, 船长和驾驶员应充足掌握雾情资料、航区特点、时尚情况、通航密度和选择适宜定位方法等。
2、雾航前, 船长应督促驾驶人员对多种航行仪器、雾号和航行灯号进行检验, 以确保雾航中正常使用, 督促相关人员检验排水和水密设备, 使之处于良好状态。
3、为确保船舶雾航安全, 当视线恶劣、渔船密集、避让困难、航道复杂及其她特殊情况船长对航行安全无把握时, 在条件许可情况下, 船长有权择地锚泊或滞航, 切勿盲目航行。
4、通常认为能见度在5海里左右时, 即认为能见度不良, 应处于雾航戒备状态, 并做好一切雾航准备, 驾驶员应立刻汇报船长并通知机舱, 开启雷达, 按要求施放雾号, 注意守听VHF CH16/70频道和加强了望等。
5、当能见度小于3海里时, 即认为能见度严重不良, 值班驾驶员即叫船长上驾驶台, 不得以任何理由迟叫或不叫。
通知机舱备车, 将雷达调整到最好工作状态, 并正确使用, 进行雷达标绘、系统观察。
不管白天、夜间必需开启航行灯。
二、能见度不良航行中注意事项1、利用一切有效手段保持正规了望, 立刻判定碰撞危险, 要做到知己知彼, 对新碰撞态势能立刻做出识别和估计。
能见度不良时船舶航行须知
能见度不良时船舶航行须知1、定义能见度不良指任何由于雾、霾、下雪、暴风雨、沙暴或任何其他类似原因使能见度受到限制的情况。
2、责任船长负责船舶能见度不良航行的操作指挥。
3、实施步骤3.1为保证船舶在能见度不良时的安全航行，船长应组织、督促全体船员进行技术业务学习，落实各项安全措施，组织船员检查全船通信、航海仪器、机、电、炉设备及其系统及救生、消防、排水、水密等应急设备，使之处于良好状态。
3.2严格遵守《一九七二年国际海上避碰规则》中有关船舶在能见度不良时的行动规则，以及各港口当局的与之有关的规定。
3.3凡遇到雾、雪、暴雨等能见度降到5海里或以下时，值班驾驶员应即开启雷达和自动雷达标绘装置（如有），进行系统观察，加强了望，并通知值班轮机员作好能见度不良时的航行准备；能见度降到2海里或以下时，应即备车减速或停车甚至倒车，把船停住（视需要而定），报告船长，按章鸣笛，停止使用自动操舵，必要时派人员了头。
3.4船长获悉后，须立即到驾驶台了解情况并亲自指挥。
如持续时间长，船长可根据情况许可，交代给值班驾驶员后在海图室内休息。
3.5即使船长在驾驶台指挥，值班驾驶员仍应保持正规了望，勤测船位，使用VHF通信联系、施救有关声号及执行其它航行值班职责。
3.6船舶除启用雷达观测外，应同时收听甚高频无线电话，了解附近船舶动态，并按规定播发自己的船名、船向、航速以及船位。
3.7从雷达发现来船回波，如有碰撞危险时，可按通话程序识别来船并协商避让办法，协商避让行动。
3.8当荧光屏上出现两个以上的回波时，应特别注意互相识别。
如不能肯定所听到的呼叫是对本船时，暂不应回答，但应立即播发自己的船位、航向、航速及船名，待识别无误时，再交换情况，分别协商避让措施。
3.9主机备车后不再使用高粘度燃油（有燃油回流循环装置除外），不论使用何种车速，值班轮机员都应随时作好准备。
轮机长应随时下机舱监督检查，确保机、电、炉设备及其系统运转正常。
3.10使用雷达应注意：3.10.1进入能见度不良区域前尽可能及早开启雷达，雷达工作后，必须进行系统观察。
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9-14能见度不良航行须知
1．为保证雾航安全，在雾季来临前，公司总经理负责组织一次由岸基相关部门领导参加的关于雾航安全的例会，并要求各部门按职督促船舶做好关于雾航的技术业务学习和安全措施落实工作。
2．雾季来临前，船长应根据航区，组织、督促全体船员进行技术业务学习，落实各项雾航安全措施。
2.1 业务技术学习应包括但不限于下列内容：
①学习体系文件《能见度不良时的操作须知》；
②学习《72年国际海上避碰规则》；
③雷达观测与标绘现场交流技术；
④船长介绍航海技术与经验以及事故经验教训；
⑤驾驶员对各海区的海图资料的学习。
2.2 雾航安全措施应包括但不限于下列内容：
①检查全船通讯、航海仪器、舵、锚、机、电、炉等设备，使之处于良好技术状态；
②检查救生、消防、排水、水密等应急设备，使之处于良好技术状态；
③船长对驾驶员进行业务技术能力的考核，并把意见以不同形式上向公司反应。
3．船舶雾航中应严格遵守《国际海上避碰规则》中有关船舶在能见度不良时的行动规则以及各港“港章”规定的雾航制度。
4．凡遇到雾、雪、暴雨或其他能见度不良情况，当能见度降到2海里或以下或者预料能见度不良时，值班驾驶员应当做到：
（一）鸣放雾号；
（二）以安全航速行驶；
（三）使主机处于立即可操纵的准备状态；
（四）通知船长；
（五）安排正规的了望；
（六）显示航行灯；
（七）开启雷达进行系统观察；
（八）停止使用自动操舵；
（九）派人关闭有关或全部水密门窗。
5．船长获悉雾袭后，须立即到驾驶台了解雾航情况并亲自指挥，并在航海日志上签字，
如雾航持续时间长，船长可根据情况许可，交代给值班驾驶员后在海图室或其他附近休息。
6．雾航中值班驾驶员仍应保持正规了望，勤测船位，使用VHF通讯联系，施放声响信号
及其它应当执行的航行值班职责。
7．备车后，不论使用何种车速，值班轮机员都应随时作好全速后退的准备；轮机长、电工应随时下机舱监督检查，确保机、电、炉设备及其系统运转正常。
8．进入雾区前尽可能及早开启雷达，并必须进行系统观察，注意盲区和海浪杂波影响，并考虑小船的微弱回波，注意其局限性。
使用雷达时应当遵守经过修正的《1972年国际海上避碰规则》中使用雷达的规定；
（一）应当确保所使用的雷达量程以足够频繁的时间间隔进行转换，以便能及早地发现物标。
应当考虑微弱或者反射力差的物标可能被漏掉；
（二）使用雷达时，应当选择合适的量程，仔细观察显示器，并确保及早进行雷达标绘或者系统的分析；
9．防止盲目避让，避让措施要早，变量（航向、航速）要大，避让后仍应密切注意观察，校验避让效果，直至最后驶过让清他船为止。
10．采取避让行动时，应充分考虑海区环境，正确运用车让与舵让并进行有效配合，同时应运用VHF与相关船舶及时联系，以达到避让行动的协调性。
11．当有碰撞危险存在的来船回波接近到2海里时，或开启雷达在正横前2海里距离内发现他船，而又不能确定其动态时应立即停车，必要时用倒车把船停住，然后谨慎驾驶，直到碰撞危险过去，双方安全通过为止，在交叉航线水域，对此尤应注意。
12．雾中航行要注意车速多变情况下、风、流对船舶位移的影响，切实掌握船位，在港口附近或狭水道不准盲目摸航，船位无把握而条件又允许，应即择地抛锚。
13．接近陆岸或驶经狭、浅、险要水道以及临近港口时，还应根据船长要求，增派大副和水手长在船首了望并备锚。
14．雾航时，全体船员应保持肃静，禁止发出影响听觉的声响，夜间禁止舱室灯光外露，同时应开启驾驶台的门、窗。
15．雾中抛锚，驾驶员应加强值班观测周围船舶动态，按照《国际海上避碰规则》的有关规定加强了望，鸣放雾号，打开锚灯和各层甲板的照明灯，并通知船长，确保雾季锚泊安全。
16．进出内河航道船舶遇雾，应和当地交管中心保持密切联系，条件许可应即择地抛锚。
17．雾航期间，值班驾驶员应注意守听VHF16频道，以便得知他船动态，同时也播报本船船位、航速、航向等有关航行警告。