A、E(参考)中国可以对_鹿特丹规则_说_不_张文广
《鹿特丹规则》对中国进出口贸易影响的调研
《 特 丹 规 则 》 中 国进 出 口贸易 影 响 的调 研 鹿 对
张 丽 英
（ 国政 法 大 学 国 际法 学 院 ， 京 中 北 １０８） ０ ０ ８
摘 要 ： 鹿 特 丹 规 则 》 中 国进 出 口贸 易 ， 别 是 对 货 方 利 益 影 响 的 调 研 为 基 础 ， 货 方 在 调 查 中对 规 则 的反 以《 对 特 对 应进 行 梳 理 ， 析 中 国被 动 适 用 该 规 则 的情 况 ， 重 对 《 特 丹 规 则 》 分 着 鹿 涉及 货 方 利 益 的条 款 ， 如托 运 人 义 务 、 运 人 的 承 责任 和 免责 、 运 履 约 方 、 证 托 运 人 、 ＯＢ卖 方 、 海 单 Ｆ 无单 放 货 、 制 权 、 控 电子 运 输 单 证 等 条 款 对 货 方 的 影 响进 行 评 估 。
ｉ ｖ ｓ ｉａ ｉｎ，ａ ａ ｙ ｅ ｈ ｉ ａ ｉ ｎ ｗｈ ｒ ｈ ｔ ｒ ａ Ｒｕ ｅ ｓ ａ ｐ ｉｄ ｐ ｓ ｉｅ ｙ ｎ ｅ ｔｇ ｔｏ ｎ ｌ ｓ ｓ ｔ ｅ ｓｔ ｔ ｅ ｅ ｔ ｅ Ｒｏｔ ｄ ｍ ｌｓｉ ｐ ｌ ａ ｓｖ ｌ ，ｗｉ ａ ｔｃ ｌ ｒａ ｔ ｎ ｉｎ ｔ ｈ ｕ ｏ ｅ ｅ ｔ ｐ ｒ ｉｕ ａ ｔ ｅ ｔｏ Ｏ ｔ ｅ ｈ
２０ ０ ８年 １ ２月 ， 合 国第 六 十三 届 大 会 第 六 十 联 七 次 全体 会 议 审议 通 过 了《 合 国全 程 或 部分 海 上 联
可靠 的数据 支 持 ， 笔者 通 过 商务 部 向中 国各 省 市 多
家 货 主 和货 运 代理 企 业发 放 了调查 问卷 ， 在 调查 并
Ｒｅ ｅ ｒ ｈ ｒ ｐｏ ｔａ ｕ ｈｅｉ ｆ ｕ ｎ ｅ ｏ ｈｅ Ｒｏ ｔ ｒ ｍ ｓ ａ ｃ ｅ ｒ ｂｏ ｔｔ ｎ ｌ ｅ ｃ ｆ ｔ ｔｅ ｄａ Ｒｕｌｓ ｏ ｉ ’ ｍ ｐｏ ｔａ ｄ ｅ ｐ ｔ ｅ ｎ Ｃｈ ｎａ Ｓ ｉ ｒ ｎ ｘ ｏｒ
252d56aef221dd36a32d7375a417866fb84ac04a
我国法律与《鹿特丹规则》关于无单放货法律责任的比较研究提单是海上货物运输中的一种重要的运输单据，亦是一种非常重要的国际贸易单证。
承运人凭单放货是一项国际航运惯例和国际海运基本原则，但由于提单故有的缺陷及海运技术的发展，因无单放货产生的法律纠纷在这几年有明显增多的趋势。
无单放货的各个相对人各执一词，这无疑是加重了审判的难度。
而我国法律在无单放货问题上的规定并不是十分全面，难免会遇到法律适用不明的情况。
一、责任性质的比较分析2009 年3 月5 日起施行的《最高人民法院关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》中首次以司法解释的形式对无单放货行为作出了专门性的规定。
该司法解释认为无单放货行为是一种侵权与违约的竞合的行为。
其在我国的《合同法》第122 条中也能找到相关法律依据: 因当事人一方的违约行为，侵害对方人身、财产权益的，受损害方有权选择依照本法要求其承担违约责任或者依照其他法律要求承担侵权责任。
而由上文得知，《鹿特丹规则》对于无单放货的责任性质而言，并没有明确的规定，而是要具体情况具体分析的。
所以相较于《鹿特丹规则》，我国的《规定》有利于司法实践中的认定和处理，符合现今司法实践的需求并且也不会产生法律适用错乱的问题。
因此，我国法律在无单放货的法律责任性质方面的规更为有理有据、明确具体。
二、免责事由的比较分析( 一) 根据卸货港所在地法律的规定无单放货不同国家的目的港放货方式不尽相同。
例如一些南美洲国家，不允许承运人直接将货物交给持有正本提单的收货人，而是先交给目的港当地的海关或其他法律规定的场所，再由这些部门交给持有正本提单的收货人。
而托运人和收货人在签订买卖合同时就选定了目的港，这是承运人没有参与也无法控制的，故承运人将货物运到目的港后，依照当地的法律规定交付了货物，就完成了其交付的义务，应当免除承运人的赔偿责任。
对于这种免责情形，《鹿特丹规则》第48 条和我国的《无单放货规则》第7 条中都有所体现。
_鹿特丹规则_适用范围_的比较研究
_鹿特丹规则_适用范围_的比较研究鹿特丹规则是一套国际商事仲裁规则，是由国际商会（ICC）于1992年制订并于2001年修订的。
它在国际商事仲裁中广泛适用，被认为是最常用的商事仲裁规则之一、本文将对鹿特丹规则的适用范围进行比较研究，并探讨其在商事仲裁中的优势和局限性。
首先，鹿特丹规则适用于国际商事仲裁，即当事人在国际商业交易中约定由仲裁解决争议时，可以选择使用该规则进行仲裁程序。
而其他一些国际商事仲裁规则如伦敦仲裁院规则和新加坡国际仲裁中心规则也有着广泛的适用范围，因此在选择适合的仲裁规则时，当事人需要对各种规则进行比较研究。
其次，鹿特丹规则在程序性问题上具有较高的灵活性。
根据该规则，仲裁庭可以自由选择具体的程序安排，例如听证会的设立和证据的提交等。
这使得仲裁程序可以根据具体的案件需要进行调整，有助于提高程序的效率。
与之类似，新加坡国际仲裁中心规则也强调仲裁庭的自由度和灵活性，但伦敦仲裁院规则则相对更加正式和固定。
此外，鹿特丹规则对仲裁庭的组成有严格的要求。
根据该规则，仲裁庭应由一个或多个仲裁员组成，其中至少应有一名非国籍仲裁员。
这一要求保证了仲裁的中立性和公正性，尤其在跨国商事仲裁中尤为重要。
相比之下，伦敦仲裁院规则和新加坡国际仲裁中心规则并未具体规定仲裁庭的构成。
然而，鹿特丹规则在与其他仲裁规则的比较中也存在一些局限性。
首先，鹿特丹规则相对比较复杂，对初次接触商事仲裁的当事人可能较为困难。
相对而言，伦敦仲裁院规则和新加坡国际仲裁中心规则在简洁明了上可能更具优势，这对于初学者来说尤为重要。
其次，鹿特丹规则对于保密性的保护相对较弱。
根据该规则，仲裁程序和裁决书是公开的，只有当事人特别申请保密性时才可以限制。
这可能对一些商业秘密和敏感信息的保护造成一定的困扰。
相比之下，伦敦仲裁院规则和新加坡国际仲裁中心规则在对保密性的保护上相对更加注重。
综上所述，鹿特丹规则作为国际商事仲裁规则之一，在适用范围、程序灵活性和仲裁庭组成等方面具有一定的优势。
中国不应加入《鹿特丹规则》
中国不应加入《鹿特丹规则》作者：杜明明来源：《中国·东盟博览》2014年第02期【摘要】立足货方的角度，通过分析《鹿特丹规则》条文，提出中国当前不应当加入鹿特丹规则。
【关键词】《鹿特丹规则》；货方；加入文章编号:1673-0380(2014)02 -0185-01一、Introduction“UN Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by sea”, also known as “Rotterdam Rules” is a new convention passed by UN General Assembly. Considering that whether it can come into effect is uncertain, China has to weigh the pros and cons of it before deciding to join it. The Author wants to analyze that from the viewpoint of merchant company.二、Impacts on merchant companyOne significant change in Rotterdam Rules is that interests of merchant company are better protected by Rotterdam Rules compared with the former three conventions—Hague Rules, Hague-Visby Rules and Hamburg Rules. In our teaching and researching nowadays, “merchants” consists of such parties like shipper, receiver, consignor, consignee, B/L holder, etc.I would prefer concluding that most of the obligations in Chapter 7 of Rotterdam Rules are much more likely technical and common rather than burdensome. The only difference maybe that it is the first time to prescribe all the articles related to the obligation of merchant, or more precisely shipper. If we contemplate on the stipulation of “delivery for carriage”, “cooperation of the shipper and the carrier to provide information and instructions” or others of this chapter, we cannot stop thinking that these obligations “imposed” on the shipper are at least similar to that prescribed in the former conventions, or these obligations are de facto at least the basic or fundamental obligations which should be assumed by shippers to smooth out problems during the trade, even if no such provisions prescribed therein. In my point of view, the reason why draftsmen would like to make them appeared in this convention is nothing but making it much more clear and practical. Another possible consequence of obligating the shipper to the carrier is a shifting of the burden of proof from the carrier to the shipper in relation to the damage for goods in shipper-packed containers. Under the Rotterdam Rules, a shipper has an affirmative duty to deliver the goods in a condition able to withstand normal handling. The result of such provisions might impose an obligation to prove that cargo was properly packaged when a claim for damage or loss are brought out. [1]I also have to make a notice of an independent chapter-Chapter 10: rights of controlling party. The whole part of this chapter, to some extent, is in favor of merchants for the reason that all subjects comprising controlling parties are shipper, documentary shipper, receiver or B/L holder. Though wordings of this chapter is a little bit verbose and may not be easy to perform practically, the target is to clarify the counterpart of carrier for the sake of convenience protecting them as well as the development of electronic business.However seemingly favorable it is to merchants, we cannot take for granted that it is perfect to our domestic merchant companies. As to them, who are always placed in the status of seller of the international trade, they also have to face a rigorous phenomenon.A great many of our domestic merchant companies export goods abroad using the price terms of FOB, the problem is their status in judicial proceedings may not be regarded as “shipper” but just consignor. Obviously, their interests cannot be well protected only by the status of “consignor”, i.e. they may not h ave right to file a lawsuit or receive a B/L, etc. Though there’s one terminology called “documentary shipper” in this convention, which means that consignor can share the same right and assume the same liability with shipper, however they should negotiate with receiver abroad that their name as “shipper” should appears on the B/L. When facing most of the great “receiver” or great shipping companies, it would not be a piece of cake, especially in recession when large quantities of goods are heavily overstocked. [2]三、ConclusionDespite the fact that most of articles are in favor of merchant company, however, quite a lot of these enterprises belong to the small and medium sized category. In negotiation with their counterparts abroad, it wouldn’t be easy for them to gain the upper hand. Another fact which may offset the benefit for the merchants brought by this convention is the chaos of our domestic forwarding market. As obligation and liability of carrier becoming more onerous, as well as that performing parties should also bear a burdensome obligation, more and more forwarders may not issue house B/L but just play the role of forwarder. However, when forwarders pass their goods one by one, the legal relationship among them may be a little bit complicated. For example, it may generate some complexity when they may be the controlling parties, especially associated with B/L. Thus, I also want to point out that acceptance of this convention may be risky to merchants.参考文献:[1] 司玉琢，韩立新主编. 《鹿特丹规则》研究[M]. 大连：大连海事大学出版社，2009.459.[2] 郭瑜. 中国不应加入《鹿特丹规则》的若干理由[J]. 国际经济法学刊，2011，18（4）：50-70.作者简介：杜明明（1988-），男，浙江宁波人，公安海警学院船艇指挥系海上执法教研室助教，硕士，主要研究方向为国际法，海商法。
_鹿特丹规则_的中国立场
第22卷 第2期中国海商法年刊Vo l.22 N o.2 2011年6月Annual of China Maritime Law Jun.2011何志鹏.《鹿特丹规则》的中国立场[J].中国海商法年刊,2011,22(2):25-37.《鹿特丹规则》的中国立场X何志鹏(吉林大学法学院,吉林长春 130012) 摘要:《鹿特丹规则》试图在与海运相关的国际运输领域确立一套统一的规范,该规范在形式上采取国际条约的方式,在内容上则进行了制度创新,重新配置了承运人和货方的权利和义务。
结合当今国际社会多层次主体、多元治理模式的发展趋势,对《鹿特丹规则》所采取的规范形式进行考量。
着眼中国的航运大国和贸易大国的现实,指出中国对船货双方都有重大的关切,分析中国在《鹿特丹规则》语境下的利益取向,并不能得出船方或货方的利益即是中国的利益界定基础,采用这一规则对于中国可能并不意味着“帕累托改进”。
根据《鹿特丹规则》相关规定,暂不加入《鹿特丹规则》并不意味着中国被拒于该体系之外。
中国作为全面参与《鹿特丹规则》确立的国家,可以通过签署的方式表达中国对国际货运规范制定的肯定态度和决定意义,以进一步发挥中国在国际立法中的引领作用。
关键词:《鹿特丹规则》;国际商法;帕累托改进中图分类号:DF961.9 文献标志码:A 文章编号:1003-7659-(2011)02-0025-13Rotterdam Rules:the stand of ChinaHE Zhi-peng(Scho ol of L aw,Jilin U niv ersit y,Jilin130012,China)Abstract:T he Rotter dam Rules tr y to establish a set of unified rules concerning international t ranspo rt atio n o f w hicha part is by sea.T he r ules ado pt the for m o f inter na tional conv ention w ith the a im of cr eating some new nor ms onthe rights and dut ies betw een the car riers and mer chants.I t is no tew or thy that t he cur rent inter natio nal society emplo ys mult iple g ov ernance means w it h m ultiple subjects,and har d law s like inter natio nal tr eaties ma y not be the best choice for t he unificatio n and adoptio n o f inter natio na l co mmer cial r ules.It is not quite clear,a t t he present stag e that China can define its interest clear ly for o r ag ainst t he Rotter dam Rules,and such rules are no t desira ble since the rules do no t mean a“par eto impr ov ement”fo r China.T her efo r e,to keep aw ay fro m the Rotter dam Rules could be a better choice fo r China fo r the time being,as it can calmly a ssess the impact and effect of accessio n and ex pr ess its attitude o f the inter nat ional shipping rules by way of accession w hen necessary.Key words:the Rotter dam R ules;inter natio nal co mmercial law;pareto impr ov ement 一、引言2008年12月11日在联合国大会通过的《联合国全程或部分海上货物运输合同公约》(简称《鹿特丹规则》)在以前数年初步研究的基础上进一步引起了国内学者的广泛注意,并称为近来中国国际法学界,特别是海商法学界密切关注的问题之一。
鹿特丹规则的适用范围研究
《鹿特丹规则》适用范围一、鹿特丹规则产生的背景《鹿特丹规则》是继《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》后第四个国际海运公约。
它是在世界经济全球化和国际贸易、航运多元化的格局下，为谋求国际贸易运输法律的统一而进行的探索，也是在《汉堡规则》的基础上，延续统一运输法律的理念和目标，力图反映、融合国际贸易和航运、物流业的新发展、新趋势而取得的阶段性成果。
早期的国际海上货物运输由航运大国所垄断，货主往往处于劣势地位。
在当时“契约自由”原则下，船东或承运人在海上货物运输中免责事项泛滥成灾。
这种状况，使收货人或提单受让人的权益无从保障，严重妨碍了提单的流通作用，并进而破坏了国际航运和贸易的正常发展。
为了规范承运人滥用“契约自由”原则的状况，1924年在比利时召开的有26国代表出席的外交会议上，通过了《海牙规则》。
随着国际经济贸易和航运的发展，以及国际政治力量对比的变化，海牙规则部分规定显得有些过时，突出的表现在对货主的利益保护不力以及适用范围过窄等方面。
为了更好地平衡承运人和货主利益，国际社会于1968年又对《海牙规则》进行了修正，签订了《维斯比议定书》，该议定书不能单独适用，而是与《海牙规则》合用，并与规则合称为《海牙一维斯比规则》。
但是由于《海牙规则》在国际航运界占据主导地位，且过于偏袒船方的利益，引起发达国家中代表货主利益的国家和大多数发展中国家的不满。
1978年3月，联合国在德国汉堡召开了有78个国家全权代表参加的外交会议，会上通过了《汉堡规则》。
随着航运市场的逐步完善和发展，集装箱运输方式带来的“门到门”的运输方式的出现，以及在现有公约适用范围以外的一单证类型，如海运单、电子提单等单证类型大量采用，航运实践的发展对海上货物运输法适用范围产生强烈冲击。
特别是航运实践中承运人与托运人地位的变化，出现了大量能够代表双方当事人真实意思表示的运输合同类型，为统一现存的调整海上货物运输的公约，并应对海上货物运输领域出现的新情况和新问题，国际海事委员会于1999年受联合国贸法会的委托拟定了《鹿特丹规则》。
_鹿特丹规则_述评
国际法问题研究5鹿特丹规则6述评*郭 萍 张文广 内容提要:2008年12月11日,联合国大会正式通过了5联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约6,并建议将公约命名为5鹿特丹规则6。
本文在介绍该公约主要内容的基础上,比较了公约与5海牙规则6、5维斯比规则6、5汉堡规则6及我国5海商法6的主要区别并加以评析,最后提出对我国5海商法6修改的立法建议。
关键词:5鹿特丹规则6 海运公约 海商法修改 运输法公约郭萍,大连海事大学法学院教授,法学博士,国际海事法律研究中心海商法研究室主任。
张文广,中国社会科学院国际法研究中心助理研究员。
一 5鹿特丹规则6产生的背景目前,已生效的国际海上货物运输公约有三个:1924年5统一提单若干法律规定的国际公约6(以下简称5海牙规则6)、1968年5修改统一提单若干法律规定的国际公约议定书6(以下简称5维斯比规则6)112和1978年5联合国海上货物运输公约6(以下简称5汉堡规则6)。
根据我国学者的最新统计,目前5海牙规则6在99个国家生效,其参加国既包括代表货主利益的国家也包括代表船东利益的国家;5维斯比规则6在32个国家和地区生效;5海牙规则61979年议定书在33个国家和地区生效。
1225汉堡规则6于1992年11月1日生效,目前共有34个缔约国;但这些国家基本上都是发展中国家,甚至有一些是非洲内陆国家。
132还有一些国家,例如中国,未加入上述任何一个公约,而在制定本国5海商法6时参照和借鉴了三个公约的部分内容。
此外,还存在一些国家既未加入任何一个公约,也没有明确的相关国内法的现象。
运输规则的不统一给国际贸易带来诸多不便,影响了货物自由转让,也增加了交易成本。
这种现象引起了国际社会的高度重视,在国际海上货物运输领域构筑一个统一规则的呼声日益高涨。
早在1996年联合国国际贸易法律委员会(UNCI T RAL)召开有关电子交易示范法的第#133#*112122132本文系根据/辽宁省人文社科基地项目(20060086)0完成。
中国可以对《鹿特丹规则》说“不”
规 则》 对中国航运 、 贸易和港 口的潜在影响， 公 迥异。 例如 ， 同为船东， 欧洲船东协会表态支持，
约通过 之后， 交 通 运 输 部 和 商 务 部进 一 步加 大 中 国船 东 则多 数 反 对 ； 同 为托 运 人 ， 美 国托 运 人 了 对公 约 的研 究 力度 ， 先 后成 立多 个 课 题 组 ， 对 协会表态支 持， 欧 洲托运人协会则坚 决反对。 《 鹿 特 丹规 则 》 进 行 专题 研 究和 行 业评 估 。 究 其背 后 的原 因 ， 实 则源 于 各 国 国情 的 不 同。 就 就 现 有 的课 题 成 果 而 言 ， 法 律 评 估 组 和 港 中 国而 言 ， 船舶状况较差 、 船 员 素质 偏低 、 航 运 口评估 组 比较 乐 观 ， 认 为加 入 《 鹿特 丹 规 则 》 利 企业竞争力不强、 贸易商实力偏弱均是不争的事 大于弊 ； 航 运 评 估 组和 战 略 政 策 评 估 组相 对 悲 实。 ２ ０ １ １ 年， 我国的集装箱货物生成量约 占全球 观， 坚 持 目前 中 国不 应 加 入 《 鹿 特 丹 规 则 》； 贸 集装箱货物生成量的３ ０ ％。 中国受公约影响程度 易评 估 组 认 为 ， 《 鹿特丹规则 》 对 货方 来 说 有利 可能 更 深 ， 中国 的履 约 成 本可 能 更 高 。 目前批 准 有弊， 多 数货 主 从 整 体 上持 积极 态 度 ， 中国政 府 公约 ， 不符 合我 国 的国家 利 益。
鹿特丹规则
• 2008年12月11日，在纽约举行的联合国大会上，《联合 2008年12月11日 在纽约举行的联合国大会上， 国全程或部分海上国际货物运输合同公约》正式得到通 国全程或部分海上国际货物运输合同公约》 并且大会决定在2009 2009年 23日于荷兰鹿特丹举行 过，并且大会决定在2009年9月23日于荷兰鹿特丹举行 签字仪式，开放供成员国签署， 签字仪式，开放供成员国签署，因而该公约又被命名为 鹿特丹规则》 从内容上看， 鹿特丹规则》 《鹿特丹规则》。从内容上看，《鹿特丹规则》是当前 国际海上货物运输规则之集大成者， 国际海上货物运输规则之集大成者，不仅涉及到包括海 运在内的多式联运、在船货两方的权利义务之间寻求新 运在内的多式联运、 的平衡点，而且还引入了如电子运输单据、批量合同、 的平衡点，而且还引入了如电子运输单据、批量合同、 控制权等新的内容， 控制权等新的内容，此外公约还特别增设了管辖权和仲 裁的内容。从公约条文数量上看，公约共有96 96条 裁的内容。从公约条文数量上看，公约共有96条，实质 性条文为88 88条 海牙规则》 汉堡规则》 性条文为88条，是《海牙规则》的9倍，《汉堡规则》 的3.5倍。因此，该公约被称为一部“教科书”式的国 3.5倍 因此，该公约被称为一部“教科书” 际公约。 际公约。
第四，取消了“承运人的航海过失免责” 第四，取消了“承运人的航海过失免责”条款和火灾免 责。 新公约在承运人的免责事项中，取消了“ 新公约在承运人的免责事项中，取消了“承运人 的航海过失免责” 即船长、 的航海过失免责”，即船长、船员在驾驶船舶和管理 船舶的过失责任， 船舶的过失责任，使海运承运人又进入了完全过失责 任制机制。 鹿特丹规则》 任制机制。《鹿特丹规则》在加重承运人的责任的同 时，由承运人负责举证，证明自己没有管货过失，举 由承运人负责举证，证明自己没有管货过失， 证不能将承担赔偿责任；但在规定的免责范围内， 证不能将承担赔偿责任；但在规定的免责范围内，则 由索赔方负责举证，证明承运人有过失，举证不能， 由索赔方负责举证，证明承运人有过失，举证不能， 便推定承运人无过失，可援引免责条款， 便推定承运人无过失，可援引免责条款，免除赔偿责 但是免责条款中增加了“海盗、恐怖活动” 任。但是免责条款中增加了“海盗、恐怖活动” 第五，扩大了承运人对船舶适航的义务， 第五，扩大了承运人对船舶适航的义务，从“开航前和 开航当时”扩展到“全航程” 这是非常重大的变化。 开航当时”扩展到“全航程”。这是非常重大的变化。
_鹿特丹规则_新变化与影响力
“鹿特丹规则”新变化与影响力际航运的基础性、关键性作用的船货双方利益格局、承运人责任基础等一系列重大法律制度做了重新安排，将会对全球国际贸易和国际航运、物流业及与此密切相关的保险业、金融银行业等产生重要影响。
“鹿特丹规则”的新变化“鹿特丹规则”共18章96条，主要围绕国际海上货物运输合同主体制度设计、船货双方合同权利义务和公约适用等主要问题展开，规则的结构、内容及其涉及到的相关法律问题，远超过了“海牙规则”、“维斯比规则”和“汉堡规则”等，是迄今为止条文内容最■ 孙勇志世界经济和国际航运中心正向亚太区域转移，亚太因素和中国因素日益发挥更大作用和更广泛影响，作为亚太地区最大的发展中国家，我们更应清醒认识自己的地位、环境和使命，更应客观评估和选择新规则，使“鹿特丹规则”更多反映中国及亚太国家之利益和诉求，助推中国和亚太区域经济的持续繁荣和发展。
个国际海运公约。
“鹿特丹规则”是在世界经济全球化和国际经济贸易、国际航运多元化发展趋势日益加深的格局下，为谋求国际贸易运输法律的统一化进行的探索；也是在1978年《联合国海上货物运输公约》(简称“汉堡规则”)的基础上，延续统一运输法律的理念和目标，力图反映、融合国际贸易和航运、物流业的新发展、新趋势而迈出的重要阶段性成果。
“鹿特丹规则”在海上货物运输合同与合同主体法律制度设计、船货双方利益格局、承运人责任基础、运输单证等诸多重要领域，沿袭了“汉堡规则”，一些主要或核心法律规则还超过了“汉堡规则”，对事关国际贸易和国2008年12月11日，第63届联合国大会第67次会议审议通过了联合国国际贸易法委员会（UNCITRAL）提交的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（UN Convention on the Contracts of International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea），并于2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行签字仪式，将公约定名为“鹿特丹规则”。
《鹿特丹规则》“法定仲裁地”规定研究
Ｒｅ ｓ ｅ ａ ｒ ｃ ｈ ｏ ｎ ｔ ｈｅ ｒ ｕ ｌ ｅ ｏ ｆ ｈｅ ｔ ｓ ｔ ａ ｔ ｕｔ ｏｒ ｙ ｐｌ ａ ｃ ｅ ｏ ｆ ａ ｒ ｂ ｉ ｔ ｒ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｏ ｆ ｔ ｈ ｅ Ｒｏｔ ｔ ｅ 法定 仲 裁 地 ＂ 规 定 研 究
徐 仲 建
（ 宁波工程学 院 经管学院 ， 浙江 宁波 ３ １ ５ ２ １ １ ）
摘要 ： 仲裁地 通常 由当事人在仲裁协议 中约定 ， 《 鹿特丹规则》 则规定对承运人提起 索赔 的一方可在 仲裁协议 约 定地 点以外的特定地 点提起 仲裁 ， “ 法定” 仲裁地规定 由此产生。从《 鹿特 丹规 则》 规定“ 法定仲 裁地”的 目的 出发 ， 对《 鹿特丹规则》 “ 法定 仲裁地 ” 规定加 以详细剖析 ， 指 出其在实施过程 中可能遭 遇 的障碍。鉴于“ 法定仲裁地 ” 规定 系《 鹿特 丹规则》的选择适用 内容 ， 中国没有必要立 即将其 引入 国内法， 而应 当在仲裁法 中构 建仲裁地 制度 和临 时仲
Ｘ Ｕ Ｚ ｈ ｏ ｎ ｇ － ｊ ｉ ａ ｎ
（ Ｓ ｃ ｈ ｏ ｏ ｌ ｏ ｆ Ｅ ｃ ｏ ｎ ｏ ｍ ｉ ｃ ｓ ａ ｎ ｄ Ｍａ ｎ ａ ｇ ｅ ｍ ｅ ｎ ｔ ，Ｎ ｉ ｎ ｇ ｂ ｏ Ｕ ｎ ｉ ｖ ｅ ｒ ｓ ｉ ｔ ｙ ｏ ｆ Ｔ ｅ ｃ ｈ ｎ ｏ ｌ ｏ ｇ ｙ ，Ｎ ｉ ｎ ｇ ｂ ｏ ３ １ ５ ２ １ １ ， Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ ）
裁制度 ， 为其将来在 中国的实施作准备 。
关键词 ： 《 鹿特丹规 则》； 仲裁 协议 ； 仲裁地 ； 选择 适用； 临时仲裁
中图分类号 ： Ｄ Ｆ ９ ６ １ ． ９ 文献标志码 ： Ａ 文章 编号 ： １ ０ ０ ３ ￣６ ５ ９ 一 （ ２ ０ １ ４ ） ０ ｌ － ０ ０ ５ ７ － ０ ６
能拖就拖，积极应对——我国应对《鹿特丹规则》策略建议
能拖就拖，积极应对——我国应对《鹿特丹规则》策略建议贾大山;纪永波;谢燮
【期刊名称】《水运管理》
【年(卷),期】2012(034)003
【摘要】为实现“海运强国”的战略目标，推动我国航运业发展，提升我国航运企业核心竞争力，从竞争性、引领性和保障性等方面分析《全程或部分海上国际货物运输合同公约》（简称《鹿特丹规则》）对我国“海运强国”战略产生的影响，认为《鹿特丹规则》对我国航运业的竞争性影响比较大，但对我国航运业的保障性和引领性的影响不大，并在此基础上，提出将“能拖就拖，积极应对”作为我国应对《鹿特丹规则》的基本策略。
【总页数】4页(P9-11,18)
【作者】贾大山;纪永波;谢燮
【作者单位】交通运输部水运科学研究院,北京100088;交通运输部水运科学研究院,北京100088;交通运输部水运科学研究院,北京100088
【正文语种】中文
【中图分类】F270
【相关文献】
1.农机企业如何应对和参与国际化竞争——访一拖股份有限公司总经理助理朱卫江[J], 珍德
2.中国加入WTO在即，一拖公司积极应对：融入国际经济潮流实施“十五”发
展规划 [J], 易拓;史昌
3.加入WTO对我国肉牛业发展的影响及应对措拖 [J], 沈银书;刁其玉;罗方
4.我国MOOC平台高辍学率应对策略建议 [J], 赵芬芬
5.突发疫情对我国旅游上市企业的财务影响及应对策略建议 [J], 成保明
因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
中国可以对《鹿特丹规则》说“不”
中国可以对《鹿特丹规则》说“不”
张文广
【期刊名称】《珠江水运》
【年(卷),期】2013(000)002
【摘要】2012年10月，国际海事委员会（CMI）大会首次在中国召开。
会议的重要议题之一，即是推动《鹿特丹规则》早日生效，并为国际社会所广泛采纳。
会议期间，多国专家呼吁，作为全球举足轻重的航运大国和贸易大国，中国应尽快签署并批准《鹿特丹规则》。
【总页数】3页(P109-111)
【作者】张文广
【作者单位】中国社会科学院国际法研究所
【正文语种】中文
【相关文献】
1.中国到了可以对外资说“不”的时候了
2.爱你,所以对你说“不”——暑期美国游学有感
3.中国可以对微软说“不”
4.中国可以对经济硬着陆说不
5.我可以对工作说"不"吗
因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
如何评价《鹿特丹规则》
如何评价《鹿特丹规则》
张永坚
【期刊名称】《中国海商法研究》
【年(卷),期】2010(021)001
【摘要】<联合国全程或者部分国际海上货物运输合同公约>(简称<鹿特丹规则>)是国际社会为推进国际货物运输法的统一而作的又一次努力.从<鹿特丹规则>的宗旨、研究方法、作用和影响、引发的问题和存在的漏洞着手,结合当前面临的新任务,分析中国应采取的历史态度,并对<鹿特丹规则>给予客观的评价.
【总页数】11页(P15-25)
【作者】张永坚
【作者单位】中国远洋控股股份有限公司董事会,北京,100031
【正文语种】中文
【中图分类】DF961.9
【相关文献】
1.论中国海上保险应对《鹿特丹规则》的制度完善——从《鹿特丹规则》有关海运主体类型的创新变化谈起 [J], 贾林青
2.对质疑的质疑——应如何评价《鹿特丹规则》 [J], 蒋跃川;于诗卉
3.对质疑的质疑——应如何评价《鹿特丹规则》 [J], 蒋跃川;于诗卉;
4.鹿特丹规则：理想与现实的艰难对接--兼论鹿特丹规则的中国应对 [J], 覃抒戎
5.《鹿特丹规则》——《鹿特丹规则》渐行渐近 [J],
因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
浅谈我国现阶段是否适合加入《鹿特丹规则》
浅谈我国现阶段是否适合加入《鹿特丹规则》《鹿特丹规则》旨在适应国际集装箱货物"门到门"运输方式的变革和批量合同的广泛使用，适应电子商务在国际海上贸易中的应用前景，平衡船货双方的权利义务，解决实践中的普遍问题，实现国际统一。
其中，承运人责任的变革、海运履约方的定义、运输单证和电子运输记录的规定以及总量合同制度等具有特殊的意义。
笔者将逐一进行简要阐述，意在分析我国现阶段是否适合加入该规则。
《鹿特丹规则》中，承运人的管货义务覆盖了接收、装载、操作、积载、运输、保管、照料、卸载、交付9个环节，较以往更加完整和全面，同时，其谨慎处理使船舶适航这一义务的时间段在以往"开航前和开航当时"的基础上又加上了"海上航程中"，这意味着承运人的适航义务大大加重。
就责任期间而言，该规则规定为自承运人或者履约方为运输而接收货物时开始，至货物交付给收货人时结束。
相较于我国《海商法》中集装箱货物自装货港收货至卸货港交货，非集装箱货物装船至卸船（装前卸后允许约定）的责任期间有所扩大，在一定程度上增加了承运人的责任。
在承运人责任基础和免责方面，该规则采用完全过错责任，保留免责事项，但废除"航海过失"和"火灾过失"免责，承运人的免责情形大大减少，从而大大增加承运人的责任。
另外，承运人赔偿责任限制的提高使承运人能够援引责任限额的机会减少，很多情况下需全部赔偿，加重其责任。
可见，《鹿特丹规则》可谓大大加重了承运人责任，当初产生《海牙规则》时考量海上运输承担的特殊风险而对承运人大肆保护的情形大势已去，随着科技的发展和航运的进步，在平衡船货双方利益的进程中，似乎制度走在了实践之前。
海运履约方（maritime performing party），与我国《海商法》中的实际承运人相似，在承运人是无船承运人或者船舶承租人时，表现为船舶的所有人、出租人或者经营人，在班轮运输条件下表现为港口经营人。
鹿特丹规则管辖权规定及对我国的借鉴
鹿特丹规则管辖权规定及对我国的借鉴吴蕾（上海海事大学，上海200135）【摘要】《鹿特丹规则》在联合国第67次全体会议上获得通过。
公约以统一、更新和协调海上国际货物运输规则为目标，就管辖权条款做出了一系列创新的规定。
结合我国海商法规定及司法实践的状况，分析公约中的管辖权条款对我国海事司法的借鉴之处，具有重要的意义。
【关键词】鹿特丹规则；管辖权；借鉴一、鹿特丹规则对管辖权的规定鹿特丹规则通过第14章专章对管辖权进行了较为全面的规范，包括针对不同诉讼对象的管辖权、协议管辖、应诉管辖、扣留以及临时措施或保全措施、诉讼合并和转移以及承认和执行等方面。
鹿特丹规则在管辖权方面的主要特点如下：在诉讼对象上，鹿特丹规则的涵盖范围包括对承运人的诉讼以及对海运履约方的诉讼两类对人诉讼。
其中，在对承运人的诉讼上，管辖法院包括协议管辖以及承运人的住所、运输合同约定的收货地以及交货地、货物的最初装船港或货物的最终卸船港四个地点。
在对海运履约方的诉讼上，管辖法院包括海运履约方的住所、海运履约方接受货物的港口或海运履约方交付货物的港口，或海运履约方执行与货物有关的各种活动的港口。
在管辖方式上，鹿特丹规则增加了协议管辖与应诉管辖两类管辖。
运输法公约特别对批量合同的法院选择协议进行了说明，即除经合同当事人协议约定外，还需同时满足：（1）合同是单独协商订立，或载有一项存在一项排他性法院选择协议的明确声明，且指出批量合同中载有该协议的部分；（2）该协议清楚指定某一缔约国的数个法院或某一缔约国的一个或数个特定法院。
此外，排他性法院选择协议也需要满足一定条件时才对批量合同当事人具有约束力。
二、我国海商法的相关规定和实践1．我国海商法中的管辖权规定。
我国关于海事诉讼管辖权的规定主要见于《海事诉讼特别程序法》、《民事诉讼法》以及最高人民法院所作的相关规定和司法解释。
我国海事诉讼管辖主要由以下方面构成：（1）地域管辖。
《海事诉讼特别程序法》第6条第1款规定“海事诉讼的地域管辖，依照《中华人民共和国民事诉讼法》的有关规定”，第2款具体列明了海事侵权纠纷、海事合同纠纷以及船舶物权纠纷的地域管辖原则。
简评《鹿特丹规则》对中国外贸的影响
ｂ ｏ ｈ ｐ ｓｔ ｅ ａ ｌ ａ ｅ ａ ｉｅ，ｗｈｃ ｐ ｅ ｒ Ｏ ｂ ｏ ｏ ｌ ｒ ｆｉｓ ｔ ｎ ｔｏ ａ ａ ｃｎ ｎ ｅ ｅ ｔ ｎ ｅ ｋ ｎ ｅ ｂ ｔ ｏ ｉ ｖ ｓ ｗｅ ｌ ｓ ｎ ｇ ｔｖ ｉ ｉｈ ａ ｐ ａ ｓ ｔ ｅ ａ ｃ ｒ ｌ ｙ ｏ ｔ ｅ ｅ ｆｂ ｌ ｎ ｉｇ ｉ ｔ ｒ ｓ ｓ ａ ｄ ｓ ｅ ｉｇ ａ
论中国加入《鹿特丹规则》的不利之处
论中国加入《鹿特丹规则》的不利之处为了更好的发展国际海上运输与贸易，从多年前开始，联合国国际贸易法律委员会和国际海事委员会以及各国海商法协会就一直在为制定一部新的统一的国际公约而努力。
终于在2009年9月23日，荷兰鹿特丹举行新公约--《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》的签署仪式，该规则即为《鹿特丹规则》。
目前已经有23个国家签署了《鹿特丹规则》，其中包括货物贸易量排名在世界前十以内的美国、法国、荷兰三个航运强国。
欧洲共同体船东协会、国际航运公会、波罗的海国际海运公会以及世界海运理事会也于2010年5月17日发布联合新闻，呼吁各欧盟成员国对新公约及早正式批准。
在这种情况下，中国是不是应该顺应潮流加入《鹿特丹规则》呢？笔者认为《鹿特丹规则》加重了承运人承担责任的要求，虽有助于保护货主的利益，但由于我国航运企业发展不一，以目前的管理和技术水平而言，若实施新公约，会给中小企业带来很大的负担。
主要体现为以下方面：一、可转让运输单证下，无单放货对于货方不利科技的发展使得现在船舶的航行速度越来越快，直接导致在很多短途货物运输中，货物先于提单到达目的港，因而就出现了很多无单放货的情况。
1984年"The Sagona"一案中，一位拥有14年航海经验的船长证词中提到："我从未见过正本提单"。
由此可见无单放货行为是多么的常见。
为了应对这种局面，《鹿特丹规则》对提单作出了新的定义。
[1]这项规定使传统提单原来法定的凭单交货义务变成了约定的义务。
虽然这一规定改善了以往承运人不得不无单放货却无法律依据的不利局面，但却带来了新的麻烦。
首先，既然是约定的义务，那么在订立合同时，合同弱势一方就可能受到不平等待遇。
特别对于班轮运输中的中小托运人，他们和班轮公司之间的权利义务关系是完全背书在提单上的，而通常这种提单是班轮公司已经制定好的，中小托运人可能会被迫签订可转让提单。
其次，由于是约定的凭单交货义务，所以有权利提出赔偿的一方的赔偿请求权是要受到时间和抗辩权两方面的影响。
_鹿特丹规则_的评价与展望
第20卷 第1-2期中国海商法年刊Vol.20 No.122 2009年6月Annual of China Maritime La w J un.2009文章编号:1003276592(2009)0120003206《鹿特丹规则》的评价与展望3司玉琢摘要:《鹿特丹规则》的先进性表现为:平衡利益,寻求统一,顺应时代,促进发展;其不足表现为:规则内容庞大,条款交织复杂;创新制度有不完善之处;有些制度的可操作性有待实践检验。
文章还就公约签署,参加公约的时机以及修改《中华人民共和国海商法》等问题提出建议。
关键词:《鹿特丹规则》;评价;展望中图分类号:DF961.9 文献标志码:AEvaluation and prospects of t he Rotterdam RulesSI Yu2zhuoAbstract:The article evaluates the Rotterdam R ules,summa2 rizes the advantages and blemishes.The advantages are as fol2 lows:balance the interests,seek for unity,along with the times and promotion of development.The blemishes are as follows: the content is huge and clauses are complex and intertwined; there are some imperfections in the innovated systems;the feasi2 bility of some of them remain to be examined.The article also brings up some proposals for signing the convention and the op2 portunity of acceding in the convention and amending M aritime Code of the People’s Republic of China.K ey w ords:the Rotterdam rules;evaluating;prospects2008年12月11日,联合国大会第六十三届会议第六十七次全体会议审议通过了联合国国际贸易法委员会(UNCITRAL)提交的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》(U nited N ations Con2 vention on the Cont racts f or the International Car2 riage of Goods W holly or Partly by Sea),并授权2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行开放供签署的仪式,同时建议将该公约所体现的规则称为《鹿特丹规则》。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
经济参考报/2012年/12月/25日/第008版
第三次工业革命
中国可以对《鹿特丹规则》说“不”
中国社会科学院国际法研究所张文广
2012年10月，国际海事委员会(CMI)大会首次在中国召开。
会议的重要议题之一，即是推动《鹿特丹规则》早日生效，并为国际社会所广泛采纳。
会议期间，多国专家呼吁，作为全球举足轻重的航运大国和贸易大国，中国应尽快签署并批准《鹿特丹规则》。
然而，就中国的实际情况而言，目前批准这一公约是否符合中国的国家利益，是一个值得讨论的问题。
《鹿特丹规则》出台的背景
《鹿特丹规则》的全称是《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》。
其出台的原因有二：
其一，更新略显过时的国际海上货物运输制度。
当前，生效的国际海上货物运输公约有三个：1924年《统一提单若干法律规定的国际公约》(简称《海牙规则》)、1968年《修改统一提单若干法律规定的国际公约议定书》(简称《维斯比规则》)和1978年《联合国海上货物运输公约》(简称《汉堡规则》)。
在这三个公约中，《海牙规则》和《维斯比规则》一起，构成了航运规则的“海牙体系”，得到了国际航运界、贸易界的广泛采纳。
随着集装箱运输的蓬勃发展、多式联运的广泛采用和科学技术的日新月异，“海牙体系”已经略显过时，需要对其进行更新。
其二，重新统一国际海上货物运输制度。
在当今的国际贸易中，80%以上的货物周转量由海运完成。
作为一个全球性行业，海运需要一个统一的规则。
然而，《汉堡规则》的出台，打破了“海牙体系”一统天下的格局。
此外还有一些国家，例如中国和北欧四国，本身并未加入上述任何一个公约，但在制订相应的国内法时参照和借鉴了三个公约的部分内容，这种“混合体制”使国际海运规则进一步“碎片化”。
基于上述考虑，国际海事委员会和联合国国际贸易法委员会决定推动制定一个新的公约来取代原有的三个海运公约，从而达到重新统一国际海上货物运输规则的目的。
2008年12月11日，在经历了长达十数年的起草、磋商和谈判后，联合国大会通过了《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，决定于2009年9月23日在荷兰鹿特丹港举行签字仪式，并建议将公约命名为《鹿特丹规则》。
我国对《鹿特丹规则》的评估
《鹿特丹规则》共18章96条，是迄今为止条文最多、调整运输范围最广和吸收、创设新规则最多的国际货物运输合同公约。
考虑到《鹿特丹规则》对中国航运、贸易和港口的潜在影响，公约通过之后，交通运输部和商务部进一步加大了对公约的研究力度，先后成立多个课题组，对《鹿特丹规则》进行专题研究和行业评估。
就现有的课题成果而言，法律评估组和港口评估组比较乐观，认为加入《鹿特丹规则》利大于弊；航运评估组和战略政策评估组相对悲观，坚持目前中国不应加入《鹿特丹规则》；贸易评估组认为，《鹿特丹规则》对货方来说有利有弊，多数货主从整体上持积极态度，中国政府应以客观全面、积极、审慎的态度对待《鹿特丹规则》。
我国不宜批准《鹿特丹规则》的理由
目前，《鹿特丹规则》的谈判已经结束。
公约何时生效成为国际社会关注的焦点。
在美国表态将启动《鹿特丹规则》的批准程序后，全球将目光投向了中国。
作者认为，现阶段中国不应批准《鹿特丹规则》。
理由如下：
第一，《鹿特丹规则》的前景尚未明朗。
截至2012年11月21日，共有24个国家签署了《鹿特丹规则》，但其中仅有2个国家批准了这一公约，距离满足公约生效要件(20个国家批准)尚有很长的路要走。
公约能否生效，目前尚不可知。
即使生效，其效果如何，也还有待观察。
第二，国内外关于公约的解读分歧巨大。
在国际层面上，《鹿特丹规则》通过后，各种研讨会、专著、论文无数，但成效甚微。
各方关于公约文本的理解各执一词，远未形成共识。
目前看来，支持《鹿特丹规则》的专家，基本上是各国政府的谈判代表；反对《鹿特丹规则》的专家，多数来自研究机构与实务部门。
在国内，专家学者之间的意见分歧很大，航运企业、外贸企业基本上都对公约持否定或观望态度。
第三，公约对各国的影响程度不同，中国或许会成为最大的受害国。
各国经济发展水平、商业模式、法治完善程度的不同，导致了各国利益诉求的不同、法律实施后果的相异。
回顾《鹿特丹规则》制定过程，政治妥协的影子无处不在。
公约通过之后，在世界范围内，各行业协会表态迥异。
例如，同为船东，欧洲船东协会表态支持，中国船东则多数反对；同为托运人，美国托运人协会表态支持，欧洲托运人协会则坚决反对。
究其背后的原因，实则源于各国国情的不同。
就中国而言，船舶状况较差、船员素质偏低、航运企业竞争力不强、贸易商实力偏弱均是不争的事实。
2011年，我国的集装箱货物生成量约占全球集装箱货物生成量的30%。
中国受公约影响程度可能更深，中国的履约成本可能更高。
目前批准公约，不符合我国的国家利益。
第四，国际条约在各国法律体系中的地位存在巨大差异。
根据《民法通则》第142条的规定，“中华人民共和国缔结或者参加的国际条约同中华人民共和国的民事法律有不同规定的，适用国际条约的规定，但中华人民共和国声明保留的条款除外”。
如果中国批准了《鹿特丹规则》，当公约与国内法发生冲突时，公约优先适用。
而美国法律规定，国际条约的地位与联邦法相当。
同一位阶的法律发生冲突时，后法优于先法。
也就是说，美国在加入公约后，仍存在通过修改国内法排除《鹿特丹规则》适用的可能。
第五，海运规则“碎片化”的威胁的确存在，但并不可怕。
目前，众多国家、行业协会和国际组织之所以表态支持《鹿特丹规则》，实属“两害相权取其轻”。
他们担心，如果《鹿特丹规则》不能生效，美国和欧盟势必推出新的法律，国际海运规则“碎片化”的情形将更加严重，交易成本也将因此而大幅上升。
应当承认，这种可能性的确存在。
然而，回顾美国《哈特法》、《1936年海上货物运输法》和《1999年海上货物运输法(草案)》的立法过程，这种担心可能有点过度。
历史经验显示，最终经美国国会参众两院反复审议通过的法律，其责任制度可能会比《1999年海上货物运输法(草案)》低，而不会比《鹿特丹规则》高。
欧盟通过的法律，其责任制度也难以比《鹿特丹规则》更高。
第六，中国不批准《鹿特丹规则》最坏的后果就是被动适用公约的某些规定。
目前，同为航运大国和贸易大国的德国、日本和英国，对《鹿特丹规则》的态度尚不明朗。
如果公约不能生效，现有的国际海上货物运输制度将得以延续。
这实际上更加符合中国的国家利益。
即使公约能够生效，中国不批准公约最坏的后果也就是在一些情形下被动地适用公约的某些规定。
中国不签署和加入《鹿特丹规则》，反倒可以保持相对多的灵活性和更大的自由空间，不会失去什么，只会更加主动。
中国的应对之策
随着经济全球化的深入发展，世界制造业和航运业重心逐渐东移，中国因素日益成为国际事务的决定因素之一。
值得警惕的是，西方发达国家尤其是美国在处于发展时往往采用较低的标准，当制造业和航运业逐步向中国转移时，则利用主导规则制定的实力，大幅提高各类标准，提高中国的发展成本，阻碍中国获得更多的利润。
应当承认，国际海运规则需要改革。
但是，改革的成本不应主要由中国承担。
为捍卫本国利
益，建议我国应采取以下三种对策：
第一，从短期措施看，中国应及时推动《海商法》的修改和《航运法》的出台，通过国内法的完善来保护我国的核心利益。
目前，中国应及时表明立场，并通过中国的态度影响他国的决策，从而达到延缓或阻止《鹿特丹规则》生效的目的。
对我国而言，最直接有效的表态方式就是推动《海商法》的修改与《航运法》的出台，引入《鹿特丹规则》中合理的部分，通过国内法的完善来促进本国航运、贸易的发展以及当事人合法权益的保护。
第二，从中期目标看，中国应联合欧盟和亚洲主要航运国家对“海牙体系”进行更新。
有关数据显示，目前欧盟与亚洲合计控制的班轮运力占全球班轮运力的八成以上。
只要欧盟与亚洲主要航运国家不加入《鹿特丹规则》，即使公约生效，其影响力也会相当有限。
第三，从长远目标看，中国应努力争夺制定国际海运规则的“话语权”。
可以预见，未来的国际竞争势必更加激烈，也将更多地体现为规则之争、标准之争。
作为全球第二大经济体、第二大货物贸易国、第一大港口国和第四大航运国，中国应有争夺话语权的实力与决心。