八一路交叉路口路况分析(进化版)
修八一路的故事
修八一路的故事
一、引言
随着城市化的步伐加快，道路的修建与改造成为了城市发展的重要环节。
八一路，作为城市中的一条主干道，它的修建与变迁见证了城市的发展与变化。
今天，让我们一起回顾一下八一路的修建历程，探讨它对城市发展的影响。
二、八一路的修建背景
八一路的修建可以追溯到上世纪五十年代。
当时，城市正处于快速发展阶段，为了满足日益增长的交通需求，政府决定修建一条新的主干道。
这条道路被命名为八一路，寓意着它将成为连接城市东西两侧的重要通道。
三、八一路的修建过程
八一路的修建历时数年。
在修建过程中，政府采取了一系列的措施，包括拆迁安置、道路设计、资金筹措等。
同时，为了确保工程的顺利进行，政府还成立了专门的指挥部，负责工程的协调与管理。
四、八一路的影响
八一路的建成通车为城市带来了巨大的影响。
首先，它缓解了城市东西两侧的交通压力，方便了市民的出行。
其次，八一路的修建带动了周边地区的开发，促进了城市经济的发展。
最后，八一路成为了城市的一张名片，彰显了城市的发展实力与形象。
五、结语
八一路的修建历程是一个城市发展的缩影。
它见证了城市的发展与变化，也为城市带来了新的机遇与挑战。
在未来的发展中，我们应该继续关注道路建设对城市的影响，为城市的繁荣与发展贡献力量。
公交交叉路口优化设计与流量控制
公交交叉路口优化设计与流量控制公交交叉路口作为城市交通网络中重要的组成部分，承担着大量客流的运输任务。
为了提高公交运行效率和乘客的出行体验，对公交交叉路口进行优化设计以及流量控制显得尤为重要。
本文将从交叉路口信号优化、车辆调度策略和乘客乘车体验三个方面探讨公交交叉路口的优化方法。
一、交叉路口信号优化在公交交叉路口，车辆的行驶速度和信号的配时对公交运行起着至关重要的作用。
传统方法一般采用静态的信号配时策略，缺乏灵活性，容易导致交叉口拥堵。
因此，我们需要采用动态的信号控制方法。
1.智能信号配时系统智能信号配时系统通过使用传感器、摄像机等设备实时监测车辆流量和交通状况，并根据实时数据对信号进行优化控制。
例如，当某一方向的公交车辆较多时，系统可以自动延长该方向的绿灯时间，提高公交的通行效率。
2.多模态信号控制考虑到公交交叉路口不仅有公交车辆，还有自行车、电动车等其他交通方式，我们可以采用多模态信号控制。
即根据不同交通方式的需求，灵活地调整信号配时方案，确保各类交通工具的通行畅顺。
二、车辆调度策略合理的车辆调度策略是公交运行的关键环节，通过科学的调度方案，可以有效提高公交交叉路口的运行效率。
1.优化线路规划对公交线路进行合理规划，避免重复线路和过渡线路的设置，将公交线路与城市主要交通干道相衔接，减少公交车辆在交叉路口的停留时间和换乘次数，提高运行效率。
2.分时段调度交叉路口上的公交车辆集中运行会造成拥堵，我们可以将高峰时段的公交车辆分流，采取分时段调度策略。
例如，在早晚高峰期间增加公交车频次，缓解客流压力；而在非高峰时段减少公交车频次，避免资源浪费。
三、乘客乘车体验为了提高乘客的乘车体验，我们需要关注公交交叉路口的人性化设计和服务水平。
1.设置无障碍通道为了方便行动不便的乘客和残障人士，我们可以在公交站点和交叉路口设置无障碍通道，保证他们的无障碍进出公交车。
2.提供实时信息在公交交叉路口设置电子显示屏或广播系统，为乘客提供车辆到站信息和当天的运行情况，方便乘客及时获取相关信息，并做出合理的乘车决策。
城市道路与交通调研报告
八一路珞狮北路交叉口调研报告从现实生活中和书本中我们看到随着经济和社会的发展，城市交通问题已经成为我国社会的难点和热点问题。
在武汉这个超大城市中，这个问题尤为突出，在武大门前的拥堵现象是我们亲身经历的，对此感受颇深。
在本次交通调研实习中，我在八一路珞狮北路交叉口这里负责珞狮北路直行和右转的车辆，通过本次观察发现了不少交通问题，同时也对这些问题提出了自己的解决办法。
如上图所示即为该交叉口位置。
这次调研时间采取了早高峰和晚高峰两个时段，通过记录机动车辆和非机动车辆的数量绘制出流量表。
如右图所示，从该表中，我们可以直观的看到两条道路的通行量十分巨大，然而道路宽度是一定的，所以会造成大量拥阻。
在调研过程中，我发现的问题有：1、道路交通管理设施落后，交通组织和管控水平不高，措施不完善，形成了行人、非机动车、机动车三种类型混合的现象，例如非机动车在人行道上走，非机动车在机动车道上走等。
2、城市交通信号控制系统——红绿灯没有充分发挥合理的交通指挥和疏导作用，具体体现在各方向红灯、绿灯时间设置的不合理，有时候会过长、有时候会过短，这也会在一定程度上加重拥堵现象。
3、公民交通意识薄弱、普遍素质偏低。
主要体现在高峰时段行人、非机动车等不顾红绿灯，组成一团就直接穿过马路而导致机动车辆尽管是绿灯也没有办法前行。
4、另外在此次调查中，通过的车辆大多是私家车。
由于生活水平提高，小车就成为了人们的代步工具，我认为这是交通拥堵的直接原因。
5、道路容量不足也是很重要的原因。
珞狮北路和八一路在武汉市都是比较重要的的路线，但是容量明显与其地位不符。
解决办法：从宏观上讲，应从城市道路规划和管理两方面讲。
在城市道路规划上，不能只看目前的社会经济发展状况，而应将眼光放得长远一些，预估到以后的社会发展和交通状况，走可持续发展之路，这样做出的决策才会更加合理。
在道路管理上，应该通过仿真交通系统的模拟，结合本地的实际状况制定相应的管理措施和相关条例。
交叉路口会出现的交通问题和改善措施
交叉路口会出现的交通问题和改善措施下载提示：该文档是本店铺精心编制而成的，希望大家下载后，能够帮助大家解决实际问题。
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路口分析报告
路口分析报告1. 引言本报告旨在对某一特定路口进行分析，从而提供更好的交通规划和管理建议。
通过对路口交通流量、车辆行为和安全性等方面进行分析，可以为交通部门决策提供依据。
2. 数据收集为了进行路口分析，我们收集了以下数据： - 路口交通信号灯控制方式及周期 - 路口附近的道路网络结构图 - 路口限速标志和交通标志 - 路口周边的交通监控录像这些数据将为我们提供足够的信息来进行路口分析。
3. 路口交通流量分析首先，我们对路口的交通流量进行分析。
根据收集的数据，我们可以得出以下结论： - 早高峰时段（7:00-9:00），通过该路口的车辆数量较多，特别是进城方向的车辆流量较高。
- 晚高峰时段（17:00-19:00），同样是进城方向的车辆流量较大，但出城方向的车辆流量也相对较高。
- 非高峰时段，路口的交通流量相对较低，但仍有一定的车辆通过。
基于这些分析结果，我们可以考虑调整路口的信号灯控制方式和周期，以便更好地管理交通流量，减少拥堵和交通事故的发生。
4. 车辆行为分析除了交通流量，车辆行为也是路口分析的重要内容之一。
通过观察近期的交通录像，我们得出以下结论： - 许多车辆在路口转弯时没有减速，这增加了交通事故的风险。
- 有些车辆在红灯时闯入路口，导致交通堵塞和安全隐患。
- 部分行人在红灯时横穿马路，违反交通规则，增加了交通安全问题。
基于以上车辆行为分析，我们建议增加交通警察的巡逻频率，并增加交通安全教育宣传，以促进驾驶员和行人的交通行为更加规范。
5. 安全性评估考虑到路口的交通流量和车辆行为，我们还对路口的安全性进行了评估。
根据数据和交通录像分析，我们得出以下结论： - 由于路口交通流量较大，交通事故的风险较高。
- 在早晚高峰时段，交通事故的发生率更高。
- 路口附近没有足够的过街设施，行人的安全性受到威胁。
为了提高路口的安全性，我们建议采取以下措施： - 加强交通信号灯的维护和检修，确保其正常运行。
道路状况调查报告
道路状况调查报告篇一：道路交通调研报告院系：城市规划与建筑学院专业：城市规划年级：20XX级学生姓名:导师：自序交通是人类进行生产、生活的重要需求之一，凡是有人的活动就离不开交通。
就其定义来说，交通就是“人与物的运输与流通”，它包括各种现代的与传统的交通运输方式；而从广义来说，信息的传递也可归入交通的范畴。
交通的问题关系一个国家和一个城市的发展。
俗话说：“要想富裕必须先修道路。
”我们把研究范围缩小到一个城市，城市道路系统关系这个城市的发展和市民的日常生活。
随着经济的飞速发展，人民的生活水平不断提高，私家车的数量在急剧增加，这意味着道路承受的压力越来越大，因此出现了如今北京、成都等一些大城市的交通堵塞现象，严重影响城市的交通运输和人民的日常生活，从而滞待一个城市的未来发展。
这就要求去解决道路所出现的问题，分析道路的病症，老城区的交通道路系统如何去改进，新城区如何去进行道路的规划，这为以后的发展起关键作用。
在没有学习《城市道路与交通规划》之前，我们偏见的认识交通，交通就是由两条线组成的道路，很多条道路又组成道路系统，没有考虑在其中出现的问题，城市道路与交通就像一个人全身的血管，可想而知如果一个人的循环系统出现了严重的病症，这个人的寿命还会长吗？经过这几个月对这课程的学习，使我们学到了很多关于交通的知识，这为我们在以后工作中奠定了坚实的后盾，贯彻“以人为本的科学发展观”，把自己定位于你所设计的这个城市中，能否满足人民现代的需求，能否为人民提供一座舒适、安逸、美丽的现代化的城市？为了加深对城市道路与交通的认识，我们小组按照老师的要求去寻找城市道路所出现的问题，我们就像城市的医生一样，要诊断出交通的病症，分析它所出现的原因，我们才能对症下药，提出我们所解决的方案，重新使城市充满活力与生机。
经过这次的调研，我们知道城市道路出现问题的原因，我们如何去解决问题，例如，我们这次调研的为一个平面交叉口，每次到晚上这个交叉口就会出现拥堵现象，根据我们的实地调研，我们认为有两种重要的原因：一、有些司机不遵守交通规则。
城市交叉路口特性及通行能力分析
城市交叉路口特性及通行能力分析关键词：交叉路口；特性；通行能力；分析城市道路交通畅通与否，很大程度上受制于道路上一个个交叉路口，其中又以平面交叉交叉路口的交通问题最为突出。
平面交叉路口是由几条道路平面交叉形成的，各种交通流在交叉路口相互交错、干扰，使交叉路口成为交通瓶颈。
一、影响城市交叉路口通行能力的特性（一）机动车、非机动车、行人之间相互干扰，降低交叉路口通行效率。
以两相位控制的十字交叉路口为例图1，每相位会产生：冲突点（两交通流形成夹角大于或等于90度）12个；交织点（两交通流形成夹角小于90度）34个，其中分流点8个，合流点8个。
共产生影响交通的结点46个，严重降低交叉路口通行效率，影响交通安全。
（二）交通流量倍增，突显交叉路口通行能力与通行需求之间矛盾。
交叉路口是由几条道路交叉形成的，造成交叉路口的通行量成倍增加，加上车辆在交叉路口停车、起步等影响，使交叉路口通行能力与通行需求之间矛盾尤为突出。
（三）左转车辆对交叉路口通行的影响，大大降低交叉路口通行能力。
在交叉路口交通流向中，左转车流产生的冲突点、交织点最多，对交叉路口的安全畅通影响最大，如何处理好左转车流是提高交叉路口通行能力的方法之一。
（四）错误的交通理念降低交叉路口通行能力。
1、违反交叉路口车流行驶线形特征。
如为体现公交优先，在交叉路口进车道最右侧设一条公交专用道，这会使左转公交车对整个交叉路口的通行产生消极影响，且右转非公交车也会对公交车通行产生干扰。
因此，在交通管理中要注意各交通流在交叉路口的行驶线形产生交叉点越少，交叉路口越畅通。
2、认为交叉路口信号周期越短，交叉路口车辆等候时间越少。
在交叉路口通行能力满足交通需求时，这种做法是对的。
当交叉路口通行能不足时，应考虑适当增加信号周期时间。
如金华市区国贸交叉路口改造初，左转放行时间15秒，直行放行时间25秒，结果交叉路口堵塞严重。
经统计15秒只过3辆左转车，25秒过6辆直行车。
于是延长周期，通行效率明显提高，堵塞现象消除。
八一广场道路分析
八一广场道路分析1．集纪念性、标志性、群众性、休闲性为一体。
改造后的八一广场形成三个既相对区分、又相互.呼应的功能区。
一是南部的纪念区。
以八一起义纪念塔为中心，辐射周边小型纪念广场，东西两侧对称种植黑松，把纪念区与周边的道路和闹市隔离开来，形成庄严肃穆的纪念氛围;二是中部的文化区。
以围合式广场来展示八一历史文化，广场内设置8块军事题材的浮雕，背面是江西8个国家风景名胜区的山水浮雕;三是北部的休闲区。
以旱喷兼水幕电影和升旗台界定，中间的硬地是市民活动区，可供观看水幕电影和举办群众性活动。
此外，广场南北两端（马路对面）还各设计了一个休闲小广场。
2．体现大气、通透、明快、开阔的要求。
经过改造，八一广场气势更恢宏，视线更通透，色彩更明快，空间更开阔。
核心区面积由原来5万平方米扩大到7.8万平方米，规划还把周边环境纳入整治和改造范围，面积达30多万平方米。
广场无论是景观设计、绿化美化，还是灯光夜景等，都注重色彩的和谐明快。
通过统一改造广场周边的建筑物立面，拆除周边广告，恢复展览馆原貌，兴建沃尔玛购物中心、财富广场等，周边的环境更加协调。
3．为市民提供更多的参与性活动空间。
改造后的八一广场能为市民提供系列功能活动空间，既有纪念广场、文化广场，又有休闲广场、林阴广场，还有交通厅以北的南广场和沃尔玛以南的北广场等活动区域。
人们进入八一广场，可以进行纪念性瞻仰活动，学习中国人民解放军成长的重要历史，了解江西的地域文化;也可以参与群众性活动，看水幕电影，观舞台演出，赏音乐喷泉。
4.广场的交通更加畅通有序。
八一广场地处南昌市的核心地段，许多道路在此交会，交通环境比较复杂。
为改善八一广场的交通状况，沟通城市中环路，向东打通阳明路，改造北京路等，通过周边道路条件的改善，减少广场的交通流量。
同时拓宽广场北路，延长中山路和孺子东路，使广场周边道路形成环岛，更加畅通，更趋合理。
此外，在广场北侧设置一个有200多个泊位的地下停车场，在北京西路口修建一过街人行通道，改造百货大楼路口和邮电大楼两个过街人行通道，避免行人与机动车互相干扰。
城市交通道路交叉路口存在的问题及解决办法.doc
城市交通道路交叉路⼝存在的问题及解决办法.doc城市交通道路交叉路⼝存在的问题及解决办法⼀、道路交叉⼝交通管理存在的问题城市道路系统多为⽹状结构，其主要特点是道路⽹密度⾼，路⽹节点——交叉路⼝数量多，交叉路⼝已成为城市道路系统的重要组成部分，且近年来各城市普遍存在的交通混乱、交通阻塞、道路交通事故频发等交通问题，很多是由于交叉路⼝交通⼲扰严重及交叉路⼝通⾏能⼒极度下降造成。
红灯右转导致⾏⼈和骑车⼈在交叉⼝没有真正拥有道路使⽤权我国常常直接引进西⽅先进的交通⼯程技术来解决国内我国常常直接引进西⽅先进的交通⼯程技术来解决国内的交通⼯程和管理问题，例如，汽车在交叉⼝红灯右转的规则但是忽略了国情：⾏⼈⾃⾏车和汽车都交织混杂在交叉路⼝，⾼架桥下交叉⼝⼗分宽⼴，⾏⼈和骑车⼈穿越道路所需时间⽐较长由于⼤交叉⼝完全由信号控制，虽然⾏⼈拥有宽敞醒⽬的⼈⾏道，但是红灯右转的规定导致右转车辆和过街⾏⼈之间的冲突，使得真正意义上供⾏⼈和骑车⼈使⽤的时间段⼏乎没有，也就是⾏⼈和骑车⼈在交叉⼝没有真正拥有道路使⽤权，在绿灯时间内由于右转车辆的阻挡，⾏⼈⽆法通过路⼝，不仅安全没有保障，还影响了汽车的通⾏⾏⼈只有靠⾃⼰的经验来判断，抓住时机穿越路⼝，这就是常见的⾏⼈骑车⼈违章现象，极易造成交通堵塞，甚⾄交通事故，极其危险。
⼈⾏道靠前便道窄导致⾏⼈路⼝等待通⾏信号为了提⾼车辆的通⾏能⼒，在交叉⼝设计时，机动车停车线设置到路⼝顶端，⼈⾏道在路⼝中，⾏⼈在⼈⾏道上没有安全感例如四环某⽴交桥路⼝两⽅向的⼈⾏道在路中相连接；⼈⾏便道与⾃⾏车道常⽤铁栏杆隔离，只⾯向⼈⾏道⾓开⼝，拐⾓处多设置景物，留下⾮常窄的供⾏⼈等待的驻⾜区，并且没有清晰的标⽰左转⾏⼈在通过⼀边路⼝等待绿灯信号穿越另⼀边路⼝时，往往会停留在⼈⾏道的转弯处，阻挡了⾃⾏车道，⼜没有任何保护，极易与右转车辆发⽣冲突，明显地影响机动车通⾏。
交叉⼝旁其他设施过多形成安全隐患随着城市地区供电⾼压线改为地下电缆，在道路两旁随处可见⼤⼤⼩⼩的变压器等电⼒设施，有些就建在交叉⼝边，另外，在北京城区⼤⼩交叉⼝⼈⾏便道上⼏乎都建有报刊亭这些设施既影响⾏⼈通⾏，也阻挡了右转车辆的视线，不仅对⾏⼈和驾驶员⽽且对设施本⾝都形成极⼤的安全隐患，就是⼀起交通事故，右转车辆撞倒变压器⾏⼈过街安全岛标志不明确，还与⼈⾏道有路缘，这样既不便于残疾⼈外出，也不便于⾃⾏车通⾏，还容易被占⽤⾏⼈往往在⼀个绿灯时段不能通过⾼架桥下的过街通道，在等待下⼀个绿灯信号时，没设置等待线，致使⾏⼈容易停靠太前与⾏驶的车辆距离太近不安全，同时也影响正常⾏驶的车辆。
信号交叉口信号配时
T
bT
w
g
b
8
S S f f 左转专用车道饱和流量: = × × ＝1550×1×0.89＝1379.5
L
bL
w
g
饱和流量: S d = ST + S L ＝1468.5＋1379.5＝2848
② 计算流量比: y左 q左 Sd ＝452／2848＝0.159
y直
（三）长征路西进口 ① 计算饱和流量
右转车道
1550
S S f f 左转专用车道饱和流量: = × ×
L
bL
w
g
S ―左转专用车道有专用相位时的基本饱和流量，pcu/h bL
饱和流量: S d = ST + S L
②计算流量比，公式如下。
yi=qi/si
③计算流量比的总和，公式如下式：
Y=Σmax[yj,yj……]= Σmax[（qd/sd）j, （qd/sd）j……]
3
2 交叉口渠化设计及优化组织方案设计
2.1 交叉口渠化设计方案
交叉口进行如下渠化：
交叉口渠化图
4
2.2 交叉口设计相位方案
3 信号交叉口信号优化设计
到目前为止，定时信号的配时方法在国际上主要有英国的 WEBSTER 法，澳大利亚 ARRB 法及美国 HCM 法等。我国有停车线法和冲突点法等方法。随着研究不断深入， 定时信号的配时方法也在进一步的改进。本设计采用的方法以英国的 WEBSTER 法为 主。其信号配时设计流程图和信号相位基本方案如下：
绿信比： λ2 = Ge2 C0 ＝0.345
T
bT
w
g
b
S S f f 左转专用车道饱和流量: = × × ＝1550×1×0.866＝1342.3
15种交叉口的概述与可视化演示
1. 15种交叉口的概述与可视化演示在城市道路交通中，交叉口是交通流量最密集的地方之一，也是交通管理和规划中的重要组成部分。
不同类型的交叉口在不同的道路配置和交通流量下都有着各自的特点和适用情况。
本文将对15种常见的交叉口进行概述与可视化演示，以便读者更深入地了解各种交叉口的特点和设计原则。
2. 一字型交叉口一字型交叉口是最简单的交叉口类型之一，通常用于低交通密度的地区。
在一字型交叉口中，交叉道路只有一条，车辆可以直接穿过交叉口而无需改变方向。
这种交叉口的优点是交通流量较小、操作简单，适用于低密度住宅区或乡村道路。
3. 十字型交叉口十字型交叉口是城市道路中常见的交叉口类型之一，也是最基本的交叉口形式之一。
在十字型交叉口中，两条主干道路相交，形成了十字型的道路格局。
这种交叉口适用于一般城市道路交通，能够满足交通流量较大的情况下的车辆通行需求。
由于其简洁的设计，易于交通管理和控制。
4. T型交叉口T型交叉口是一种形状类似字母"T"的交叉口类型，通常用于主次干道路交叉处。
T型交叉口在城市道路交通中比较常见，能够有效地控制交通流量和车辆的通行。
T型交叉口的设计要求比较严格，需要考虑交通信号灯、左转车道和行人通行的设施，以确保交通安全和通畅。
5. Y型交叉口Y型交叉口是一种较为特殊的交叉口类型，通常出现在道路网络的连接处。
Y型交叉口的设计要求比较灵活，需要考虑到车辆的转弯和合流情况，以及交叉口周边的道路环境。
Y型交叉口的可视化演示有助于理解车辆通行路径和交通流动规律，提高交叉口的安全性和效率。
6. 环形交叉口环形交叉口是一种经典的交叉口设计形式，通过环形的交通流动方式来实现车辆的通行和转弯。
环形交叉口在城市道路交通中得到广泛应用，能够有效地控制交通流量和减少交通事故发生率。
通过可视化演示，可以清楚地展示车辆在环形交叉口中的通行路径和交通流动方式。
7. 侧式交叉口侧式交叉口是一种相对比较复杂的交叉口设计形式，通过交叉道路的侧面连接来实现车辆的通行和转弯。
关于武大西门前掉头路口的调研
关于武大西门前掉头路口的调研该掉头路口在武大西门前边，在此掉头的车辆主要是掉头往八一路交叉口的为主，所以在上下班高峰时期，该路口会对八一路交叉口堵塞现象造成一定的影响。
一般情况下，该掉头路口不会对交通造成很大影响，两边的道路都是很通畅的。
但是在早上上班高峰期的时候，八一路交叉口会排起很长的车队，甚至排到该掉头路口往后，那么在此左拐掉头的车辆也会被堵塞，本来八一路交叉口绿灯通行的时间就比较短，而在此掉头的车辆车速又比较缓慢，数量又比较多，在一定程度上减缓了由北往南道路上的通行能力，从而使得八一路交叉口的堵塞现象加剧，另外在由北往南的道路上有部分车辆是要进入武大西门的，这些车辆就直接穿过该掉头路口逆行进入武大西门，这会造成较大的安全隐患。
而在晚高峰时期，八一路交叉口同样会排起很长的车队，也是由于有很多车辆需要在此左拐掉头，所以八一路交叉口通行缓慢无法得到缓解，另外也有由北往南方向上的部分车辆右拐掉头，由于该路口宽度较小，左拐和右拐的有时候会有冲突，使得该路口通行非常缓慢。
部分行人和非机动车辆也会在此路口通行，对该路口也会有一定的影响，也存在一定的安全隐患。
还有就是公交车也会在此左拐掉头，当旁边的车道排起车队时，该路口无法通行，公交车刚好转过头，由于公交车比较长，会直接把由南往北的道路封住，部分车辆会直接行驶上人行道通过。
对于该掉头路口的改进措施我觉得可以将其再往北移动，直到堵塞情况下排起的车队之后，这样就不会影响到八一路交口的堵塞情况，同时将其改成单一方向的掉头路口，即不准车辆右转掉头往北。
还有最直接的改进措施就是直接将该路口封住，禁止掉头，缓解八一路交叉口的堵塞现象。
由于八一路口堵塞现象比较严重，道路部门已将该掉头路口封住，放置护栏。
交叉口平面与流量流向资料
进口道合计交通量左转直行右转9201431542405455026411661891618527527交叉口流量流向附表5八一路与晓园路交叉口晚高峰小时交通量单位
附表5八一路与晓园路交叉口晚
方向 进口道 东 西 南 北 左转 920 264 —— 0
八一路：城市主干道，东西方向，双 晓园路：属城市支路，南北方向，道
八一路与晓园路交叉口
交叉口流量流向
一路与晓园路交叉口晚高峰小时交通量（单位：pcu/h）
方向 直行 1431 1166 —— 0 右转 58 —— 527 4550
城市主干道，东西方向，双向六车道，道路红线宽60m，机非分离，高峰小时交通量为4087pcu/h； 属城市支路，南北方向，道路红线宽30m，双向两车道；
城市交通道路交叉路口存在的问题及解决办法
城市交通道路交叉路口存在的问题及解决办法一、道路交叉口交通管理存在的问题城市道路系统多为网状结构,其主要特点就是道路网密度高,路网节点——交叉路口数量多,交叉路口已成为城市道路系统的重要组成部分,且近年来各城市普遍存在的交通混乱、交通阻塞、道路交通事故频发等交通问题,很多就是由于交叉路口交通干扰严重及交叉路口通行能力极度下降造成。
红灯右转导致行人与骑车人在交叉口没有真正拥有道路使用权我国常常直接引进西方先进的交通工程技术来解决国内我国常常直接引进西方先进的交通工程技术来解决国内的交通工程与管理问题,例如,汽车在交叉口红灯右转的规则但就是忽略了国情:行人自行车与汽车都交织混杂在交叉路口,高架桥下交叉口十分宽广,行人与骑车人穿越道路所需时间比较长由于大交叉口完全由信号控制,虽然行人拥有宽敞醒目的人行道,但就是红灯右转的规定导致右转车辆与过街行人之间的冲突,使得真正意义上供行人与骑车人使用的时间段几乎没有,也就就是行人与骑车人在交叉口没有真正拥有道路使用权,在绿灯时间内由于右转车辆的阻挡,行人无法通过路口,不仅安全没有保障,还影响了汽车的通行行人只有靠自己的经验来判断,抓住时机穿越路口 ,这就就是常见的行人骑车人违章现象,极易造成交通堵塞,甚至交通事故,极其危险。
人行道靠前便道窄导致行人路口等待通行信号为了提高车辆的通行能力,在交叉口设计时 ,机动车停车线设置到路口顶端,人行道在路口中,行人在人行道上没有安全感例如四环某立交桥路口两方向的人行道在路中相连接;人行便道与自行车道常用铁栏杆隔离,只面向人行道角开口,拐角处多设置景物,留下非常窄的供行人等待的驻足区,并且没有清晰的标示左转行人在通过一边路口等待绿灯信号穿越另一边路口时,往往会停留在人行道的转弯处,阻挡了自行车道,又没有任何保护 ,极易与右转车辆发生冲突,明显地影响机动车通行。
交叉口旁其她设施过多形成安全隐患随着城市地区供电高压线改为地下电缆,在道路两旁随处可见大大小小的变压器等电力设施,有些就建在交叉口边 ,另外,在北京城区大小交叉口人行便道上几乎都建有报刊亭这些设施既影响行人通行,也阻挡了右转车辆的视线,不仅对行人与驾驶员而且对设施本身都形成极大的安全隐患,就就是一起交通事故,右转车辆撞倒变压器行人过街安全岛标志不明确,还与人行道有路缘 ,这样既不便于残疾人外出,也不便于自行车通行,还容易被占用行人往往在一个绿灯时段不能通过高架桥下的过街通道,在等待下一个绿灯信号时,没设置等待线,致使行人容易停靠太前与行驶的车辆距离太近不安全,同时也影响正常行驶的车辆。
长沙市交通状况现状分析报告及相关建议
长沙是全国历史文化名城，湖南省的省会，全域总面积为11819.5平方公里，其中市区面积556.3平方公里，建城区面积220平方公里。
已建成道路总长864.75公里，道路总面积2129.87万平方米。
目前，长沙市共有湖南巴士股份有限公司、湖南龙骧巴士有限责任公司等9家从事公交运营服务的公司，拥有营运线路120条，线路总长度2071.9公里，营运车辆3359标台，公交从业人员9683人，日客运量254.55万人次，公交出行分担率为34.17％左右。
全市拥有公交停车场25个，停车面积165810㎡；设置公交中途停靠站1953个，其中港湾式停靠站94个，占市区公交停车站的4.81％；在金星路、芙蓉南路、万家丽路、岳麓大道、湘府路、蔡锷路、车站路、中山路、解放路，西湖路/城南路、五一大道等11条道路已设置公交专用车道67.1公里。
一、城市对外交通状况一、长沙市公共交通现状1、公路公路交通是国民经济的基础产业之一，是现代化经济建设的先行官，对搞活流通、繁荣市场经济，具有极其重要的作用。
“八五”以来，长沙市公路建设发展较快。
但是由于历史原因，加之地形条件限制了长沙市公路路网的合理形成，公路技术等级、路面结构偏低，通行能力不够，拥挤度高，交通堵塞比较严重。
长沙市对外交通运输中，公路运输具主导地位，占全社会客货运输量的80~90%（见表3.3.1）表3.3.1 长沙市全社会客货运输量1）高等级公路。
京珠（北京-珠海）高速公路长潭（长沙-湘潭）段已于1997年建成通车，分流了南北向过境交通。
东西向长永（长沙-永安）、长益（长沙-益阳）两条高速公路也已建成，使长沙东、南、西三个方向有了出城高速公路，一级汽转用道的绕城公路西北段已建成通车，其余也正在施工阶段，长沙对外高速公路系统已初具雏形。
2）一般公路。
除京珠、长益、长永等高等级公路外，长沙市主要对外公路还有107国道、河西长潭公路、洞株路、长宁公路、长浏公路、长平公路和长湘公路等，构成放射状的对外公路系统。
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前言
笔者所在的道路交通调查小组主要负责武汉大学门口的八一路路段，本文意在解析八一路与珞狮北路交叉口（下图红圈）的堵车问题以及提出解决方案。
一、八一路珞狮北路路段概况(截于百度地图)
在调查之前，笔者就通过媒体网络以及其他朋友的议论中，或多或少的了解到八一路珞狮路交叉口是武汉市堵车最为严重的路段之一。
我们了解一下这个路段在城市道路网中的地位。
珞狮北路为南北向，穿过武昌区、洪山区，北通水果湖隧道，南接街道口路段，其间经过了湖北省政府，以及武汉市政府等行政重要区域，以及群光广场、光谷广场等重要商业区，且包含高架桥上下匝道，处于城市二环线因而其在道路交通网中的地位是举足轻重的。
再看到八一路，它的附近有华中师范大学，武汉大学，中国地质大学等各大高校，同时是市政管线的主要布置场所之一，值得一提的是八一路经过武大门前路段之前在修下沉通道，最近竣工投入使用，其影响后文会有详述。
二、交通流量图(本人统计)简单描述
从总体车流来看，车流量非常大，高峰小时车流量有数千Veh，而流量从大到小的排序依次为八一路东向、珞狮路北向、珞狮路南向、八一路东向，其中八一路东向右转分流流量最大，珞狮路南向右转最小。
除珞狮路南向外，其他方向车流
量都是早高峰大于晚高峰。
三、实地情况的再现（转自王筱组观测情况）
珞狮南向路段：观测点K2，即珞狮路八一路口公交站附近，早高峰期堵车比晚高峰期厉害；早高峰期堵车距离为400米左右，大概到了天桥引路段；晚高峰期堵车距离为200米左右，堵车到了武大西门口；每次红灯到的时候会发生堵车，红灯持续时间每次3到6分钟，而绿灯每次只有30秒；很多时候堵车距离过长，红灯变绿的时候，还没等前面三分之一的车辆通过的时候，绿灯又变红了，所以导致很多车辆不得不一等再等；然后机动车与非机动车未分离，导致车流速度受到影响；违规行驶问题严重，由于堵车严重，出现非机动车骑上人行道的情况。
八一路东向路段：晚高峰：5点30到6点30之间，在红灯时车辆队伍长度大概保持在500m左右，绿灯时车辆前进距离为200m左右，其中右转的比之前的稍好，车辆类型当中，小轿车占80%左右。
早高峰：7点15到8点15之间，红灯时车辆队伍长度大概保持在250m左右，长度不定，最短时为40m左右，最长时为430m左右，绿灯时车辆基本畅通，无堵塞现象。
四、网络对于这一路段的一些评论及暴露出的问题
主观原因
行人车辆不遵循交通规则，这不只是这个路段的问题，更是武汉交通的一个通病。
成群结队的闯红灯，机动车经过人行道不减速，这些都存在巨大的交通隐患。
笔者来自杭州，能感受到鲜明的对比，在杭州交通中，行人车辆极少闯红灯穿越，即使没有横向车人流，；同时，机动车在经过斑马线时无论是否绿灯都会停下让行人先行。
对比之下，武汉交通的个人意识差了一个档次，这是道路拥挤乃至瘫痪的主观主要原因。
客观原因
这是政府、商业区、高校云集场所，可谓城市的中心区，尤其政府工作人员上下班、市民往返商业区，那么车流量大也不难理解。
然后道路宽度、基础设施和通行能力没有跟上车流的增长。
珞狮北路茶港段没有上高架的匝道。
导致车辆滞塞在珞狮北路与八一路交叉口，车辆滞塞八一路，进而引起水果湖隧洞的车辆出不来，令东湖路车辆不能进入水果湖隧道。
其他原因
八一路段一度修路，实行交通管制，令到车辆不得不改道行驶，而新建的八一路下穿通道，从交通网意义上看只是一个摆设，仅仅由地面下沉，并没有实质上的变化，其主要意义只是令到武大2个校区连成一片，没有解决交叉口分流的问题。
随着八一路延长线建成通车，随着八一路武汉大学路段下行隧道的建成，八
一路的车流量会越来越大，而武大门前的下行车道又不能穿过珞狮路，堵塞在八一路与珞狮路交叉口的车辆会越来越多。
四、解决问题的建议
1、信号灯的合理调整
直行的绿灯时间太短，大概30s到60s。
而红灯的时间最长为5分30秒，最短为4分，应适当调整红绿灯的时间。
2 、杜绝交通违章现象，
派出交警监督，对于违规闯红灯行人车辆予以重罚
3、道路分流（部分选自武汉交警建议措施）
首先，针对街道口高架桥拥堵问题，在二环线“未来城”处设置2排护栏，限制辅道车辆上主道，主道车辆可以自由驶入辅道，最大限度地减少辅道对主道的影响；其次在马房山地下通道入口，武汉理工大学广场等处设置4块提示牌，指引通往卓刀泉、石牌岭和水果湖隧道方向的车辆分流，有望使街道口高架南向北上桥处高峰时段等候的车辆，由原来的排队近2公里减少到不足200米。
可在八一路安全厅路口选择借道卓北路，由东湖南路进入水果湖地区或由珞喻路、武珞路出行。
选择二次通行的方式，即由街道口高架行驶至马房山通道理工大广场层调头回街道口右转进入珞喻路，或由街道口高架行驶进二环线在宏达巷处下桥在尤李村路口左转通过雄楚大道前往东新地区。
4、进一步建设公共交通
市民更多选择地铁、公交出行，能大大缓解交通压力。
5、道路交通建设（最重要）
（1）尽快建成茶港上珞狮高架的匝道；
（2）无能施工难度有多大，武大门前八一路下行隧道应穿过珞狮北路（即八一路隧道口应位于樱花大厦以西），从而实现在垂直空间上的分流。