ABS／ASR集成液压系统的动态特性试验研究

合集下载

abs液压系统总结

abs液压系统总结液压系统是一种利用压力传递和控制能量的技术，广泛应用于各个领域。

它具有稳定性好、传递能力大、反应灵敏、容易控制等优点，在工程中扮演着重要角色。

本文将对液压系统的工作原理、组成部分、应用领域以及未来发展进行总结。

液压系统的基本工作原理是利用液压油介质在容器内传递压力能量，通过控制液压企业的输入和排出来实现对设备的控制。

液压系统主要由液压泵、液压阀、液压缸和液压油箱等组成。

液压泵通过提供高压液压油使液压系统中的油缸活塞产生推力或回转力，液压阀则通过控制高压液体的流动方向、流量和压力来实现对油缸的控制。

液压系统中的油缸通过液压能量的转换，完成了机械设备的运动。

液压系统广泛应用于各个领域，如航空航天、工程机械、石油化工、冶金矿山以及农业机械等。

在航空航天领域，液压系统被用于控制飞机的起落架和襟翼等。

在工程机械领域，液压系统被应用于挖掘机、起重机和压路机等设备中。

在石油化工领域，液压系统被用于控制管道和阀门等。

在冶金矿山领域，液压系统被用于矿山设备的控制。

在农业机械领域，液压系统被应用于拖拉机和农业机械的运动控制。

液压系统的发展一直在不断推进，未来可望在以下几个方面得到进一步发展。

首先，随着国家经济的快速发展，对于高效、节能、环保的液压系统的需求将越来越大。

因此，液压系统将更加关注能源的使用效率和绿色环保的标准。

其次，随着科技的不断进步，微型液压系统的研究和应用将得到进一步发展。

这将使得液压系统在狭小空间和高精度控制方面具有更大的应用潜力。

最后，液压系统的智能化发展也将是未来的趋势。

通过应用传感器、控制器和自动化技术，液压系统能够更加智能地完成对设备的控制和运行状态的监测。

总体而言，液压系统是一种广泛应用于各个领域的控制技术。

它具有多样化的组成部分和灵活的控制方式，能够满足不同领域的需求。

随着科技的不断进步，液压系统将在能源效率、微型化和智能化等方面得到进一步发展。

这将进一步推动液压系统的应用，为工程领域的发展提供更多的支持。

ABS-ASR

“ABS”（Anti-locked Braking System）中文译为“防抱死刹车系统”。

它是一种具有防滑、防锁死等优点的汽车安全控制系统。

ABS是常规刹车装置基础上的改进型技术，可分机械式和电子式两种。

它既有普通制动系统的制动功能，又能防止车轮锁死，使汽车在制动状态下仍能转向，保证汽车的制动方向稳定性，防止产生侧滑和跑偏，是目前汽车上最先进、制动效果最佳的制动装置。

普通制动系统在湿滑路面上制动，或在紧急制动的时候，车轮容易因制动力超过轮胎与地面的摩擦力而完全抱死EBD实际上是ABS的辅助功能，它可以改善提高ABS的功效。

所以在安全指标上，汽车的性能又多了“ABS+EBD”。

在刹车的时候，车辆四个车轮的刹车卡钳均会作动，以将车辆停下。

但由于路面状况会有变异，加上减速时车辆重心的转移，四个车轮与地面间的抓地力将有所不同。

传统的刹车系统会平均将刹车总泵的力量分配至四个车轮。

从上述可知，这样的分配并不符合刹车力的使用效益。

EBD系统便被发明以将刹车力做出最佳的应用。

EBD是Electronic Brake-Force Distribution的缩写，中文全名为电子刹车力分配系统。

配置有EBD系统的车辆，会自动侦测各个车轮与地面将的抓地力状况，将刹车系统所产生的力量，适当地分配至四个车轮。

在EBD系统的辅助之下，刹车力可以得到最佳的效率，使得刹车距离明显地缩短，并在刹车的时候保持车辆的平稳，提高行车的安全。

而EBD系统在弯道之中进行刹车的操作亦具有维持车辆稳定的功能，增加弯道行驶的安全。

EBD的英文全称是Electric Brake force Distribution，中文直译就是“电子制动力分配”。

汽车制动时，如果四只轮胎附着地面的条件不同，比如，左侧轮附着在湿滑路面，而右侧轮附着于干燥路面，四个轮子与地面的摩擦力不同，在制动时(四个轮子的制动力相同)就容易产生打滑、倾斜和侧翻等现象。

EBD的功能就是在汽车制动的瞬间，高速计算出四个轮胎由于附着不同而导致的摩擦力数值，然后调整制动装置，使其按照设定的程序在运动中高速调整，达到制动力与摩擦力(牵引力)的匹配，以保证车辆的平稳和安全。

液压驱动系统的动态特性研究

液压驱动系统的动态特性研究一、引言液压驱动系统广泛应用于各种工业、农业、建筑等领域，其优点在于传动系统紧凑、重量轻、传递大功率时效率高、调速稳定性好等。

然而由于其非线性、时变和参数不确定性等问题，液压驱动系统的动态特性研究一直是液压领域的研究热点之一。

二、液压驱动系统动态特性的概述因为液压驱动系统中包含了众多元件，如压力油源、方向阀、电磁阀、液压缸、油液等，所以其动态特性的研究就变成了系统性的、综合性的研究。

液压驱动系统的动态特性是指在运行过程中系统的响应、输出的稳定性以及系统的失稳现象等方面的特性。

液压驱动系统的动态特性研究涉及到一系列问题：如系统的压力脉动波形特性、阀芯的运动规律、弹性体的形变与变形的关系、流量的变化规律等方面的问题。

三、液压驱动系统动态特性的数学模型建立液压驱动系统的动态特性研究需要建立系统的数学模型用以分析研究。

液压系统采用的压力输出等由介质流量和介质压力来决定，因此用质量守恒定律和动量守恒定律建立系统的数学模型。

四、液压驱动系统动态特性的分析在建立液压驱动系统的数学模型后，可以通过对系统模型的计算和仿真来分析系统的动态特性。

分析液压系统的动态特性需要对系统中的各个元器件进行分析，包括压力油源、液压缸、方向阀、电磁阀等。

液压系统中阀芯的运动规律对系统的动态特性有着很大的影响，因此阀芯的运动规律的分析是分析液压系统动态特性的关键之一。

五、液压驱动系统动态特性的控制研究控制液压驱动系统的动态特性是液压系统设计和实际应用中的重要问题。

通过在系统中加入控制器和反馈控制回路，可以控制系统的压力变化、液压缸的速度和方向变化等参数，从而改变液压系统的动态特性。

控制液压驱动系统的动态特性的研究可以提高液压系统的控制精度，以适应不同的工况和环境需求。

六、液压驱动系统动态特性研究的应用液压驱动系统广泛应用于各种工农业、建筑等领域。

对液压驱动系统的动态特性的研究和应用可以优化液压系统的设计，提高系统的稳定性和控制性能，促进液压驱动技术的发展和应用。

ABS与ASR理论分析

三、 ABS的基本组成一般来说，带有ABS的汽车制动系统由基本制动系统和制动力调节系统两部分组成，前者是制动主缸、制动轮缸和制动管路等构成的普通制动系统，用来实现汽车的常规制动，而后者是由传感器、控制器。

执行器等组成的压力调节控制系统（如图11．4所示），在制动过程中用来确保车轮始终不抱死，车轮滑动率处于合理范围内。

在制动压力调节系统中，传感器承担感受系统控制所需的汽车行驶状态参数，将运动物理量转换成为电信号的任务。

控制器即电子控制装置（ECU）根据传感器信号及其内部存储信号，经过计算、比较和判断后，向执行器发出控制指令，同时监控系统的工作状况。

而执行器（制动压力调节器）则根据ECU的指令，依靠由电磁阀及相应的液压控制阀组成的液压凋节系统对制动系统实施增压、保压或减压的操作，让车轮始终处于理想的运动状态。

第二节 ABS的控制从汽车使用性能上来说，防抱死制动系统控制效果的优劣主要取决于系统的控制方式和控制通道类型等方面，但无论如何，汽车上所采用的ABS系统一般均具有以下的控制共性。

①在制动过程中，只有当车轮趋于抱死时，ABS系统才起作用，此前保持常规制动状态。

②ABS系统只在车速超过一定值时才起作用。

③ABS系统具有自诊断功能，以确保系统出现故障时，常规制动系统仍能正常工作。

轮速传感器有电磁感应式与霍尔式两大类。

前者利用电磁感应原理，将车轮转动的位移信号转化为电压信号（如图11.13所示），由随车轮旋转的齿盘和固定的感应元件组成。

图11.14示出了各种传感器在汽车上的安装位置。

此类传感器的不足之处在于，传感器输出信号幅值随转速而变，低速时检测难，频响低，高速时易产生误信号，抗干扰能力差。

后者利用霍尔半导体元件的霍尔效应工作。

当电流Iv流过位于磁场中的霍尔半导体层时（如图11．15所示），电子向垂直于磁场和电流的方向转移，在半导体横断面上出现霍尔电压UH，这种现象称之为霍尔效应。

霍尔传感器可以将带隔板的转子置于永磁铁和霍尔集成电路之间的空气间隙中。

汽车ABS／ASR系统的基本原理及发展趋势

可解除汽车制动、起步和转向时对驾驶员的
高要求。和汽车巡航自动控制ＡＣＣ（Ａｄａｐｔｉｖｅ
ＣｒｕｉｓｅＣｏｎｔｒｏ１）系统集成。形成ＡＢＳ／ＡＳＲ／ＡＣＣ
轮转速的制动防抱系统的专利权。１９６８年凯尔塞・海伊斯公司研制生产出模拟式电子控制装置。由于模拟式电子控制装置反应速慢、控制精度低、易受干扰，致使各种ＡＢＳ均未达到预期的控制效果。目前各大汽车公司不断开发出结构更紧凑、成木更低、可靠性更强、功能更全面的ＡＢＳ／ＡＳＲ系统，
和电子制动力分配ＥＢＤ（ＥｌｅｃｔｒｉｃＢｒａｋｅｆｏｒｃｅＤｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎ）集成，形成ＡＢＳ／ＡＳＲ／ＥＢＤ系统可以明显改善并提高其功效。和电子稳定性
的制动控制。ＡＳＲ同ＡＢＳ有十分密切的联
在紧急制动时，轮速保持在适当的范围内，车轮滑移率控制在１５％一２５％的范围内，车轮不被抱死，大大提高制动效能。车轮运动过程有滑动、滚动或滑动与滚动相结合。描述该状况的车轮运动参数称为滑移率ｓ，其
表达式为：Ｓ＝（Ｖａ — Ｖ∞ ）／Ｖａ ×１００％。式中：Ｖａ一车速，单位ｍ／ｓ；Ｖｔｏ一车轮与地面接触点线速度，ＢＳ的自然延伸。二者在技术上比较
接近，部分软、硬件可以共用。ＡＢ￥所用的传感器和压力调节器均可为ＡＳＲ所利用，

ABS-ASR-ESP实验

汽车电子ABS-ASR-ESP基础实训
一、实验目的
（1）学习并了解汽车ABS-ASR-ESP系统组成及原理；
（2）验证在不同工况下, 制动力分配、防抱死等功能。

学习ABS系统的基本组成, 及其在制动系统中的布置形式；
二、实验设备
（1）TAT-5/EV汽车ABS-EBD-ASR-ESP试验台；
三、实验参考资料
（1）《汽车电子技术》
（2）《汽车构造》；
（3）TAT-5/EV汽车ABS-EBD-ASR-ESP试验台使用手册；
四、实验内容
（1）了解汽车ABS-ASR-ESP系统功能及在汽车上的电路连接；
（2）测试不同路面上汽车制动时车轮抱死的情况；
设置不同转速、车速等工况, 使ABS等系统先后起作用, 根据各轮缸压力值验证其制动力分配策略；
五、实验步骤
（1）观察汽车ABS-ASR-ESP等系统的电控单元、执行元件及在制动系统中的实施方案等；
（2）在实训台上设置不同路面状态, 观察制动时车轮抱死的难易程度；
设置不同车速, 观察常规制动和abs起作用时制动压力的分配情况；
六、实验要求
（1）预习汽车ABS-ASR-ESP系统组成；
（2）预习汽车制动的性能要求；
按照附件中的实验报告模板, 撰写并提交实验报告。

（1）七、思考及习题:
（2）问题1：哪种路面上车轮制动时易抱死, 对安全有何影响？问题2: 常规制动和abs起作用时制动力如何分配？
问题3: abs由哪几部分组成？
附一、实验报告模板
实验报告模板。

ABSEDS液压装置轮缸增、减压特性测试

!交通标准化"200!车第"期C O M M U N I C A T I O N S S T A ND A R D I Z A T I O N .N O .",200!COMMUNICATIONS STANDARDIZATION ISSUE No.155!<交通标准化>总l 55期前进方向图9b >ESP 系统工作的第二阶段解福泉河南交通职业技术学院,河南郑州450005>摘要!汽车防抱死制动系统简称ABS 是提高和改善汽车制动性能的重要途径O 因此s 通过介绍ABS 的作用\发展历程及远大前景s 简单说明ABS/EDS 组成及原理9同时通过试验测试ABS 通道和EDS 通道的特性s 可为今后研制开发ABS/EDS 以及TCS \ESP 等液压装置奠定基础O关键词!ABS/EDS 9高速开关电磁阀9增压过程9减压过程中图分类号!U464.231文献标识码!A文章编号!1002-4786 2006>07-0188-04Test on Pressure-increasing and Decompression ofHydraulic Pressure of ABS/EDSXIE Fu-guanHenan Communication Poiytechnic ,Zhengzhou 450005,China >Abstract :Anti-iock braking system ABS >is one important way for improving the automobiie braking performance.Therefore ,the introduction for action ,deveioping and future of ABS ,and the discussion on the components and working principie of ABS/EDS through test on performance of ABS and EDS ,can provide good foundation for the research of hydrauiic pressure on ABS/EDS TCS and ESP ,etc.Key words :ABS/EDS ;eiectromagnetic vaive ;pressure increasing progress ;decompression progress 前进方向图9c >ESP 系统工作的第三阶段前进方向图9d >ESP 系统工作的第四阶段4.4第四阶段,在所有不稳定行驶状态被校正后,ESP 结束调整工作,参见图9d >O参考文献[1]xxx .汽车电子稳定程序简介[ ].汽车制造业,2005, l >:20.[2]付百学.汽车技术[ ].北京:人民交通出版社,2002.收稿日期!2006-03-30""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""ABS/EDS 病区缓置馏缸增．减区特腔测减!"#$%188!交通标准化"200!车第"期COMMUNICATIONSSTANDARDIZATION.NO.",200!COMMUNICATIONS STANDARDIZATION ISSUE No.155!<交通标准化>总155期轮速检测装置电磁阀~电机ABS/EDS液压装置制动系统控制量计算控制决策控制指令输出处理输出处理微控制器车轮ECU图1ABS/EDS组成及原理!弓隋汽车防抱死制动系统(Anti-lock Braking Sys-tem,简称ABS>是提高和改善汽车制动性能的重要途径,虽然ABS的理论基础早已确立,但鉴于相关工业(如电子技术>水平的限制,使其可靠性~价格效益比成为ABS发展道路上的两大障碍20世纪80年代以来,由于电子技术的发展,ABS可靠性得以完善,加之汽车行驶速度的提高,致使制动时车轮抱死拖滑成为行车安全的重大隐患之一车辆动力学控制系统从最初的防抱死制动系统发展到现在的电子稳定程序(Electronic Stability Program,简称ESP>,主要都是通过优化汽车轮胎与路面间的作用力来提高汽车行驶或制动过程中的主动安全性能,同时有效改善汽车动力性~制动性和操纵稳定性纵观ABS的发展历程,总体上可以分为四个阶段第一阶段重点在于解决控制方面的技术难题;第二阶段则侧重于提高系统的安全性和可靠性;第三阶段更注重于降低系统的成本,以适应防滑控制系统(特别是ABS>日益普及的要求,在80年代中期,ABS的成本约占汽车总体成本的5%~10%;第四阶段以追求高的性价比为目标,从而发展了集成ABS/EBD/EDS/TCS(Anti-lock Braking System/ElectronicBrake force Distribution/Electronic Differential Sys-tem/Traction Control System>甚至ESP功能为一体的车辆动力学控制系统可以认为,EDS~TCS以及ESP都是ABS功能的延伸,而ABS则是车辆动力学控制系统的出发点,因为最后都必须通过ABS来对车轮施加制动或者解除制动,其中提高轮胎与地面之间的附着利用率是各个系统的共同点1.1ABS!"ABS具有如下功能:a>提高制动时的方向稳定性,防止发生侧滑~甩尾等失控现象;b>保持制动时转向操纵能力,即使在弯道全力制动时仍能使车辆可控,保持在车道上;c>有效缩短制动距离,在潮湿沥青路面上,车速较高时车辆制动距离可减少10%~20%1.2EDS!"EDS具有如下功能:a>提高起步加速性能和爬坡能力;b>提高起步加速时的方向稳定性;c>保持起步加速时的转向操纵能力,特别是在弯道起步和加速时作用更明显另外加装了EDS的车辆除了使行驶性能得以改善外,还能在很大程度上使驾驶员从驾驶员汽车环境的闭环中解脱出来加装了ABS/EDS的车辆还能使轮胎的磨损大为减轻,据对比试验,加装ABS后轮胎寿命可提高6%10%相对于TCS,EDS是在ABS基础上做最简约的软硬件添加来实现车辆起步~加速性能的提高,而且EDS是对驱动轮直接施加制动,系统响应时间快,所以ABS/EDS是一个性价比不错的解决方案,相信在不久之后,ABS/EDS会应用得更为广泛"研究过程及数据处理本文的主要研究内容为搭建ABS/EDS硬件平台,并结合实验车,研究ABS/EDS的组成及工作原理~元件选型及液压装置测试,从而为ABS/EDS的产品化以及后续的ESP研发打下基础不同型号的ABS/EDS产品结构也不尽相同,但基本的组成部分和工作原理是一致的,如图1所示轮速传感器检测到的轮速信号,经输入通道处理后成为脉冲信号,输入微控制器计算轮速值,再以轮速值为基础,计算各控制量,从而形成相应的控制指令,驱动液压装置对制动轮缸施加增压~保压~减压等操作,防止车轮抱死或空转同时,闭环系统主要由轮速检测装置~ECU~液压装置三个部分组成对于轿车来说,ABS有单通道~双通道~三通道~四通道四种类型的布局形式;而控制方式可以分为独立控制~低选控制~高选控制和修正后的独立控制四种实验车为发动机前置前驱(FF>结构,采用ABS为四传感器四通道(4M/4S>的布置方案前轮为驱动轮,EDS采用两通道的独立控制方式前置前驱!"#$%189!交通标准化"200!车第"期C O M M U N I C A T I O N S S T A ND A R D I Z A T I O N .N O ." 200!COMMUNICATIONS STANDARDIZATION ISSUE No.155!交通标准化总l 55期表!液压装置端口分配液压装置输出口18左前制动油路接口液压装置输出口19右后制动油路接口液压装置输出口20左后制动油路接口液压装置输出口21右前制动油路接口液压装置输入口22制动主缸的随动腔油路接口液压装置输入口23制动主缸的主动腔油路接口模式参考上海桑塔纳2000轿车ABS 系统确定布置方案见表1无论设计哪种控制器模型液压ABS/EDS 都是在制动或驱动过程中通过调节制动分泵的制动压力使作用于车轮的制动力矩受到控制从而将车轮的滑动率控制在较为理想的范围内而调节制动分泵的制动压力是在ECU 经过处理分析轮速输入信号之后控制执行机构也就是液压装置的增压减压有些控制方法还有保压来实现的由于系统压力的建立和释放不可避免的存在着迟滞效应从而导致整个系统的控制滞后这就要求在设计控制算法时对系统压力滞后进行合理补偿所以测定系统的压力响应特性是实现ABS/EDS 精准控制的前提由于高速开关电磁阀结构简单易于实现计算机数字控制所以在液压ABS/EDS 中一般都采用高速开关电磁阀运用脉宽调制 PWM 控制方式可以实现压力增加或降低的精细调节无论是非驱动轮通道还是驱动轮通道也无论是驱动轮通道的ABS 工作状态还是EDS 工作状态在ABS 或者EDS 工作时压力增长的速率只取决于增压阀的节流特性增压阀进口的压力和制动分泵的压力因为可以认为在ABS 工作时制动总泵和EDS 转换阀出口的压力相等也是增压阀进口的压力而EDS 工作时增压阀进口的压力就是泵的工作压力而与EDS 转换阀的节流特性无关压力降低的速率取决于减压阀的节流特性轮缸的压力因为可以认为低压蓄能器的压力为零为了便于研究再把系统做如下简化a 考虑制动过程中制动液流量较小液压管路内壁比较光滑可以忽略管路的沿程压力损失和局部压力损失D 忽略电磁阀切换时制动液的瞬时冲击 c 忽略制动油管轮缸缸体的弹性变形将增压阀进口压力记作P i 出口压力即轮缸压力记为P 0 在增压状态下主缸中的制动液经过增压阀由主缸流向轮缸对于增压阀口应满足流量方程@=CA T "P I !1式中 C 由阀口形状液体流态油液性质等因素决定的流量系数A T阀口的通流截面积 !由阀口形状决定的节流阀指数其值在0.5~1.0之间"P阀口前后的压力差 "P =P i -P 0 对应的连续性方程为@=KV dp 0dI2式中 K 液压油的体积弹性模量V 增压阀及减压阀之间的管路加上制动轮缸的总容积I时间将式 2 代入式 1 可得增压时轮缸的压力变化率为dp 0dI =CA T KVP i -P 0!3减压时增压阀关闭减压阀打开将减压阀进口液压记作P i ' 轮缸压力出口压力记作P 0' 轮缸内的制动液经由减压阀进入低压蓄能器低压蓄能器的压力较低可忽略即P 0'=0 类似增压推导过程得到减压时轮缸内压力变化率为dp i !dI =C !A T !KVp i!!!4式中 C ! A T ! !'为减压阀的相应参数[5]2.1!"#$记增压初始时间为I 0 对式 3 求积分得P i -P 0 I 1-!= P i -P 0 I 0 1-!-CA T KV1-! I -I 05其中P 0 I 0 =0 即有P 0 I =P i -[P i 1-!-CA T KV1-! I -I 0 ] 6文献[5]对其模型辨识出!=0.5 代入式 6 修正CA T KV值最后取为69.2X 10_3 压力单位为MPa 时间单位为ms 绘出P 0 I 模型曲线和试验结果曲!"#$%11-!190!交通标准化"200!车第"期COMMUNICATIONSSTANDARDIZATION.NO."a200!COMMUNICATIONS STANDARDIZATION ISSUE No.155!交通标准化总155期108642yt/Mpa实线-原始数据曲线点线-模型曲线8.5938Mpa7.1875Mpa5.7031Mpat/ms140150160170180190200210220230图2增压过程yt/Mpa6543215.3125Mpa虚线-原始数据曲线实线-拟合曲线点线-模型曲线2.7244Mpa024********t/ms图3减压过程线a如图2所示O从中可看出a两者吻合得很好a这说明该试验测试的液压装置增压阀特性与文献[5]是一致的O2.2!"#$对4式进行积分得1[P i'z]1-!!=[P i'z0]1-!!+C!A TKV1-!'z-z07其中P i'z0=P0'a即1P i'z=[P0!1-!!+C!A TKV1-!'z-z0]8文献[5]对其模型辨识出!=1a代入式8 a反复修正C!A TKV值最后取为0.3压力单位为Mpa a时间单位为ms a绘出P i'z模型曲线和试验结果曲线a如图3所示O从图中可以看出a两者吻合得很好a说明该试验测试的液压装置减压阀特性也与文献[5]相一致O!实验结果电磁阀的结构因素直接影响轮缸增\减压的速率O阀口的形状和节流面积是在液压系统的设计阶段确定的O从试验结果可以看出a此ABS/EDS液压装置将增压阀口的节流作用设计得较大a!=0.5a而减压阀口的节流作用设计得较小a!'=1a这一方面限制了增压速率a以获得较为精细的压力调节a另一方面将减压速率设计得较快a可以更有效地防止车轮抱死O这些结论对于研制开发ABS/EDS以及TCS\ESp等的液压装置有指导作用O"结语笔者通过查阅大量的国内外相关文献a并在明确研究内容和研究意义的基础上a完成了轿车ABS/EDS理论探索\硬件平台搭建等工作O通过台架试验a笔者对市场选型的ABS/EDS液压装置进行反复测试a辨识出其通道结构和工作原理a为实验车制动系统改装以及控制系统软件开发奠定了基础Z并且通过轮缸增\减压特性建模及其试验验证a来对阀结构参数进行识别a这些结论对于以后研制开发ABS/EDS以及TCS\ESp等的液压装置具有指导作用O同时a笔者对液压装置的液压特性进行了详细的测试a分别测试了ABS通道和EDS通道的增压特性\减压特性\压力精细调节\压力状态切换过程中的滞后特性a这些结论使ABS/EDS系统实现精准控制成为可能O参考文献[1]司利增.汽车防滑控制系统iii ABS与ASR[M].北京1人民交通出版社a1997.[2]麻友良.汽车安全电子控制技术[ ].汽车电器2003a5 13-6.[3]吴昌扣a孙骏.汽车ABS/ASR技术及发展趋势[ ].安徽科技a2003a5 141.[4]耿旭初.ABS的普及过程\现状与前景[ ].北京汽车a1996a 4 126-28.[5]郭孔辉a刘僳a等.汽车防抱制动系统的液压特性[ ].吉林工业大学自然科学学报a1999a 4 11-5.[6]Steven M.McIntyle Two Functions One MiclocontloIIel Foul-WheeI ABS and Ride ContloI Using80C196KB[ ].SAE a1989.[7]陈家瑞.汽车构造上\下第三版 [M].北京1人民交通出版社a1994.[8]郭孔辉a王会义.模糊控制方法在汽车防抱制动系统中的应用[ ].汽车技术a2000a3 17-11.作者简介!解福泉<1962->,男,河甫台前人,交通部专业带头人,副教授,毕业于长沙理工大学,现从事汽车运用技术的教学与研究工作,曾在有关杂志上发表学术论文多篇,主编了<电控发动机维修>等多部教材和科技书籍O收稿日期:2006-03-30!"#$%''11-!!'191ABS/EDS液压装置轮缸增、减压特性测试作者：解福泉， XIE Fu-quan作者单位：河南交通职业技术学院,河南,郑州,450005刊名：交通标准化英文刊名：COMMUNICATIONS STANDARDIZATION年，卷(期)：2006(7)1.司利增汽车防滑控制系统--ABS与ASR 19972.麻友良汽车安全电子控制技术[期刊论文]-汽车电器 2003(05)3.吴昌扣;孙骏汽车ABS/ASR技术及发展趋势[期刊论文]-安徽科技 2003(05)4.耿旭初ABS的普及过程、现状与前景 1996(04)5.郭孔辉;刘潥汽车防抱制动系统的液压特性 1999(04)6.Steven M Mclntyre Two Functions.One Microcontroller Four-Wheel ABS and Ride Control Using 80C196KB 19897.陈家瑞汽车构造 19948.郭孔辉;王会义模糊控制方法在汽车防抱制动系统中的应用[期刊论文]-汽车技术 2000(03)1.李建国.王奇文ABS的力学原理[期刊论文]-物理教学探讨2003,21(7)2.郑军.丁洁.王晓磊.ZHENG Jun.DING Jie.WANG Xiao-lei基于56F8300的液压缸运动速度的PWM控制方法研究[期刊论文]-辽宁工业大学学报2011,31(1)3.武磊.刘磊.WU Lei.LIU lei ABS制动痕迹特征及其在交通事故鉴定中的应用[期刊论文]-辽宁警专学报2011(1)4.袁红军.YUAN Hong-jun汽车动态稳定控制(DSC)系统[期刊论文]-重庆职业技术学院学报2006,15(5)5.舒更新也谈ABS的作用[期刊论文]-物理教师2008,29(12)6.刘伟.胡忠臣.徐玲艳.LIU Wei.HU Zhong-chen.XU Ling-yan基于MATLAB软件的防抱死刹车系统模糊控制[期刊论文]-江苏电器2008(6)7.刘栋.唐焱.毕佳宾.LIU Dong.TANG Yan.BI Jia-bin ESP液压调节器参数对系统性能影响的研究[期刊论文]-液压气动与密封2011,31(3)8.黄秀成PWM技术在某型战车《上反稳像》伺服控制系统中的应用[期刊论文]-科技资讯2008(16)9.申继红.雷文华.韩德君ABS刹车的力学原理及实验模拟[期刊论文]-物理教师2008,29(1)10.王会义.于良耀.宋健汽车主动安全控制液压执行器[会议论文]-2006引用本文格式：解福泉.XIE Fu-quan ABS/EDS液压装置轮缸增、减压特性测试[期刊论文]-交通标准化 2006(7)。

技师学院职业技术学院试题选择题《汽车底盘电控技术》期末考试

17汽修班《汽车底盘电控技术》期末考试您的姓名： [填空题] *_________________________________1. 液力变速器的变矩器作用主要是通过导轮实现的。

[判断题] *对错(正确答案)2. 自动变速器中制动器的作用是把行星芮轮机构中的某两个元件连接起来，形成一个整体共同旋转。

[判断题] *对错(正确答案)3. 当行星齿轮机构中的太阳齿轮.齿圈或行星架都不被锁止时,则会形成空挡。

[判断题] *对(正确答案)错4. 自动变速器的油泵由液力变矩器的泵轮驱动。

[判断题] *对错(正确答案)5. 空挡启动开关的作用是保证只是换挡杆置于P或N位才能启动发动机。

[判断题] *对(正确答案)错6. 自动变速器在外部阻力突然减少的情况下，可以防止发动机熄火，从而保护发动机，并减少排气污染。

[判断题] *对(正确答案)错7. 车辆行驶过程中，档位转换过程中应平顺柔利，发动机振动较小。

[判断题] *对(正确答案)错8. 液力变矩器之所以能起变矩作用，由于安装了一个固定不动的导轮。

[判断题] *对错(正确答案)9. 如果升档车速过低或过高，只检查车速信号是否准确即可。

[判断题] *对错(正确答案)10. 液位过高，油液中容易混入空气，油压降低，换挡产生冲击，离合器或制动器打滑，加速磨损。

[判断题] *对错(正确答案)11. 液力变矩器是一个通过自动变速器油(ATF)传递动力的装置，其主要功用是:具有自动离合器的功。

[判断题] *对(正确答案)错12. 涡轮的阻力包括ATF油的摩擦阻力、与涡轮相联系的各元件的运动阻力等。

[判断题] *错13. 液力变矩器要想能够传递转矩，必须要有ATF冲击到涡轮的叶片，即泵轮与涡轮之间一定要有转速差(泵轮转速大于涡轮转速)。

[判断题] *对错(正确答案)14. 单向离合器的功用是实现导轮的单向锁止，即导轮只能顺时针转动而不能逆时针转动，使得液力变矩器在高速区实现偶合传动。

液压系统的动态特性分析及优化研究

液压系统的动态特性分析及优化研究液压系统是一种广泛应用于机械工程领域的技术，它利用液体的力学性质传递能量。

在各种机械设备中，液压系统被广泛应用于传动、控制和操作等方面。

然而，液压系统的动态特性对其性能和稳定性有着重要的影响。

因此，深入研究和优化液压系统的动态特性是十分必要的。

一、液压系统的动态特性分析在液压系统中，流体的压力、流量、速度和位置等是液压系统的重要参数。

为了分析液压系统的动态特性，可以运用物理原理和数学模型。

对液压系统的动态特性进行建模和仿真分析，可以帮助我们理解系统的工作原理，推导出系统的数学表达式，并进行各种参数变化的仿真实验。

液压系统的动态特性分析主要包括以下几个方面：1. 流体的压力特性：液压系统中管路、阀门和缸体等元件的压力特性是决定系统稳定性和响应速度的重要因素。

通过建立压力平衡方程和流体流动方程，可以分析压力在液压系统中的传播规律和变化规律。

2. 流体的流量特性：液压系统中的流量是指单位时间内通过某一截面的流体体积。

流量特性不仅影响系统的响应速度和能量损失，还与流体泄漏、摩擦和杂质等因素密切相关。

通过研究流量的流动规律和流速的分布情况，可以优化液压系统的结构和减小能量损失。

3. 液压缸的运动特性：液压缸是液压系统中常见的执行元件，其运动特性对系统的响应速度和位置控制精度有着重要影响。

通过建立液压缸的运动微分方程，可以分析液压缸的加速度、速度和位移等参数的变化情况。

4. 阀门的控制特性：液压系统中的阀门起到控制和调节液压系统流体的作用。

阀门的控制特性主要包括开度、流量特性曲线和压力特性曲线等。

通过研究阀门的开启时机、工作时间和响应速度等参数，可以优化液压系统的控制效果和减小阀门的能量损失。

二、液压系统动态特性的优化研究液压系统的动态特性优化是为了改善系统的响应速度、减小能量损失和提高控制精度。

在对液压系统的动态特性进行分析的基础上，可以采取多种方法进行优化研究。

1. 结构优化：通过对液压系统的结构进行优化设计，可以减小能量损失、提高系统的响应速度和控制精度。

气压制动系统ABSASR装置的工作原理与检修

气压制动系统ABSAS装置的工作原理与检修一、ABS装置的工作原理与检修气压制动系统的防抱死和防滑转装置的工作原理, 与液压制动控制系统的同类装置, 工作原理类同。

不同之处是工作介质是否循环使用,因液压制动控制系统,为了防止制动油液消耗, 用专设的油泵循环控制;而气压制动控制系统,因气源充足,直接将工作后的压缩空气放掉。

可见, 气压制动控制系统的结构较简单、且故障率少。

（一）安全措施及故障查询该装置是由: 五孔阀体、膜片式进气阀、膜片式排气阀、进气电磁阀（常闭）、排气电磁阀（常开）等组成。

该两位三通电磁阀（2/3）, 串装在制动气室附近的管路中, 固装在车架上。

（二）气压制动控制系统ASR装置原理1. 不制动时。

两个电磁阀均不导通,进气电磁阀常闭, 排气电磁阀常开,两个膜片阀都在其弹簧的作用下关闭, 随时可以投入制动。

2. 制动时。

两个电磁阀也不导通, 制动阀的压缩空气, 进入膜片式进气阀的右侧,因进气电磁阀处于关闭状态, 切断了压缩空气与进气膜片左侧控制气室的通道。

此时, 控制气室通大气, 在压力差的作用下, 膜片式进气阀打开, 压缩空气即进入通往制动气室的管路。

又因排气电磁阀也未导通, 处于开启状态,压缩空气进入膜片式排气阀右侧控制气室,在其弹簧力和气压的作用下, 膜片式排气阀保持可靠的关闭, 压缩空气畅通无阻的流入制动气室产生随动制动作用。

3. 防抱死降压时。

当某一车轮将要抱死时, 轮速信号给电脑ECU 即以占空比方式，使进、排气电磁阀都导通，进气电磁阀打开关闭了大气通道, 压缩空气即进入其膜片阀控制气室, 使膜片进气阀处于关闭状态。

而排气电磁阀导通则关闭, 切断了膜片阀控制气室与压缩空气的通道, 并打开了大气通道, 其膜片在气压差的作用下而开启, 使制动气室与大气相通, 制动气压随之下降, 防止了该车轮抱死。

4. 防抱死保压时。

当将要抱死的车轮角速度信号, 处于最佳状态时,ECU只导通进气电磁阀，使其开启，并切断膜片阀左侧控制气室与大气的通道, 压缩空气使膜片进气阀关闭, 切断了制动阀与制动气室的通路。

三通道ABS液压系统分析

如图 %-所示# 制动防抱死装置不起作用"电子控制单元’ 不向电磁线圈传送电流#三位电磁换向阀阀芯在回位弹簧O&图! 中的副弹簧$" 和主弹簧 $$ 合在一起称回位弹簧’推动下处在最下端工作位置"此时 ? 孔打开"@ 孔关闭# 当踩下制动踏板时"制动总泵 $ 中的制动液压力升高"制动液经 ? 孔和M 孔流至车轮制动分泵N 中"推动制动分泵中的柱塞抱紧车轮刹车盘 "实现制动 #
万方数据
பைடு நூலகம்
"第$ 期
宋传增等(三通道 $_+液压系统分析
UXY
主弹簧!副弹簧的弹力和线圈产生的电磁力的作用下"阀芯上下移动"改变液体的流动方向"从而调节制动分泵中制动液的压力#
?" 工作过程分析
制动防抱死装置的工作过程可以分为常规制动阶段 !制动压力降低阶段 !制动压力保持阶段和制动压力升高阶段 $%%# ?J>" 常规制动阶段
单元 ’ 停万止方向数电据磁线圈输送电流"阀芯被回位弹簧制动力增大#
UXX
农"业"机"械"学"报
!""# 年"
当制动力增大到一定程度时!车轮又会出现即敏!引起警示灯报警%因活塞密封问题!制动液泄漏

浅谈汽车ABS、ASR、ESP主动安全系统功能与区别

浅谈汽车ABS、ASR、ESP主动安全系统功能与区别作者：陈伟来源：《中国科技博览》2018年第28期[摘要]目前汽车厂商和消费者越来越重视汽车的主动安全性，主动安全性的好坏关系行驶事故发生的概率，越来越多的先进技术也被应用到汽车主动安全装置上。

现今广泛运用的汽车主动安全性系统主要有防抱死制动系统（ABS）、驱动防滑系统（ASR）、汽车电子稳定程序系统（ESP）等，保证汽车在危险状况下行驶的主动安全性。

本文简单介绍ABS、ASR、ESP 三类系统的功用及区别。

[关键词]ABS ASR ESP 功用区别中图分类号：TH38 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2018）28-0186-011、防抱死制动系统（ABS）汽车防抱死制动装置即Anti-lock Braking System，简称ABS，就是为了消除在紧急制动过程中出现不稳定因素而专门设置的制动压力调节系统。

它是使实际制动接近于理想制动状态，即在制动过程中，通过调节制动器制动力，使滑移率始终控制在10～20%，防止车轮完全抱死，从而得到最佳制动效果。

如图1所示。

ABS的电子控制单元ECU将各传感器传来的信号进行检测和判定，并形成相应的控制指令给制动压力调节器以对各制动轮缸的制动液压进行调节，而使制动性能得到最大的发挥，防止车轮抱死，控制车轮的滑移率始终保持在10%～20%之间。

其工作过程可以分为常规制动、制动压力减小、制动压力保持和制动压力增大四个阶段。

2、汽车驱动防滑系统（ASR）驱动轮防滑转调节系统Anti-Slip Regulation，简称ASR，它是继制动防抱死装置（ABS）之后，设置在汽车上专门用来防止驱动轮起步、加速和在湿滑路面行驶时滑转的电子驱动力调节系统。

汽车防滑转电子控制系统常用的控制方式有：（1）、发动机输出功率控制：在汽车起步、加速时，ASR控制器输出控制信号，控制发动机输出功率，以抑制驱动轮滑转。

（2）、驱动轮制动控制：直接对发生空转的驱动轮加以制动，反映时间最短。

ABS／ASR集成控制系统ECU开发与验证

集成了防抱死制动系统（Ｓ）ＡＢ和驱动防滑控制系统（ＳＡＲ）
的汽车防滑控制系统是汽车主动安全性控制系统的核心内容。本文在充分研究ＡＳＡＲ控制策略和控制要求的基础上，Ｂ／Ｓ设
《业控制计算机｝０８年２卷第工２０１
期
４９
ＡＳＡＢ／ＳＲ集成控制系统Ｅ发与验证ＣＵ开
ＥＳｆｒｎＨａｄｒｆｔｅＡＢＳＡＳＲｎｅｒｌＣｏｔｏｙｔｍＣＵｏｔｅａｄｗａｒｗａｅｏｈ／ＩｔｇａｎｒｌＳｓｅ
关键词：Ｂ／ＳＡＳＡＲ集成系统，ＣＥＵ软硬件开发，实车道路试验
ＡｂｔａｔＳｒｃ
ＴｈＡＢＳ／ｅＡＳＲＩｔｇｒｌｎｅａＣｏｔｏｌＳｙｔｎｒｓｅｍｉｅｆｔｅｏｒｏｔａｉｅａｅｙｙｔｓＮｏｔｅｓｏｎｏｈｃｅｆｈｅｃｔｓｆｔｓｓｅｍ．ｗｈＥＣＵｏＡＢＡＳＲｔａｖｆＳ／ｈｈｓｂｅｄｅｅｏｄｎ：ｉａｃａｏｅｔｈｉｄｕｔｉｌｅｑｕｓｓ．ｅｏｆｒａｈｄｗａｒｏＥａｅｎｖｌｐｅｉＣｈｎｎｎｔｍｅｔｅｎｓｒａｒｅｔＴｈｓｔｅｎｄａｒｗａｅｆＣＵｉｓｄｅｉｅａｎ — ｓｇｎｄｄｄｅｖｌｄｅｏｐｅｂａｅｔｅｅｅｃｈｓｄｈｒｓａｒｏｎｈｅｃｔｏｓｒｔｇａｄｔｅｏｎｒｒｔｏｎｒｌｔａｅｙｎｈｃｔｏｌｅｑｕｓｓｆＡＢＳ／ｅｔｏＡＳＲＴｈｅＡＢＳｕｎｔｎｆｈＥＣＵｉｆｃｉｏｔｅｏｓｖａｉｔｂｔｏｄｅｓｓｌｅｄｙｈｅｒａｔｔａｎｈＡＳＲｕｎｔｎｓｖａｉｔｄｙｈＨａｄｒｌ —ｔｄａｄｔｅｆｃｉｉｌｅｂｔｅｏｄａｒｗａｅ— ｎｈｅ—ＬｏｐｔｓｓＴｅｔｅｕｔｎｃｔｏｅｔｈｅｔｓｒｓｌｉｄｉａｅ：ｓｔｅＣＵｃｒａｌｅｔｅｕｎｔｎｆｔ—ｌｃｋａｋｎａｎａｎｉｓｌｒｇｕａｉｎａｎｔｅａｒｈＥａｎｅｉｈｆｃｉｏａｎｉｏｂｒｉｇｚｏｄｔ— ｉｅｌｔｄｈｈｄｗａｒｃａｍｅｔｈｃｔｏｒｐｏｅｎｅｔｅｏｎｒｌｅ

防抱制动系统液压控制单元性能试验研究

公ｙＨｉｈ路ｔｍｏｉｅｇｗａｓ＆Ａｕ与ｔ汽运ｔｏｓｏｖＡｐｐｉａｉｎｌｃ
４
第２期
２１０１年３月源自防抱制动系统液压控制单元性能试验研究
张新，刘芳，瑛楠，志坤信何
（沙理工大学汽车与机械工程学院，湖南长沙长４００）１０４
摘要：探讨控制汽车防抱制动系统（Ｓ液压控制单元产品质量的有效手段，设计研制为ＡＢ）在
ＡＢＳ液压控制单元性能测试试验台的基础上，对国内某型液压ＡＢ针Ｓ产品进行性能试验研究，根
据试验数据分析ＡＳ电磁阀和液压控制单元的性能参数，量测试评价ＡＳ产品性能指标。Ｂ定Ｂ
关键词：汽车；防抱制动系统（Ｓ；压控制单元；电磁阀；能试验ＡＢ）液性中图分类号：６．２Ｕ４３５文献标志码：Ａ文章编号：６１２６（０１Ｏ一Ｏ０一Ｏ１７ — ６８２１）２０４３
一
［］张忠义，６羌嘉曦，杨林，混合动力汽车电池管理系统等．
［］机电工程技术，０６３（）Ｊ．２０，５１．［］廖晓军，莉萍，志华，．７何钟等电池管理系统国内外现状
及其未来发展趋势［］汽车工程，０６２（０．Ｊ．２０，８１）

汽车防抱制动系统中液压系统性能评价与实验

间一般来说较短，电磁阀可视为一阶延迟环节，又
报据表ｌ，电磁阀响应虽然有延迟，但是相对于ＡＢｓ
中的压力变化周期（几十毫秒），可视为阶跃响应，
因而压力变化规律可表示为
，
Ｍ（ｆ）＝凸妒【１一∞【ｐ（—ｆ，Ｆ）】（４）
式中ｒ为压力变化的时间常数，其值的大小反应了
液压系统增压、减压的能力。
ｌ，２．２制动管路模型
乃主要影响汽车的常规制动性能，对ＡＢｓ控制也有一定影响，如果升压太快，则会导致ＡＢＳ中的电子制动力分配程序作用频繁，影响寿命；升压太慢，则影响制动强度。相对于死，直接减压时间常数疋对ＡＢｓ控制影响较大，尤其在从高附着系数路面（简称高附）到低附着系数路面（简称低附）的对按制动工况。图１０所示为乃＝３５、１００ｍｓ时对接制动工况的曲线。
跃响应可表示为
邶Ｍｌ·Ｉ一雩、『笋ｌ一∥ｓ证一、 √而＋口７）旧
绷。４ｌ秽如Ｂ厨卯）ｆ其振荡分量为ｃ６）
式中ｆ——相对阻尼系数峨——振荡角频率ｐ——相位角－彳２——振荡幅值，其大小与△ｐ有关
相关参数可通过试验获取。这里假定为欠阻尼状态，根据后面的试验结果来看，是符合实际的。ｌ，２．３制动分泵模型
机械工程学报
第４３卷第９期
能降低。为了获得较好的ＡＢＳ控制效果，ｆｄ应小于ＡＢＳ的控制周期，一般为１０ｍｓ或者８ｒＩｌｓ。３．２．２直接升压／减压能力
如图６所示，直接升压时，增压阀一直打开，液压系统以最大升压能力工作，由式（４），时间常数设为五（图６中为３０ｍｓ，见表３）。直接减压时，增压阀关闭，减压阀打开，系统以最大减压能力工作，时间常数设为乃（图６中为３５ｍｓ）。
表ｌ显示了本文试验车辆所用电磁阀的仿真和试验对比结果，仿真模型结果和试验结果符合良好。

ABS液压防抱死制动系统设计

ABS液压防抱死制动系统设计概述ABS液压防抱死制动系统设计是一种利用电子技术、液压技术和机械工程技术相结合的先进制动系统。

它的主要作用是在紧急制动时防止车轮抱死，保持车辆的操控性和稳定性，从而提高行车安全性。

本文将对ABS液压防抱死制动系统进行详细介绍，包括系统原理、工作方式以及设计要点等内容。

系统原理ABS液压防抱死制动系统由传感器、控制器、执行器和油压控制系统等部分组成。

传感器用于感知车轮的转速和制动踏板的踩下程度，控制器根据传感器的信号来判断车轮是否将要抱死，并控制执行器调节制动力。

油压控制系统根据控制器的指令来控制制动液压压力的变化。

工作方式ABS液压防抱死制动系统具有以下工作方式：1.主动工作方式：当车辆进行紧急制动时，系统会通过传感器实时监测车轮转速。

如果控制器发现某个车轮即将抱死，它就会通过执行器降低该车轮的制动力。

这样一来，车轮就能保持旋转，车辆的操控性和稳定性得到了保证。

2.被动工作方式：当车辆行驶在低摩擦系数的路面上制动时，防抱死系统可能会过早地触发。

在这种情况下，控制器会根据传感器的信号来调整制动液压压力，以尽量避免车轮抱死。

但是，如果车轮仍然抱死，系统会自动降低制动液压压力，直到车轮重新旋转。

设计要点在设计ABS液压防抱死制动系统时，需要考虑以下要点：1.传感器的选择：选择合适的传感器来感知车轮的转速和制动踏板的踩下程度非常重要。

常见的传感器类型包括车速传感器、转速传感器和压力传感器等。

2.控制算法的设计：设计合理的控制算法来判断车轮是否将要抱死，并控制执行器调节制动力。

控制算法应考虑车辆负载、摩擦系数和制动力等因素。

3.执行器的选择：选择合适的执行器来调节制动力。

电控制动器和液压控制器是常用的执行器类型。

4.油压控制系统的设计：设计合理的油压控制系统来控制制动液压压力的变化。

油压控制系统应具备高精度、快速响应和稳定性等特点。

5.系统的可靠性和安全性：ABS液压防抱死制动系统的可靠性和安全性是设计过程中需要考虑的重要因素。

新型集成式电子液压制动系统试验研究

浙江亚太机电股份有限公司和吉林大学汽车仿真与计算处理。
７６燕率每舀＝己『苹２０１８Ｎｏ．”
工作原理
制动操作开始时，驾驶员踩下制动踏板，制动图１单移线工况制动压力控制曲线
开关发出触发信号制动踏板角位移传感器实时检测驾驶员踩踏制动踏板位移并输出制动踏板位置信号。电子控制单元ＥＣＵ不断采集系统中各种传感器信号，当收到制动开关和制动踏板位移信号后，经过设计并下载的内部控制策略程序迅速估算得到准确的驾驶员制动意图，决策出当前汽车所需的目标制动压力和制动压力增减压梯度，并转换成数字控
ＣｏｎｔｉｎｅｎｔａｌＴｅｖｅｓ及Ｍａｎｄｏ等公司也相继开发了块、单片机最小系统电路、信号采集调理电路、通信
类ｔ！｝ｆＩ￣ｇＥＨＢ系统，并开始为通用、福特、戴姆勒一电路、驱动控制电路和输入输出接口等；液压控制单
克莱斯勒等汽车厂家供货。
随着汽车底盘智能化主动安全控制技术的不断控制重点实验室的先进软硬件研发资源，针对一种新
发展，作为线控制动系统的一种，电子液压制动系统型的集成式电子液压制动系统（ＩｎｔｅｇｒａｔｅｄＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃ
（ＥＨＢ）完全取消了真空助力器以及一些液压管路ＨｙｄｒａｕｌｉｃＢｒａｋｅＳｙｓｔｅｍ，ＩＥＨＢ），与常见ＥＨＢ系统