郑州市高新区综合交通规划

郑州市高新区综合交通规划目录一、概述1.1 区域概况1.2 规划背景1.3规划依据1.4规划理念1.5规划范围与规划年限二、规划目标2.1区域发展现状2.2交通愿景2.3远期发展目标2.4近期发展目标三、交通发展战略四、高新区交通发展现状4.1.高新区道路一览表4.2高新区主要道路路段的交通调查4.3高新区主要道路交叉口的交通调查4.4高新区主要路段高峰期路况五、交通发展趋势六、综合交通规划6.1 对外交通规划6.2 干路网规划6.3 公共交通规划6.4 停车规划6.5 交通管理规划6.6客货运系统6.7近期建设重点6.8近期管理举措附录图一、概述1.1 区域概况郑州市高新新城”为郑州高新城五大功能组团之一，位于高新区西北部，是郑州高新城“十二五”期间重点发展区域。

“高新新城”的范围为东至西四环路、西至绕城高速公路、北至连霍高速公路、南至科学大道用地，总面积约为35平方公里。

规划范围内，由西南向东北贯通三条水系：须水河、须水河西支流和索河，须水河西支流在区域内汇入须水河，是高新区生态绿化带的主要组成部分。

“高新新城”规划范围内已有郑州轻工业学院、格力电器郑州产业园等项目，其余为村庄、农田、河道等。

宏观区位1.2 规划背景根据市委市政府工作部署9月份开始高新区管委会委托上海同济规划设计研究院修编高新城整体规划(高新区总体规划修编方案)编制完成了《郑州高新城空间战略研究》。

该《研究》的主要内容是通过对国家、中原经济区、郑州市域等各个层面进行研究提出了作为郑州市"两翼齐飞"的战略西翼对高新区的未来发展规划提出了"产城融合、布局合理、功能完善、品位提升"的发展要求按照新兴产业之城、自主创新之城、生态和人文之城的发展定位并结合高新区的实际情况提出了产业提升、空间提升、功能提升、环境提升、形象提升等五大规划发展策略努力打造产城一体的郑州高新城。

中观区位1.3规划依据1、《中华人民共和国城市规划法》，19902、《城市道路交通规划设计规范GB 50220-95》，19953、《郑州市城市总体规划2002-2020》，20034、《河南省城市综合交通规划导则》，20055、其他上位相关规划1.4 规划理念1．智创：机遇无穷的创业环境为中小型创新企业提供资金、场地和设施方面的支持，加强新城信息基础设施和信息交流平台的建设，刺激创新性企业成长。

为创业者提供良好的生产、科研、融资等综合环境，以智力产业带动园区工业品质提升。

2．智居：高科技低碳生活社区居住用地和产业用地适度混合，实现综合开发，减少不必要的通勤需求。

居住区开发采用小尺度街坊开发的模式，重视城市界面，提高社区活力。

支持居住建筑采用环保技术，倡导低碳生活方式，树立低碳生活社区示范。

3.智享：丰富完善的配套设施争取高品质的医院、学校、文化中心、体育中心等设施。

减少对郑州主城区的功能依赖，分流主城的公共设施需求。

以完善的配套设施，提升新城的人气，迅速实现居住功能的完善和扩张。

4.智行：安全舒适的步行城市塑造安全、舒适、健康的城市环境，吸引高端人才入住。

针对高端人才的生活需求，倡导低碳生活模式，鼓励非机动出行。

结合城市开放空间和公共交通站点打造独立的非机动车交通系统。

同时，公共服务设施全部串联在系统之上，实现公共设施步行可达。

1.5规划范围与规划年限规划范围：郑州市高新区。

区域交通设施规划范围为郑州大学新校区周围道路。

研究范围可扩展到更大的范围。

规划范围规划年限：近期为 2015 年，远期为 2020 年。

机场、铁路、港口、集疏运等重大交通设施适当延长规划年限（2030 年）。

轨道交通可延长至远景 2050 年。

2 现状与调查二、规划目标2.1区域发展现状郑州国家高新技术产业开发区位于郑州市城区西北部，南临西流湖，北接邙山，东与环城快速路相联，西四环穿区而过，距市中心约12公里，南距310国道2公里，北邻连霍高速公路，距新建郑州国际航空港30公里，对外交通条件优越。

属暖温带大陆性气候，四季分明，高新区水质、空气质量越来越差。

规划面积70平方公里，建成区面积30平方公里，总人口20万，是郑州市发展高新技术产业的核心区域。

交通便利，轨道交通1号线西起高新区的河南工业大学新校区。

科学大道、莲花街、瑞达路、雪松路、长椿路四通八达，能够快速方便的与外界联系。

区域发展现状2.2交通愿景(1)将区域交通体系融于大区域交通体系之中，建立以城市快速路、城市干道为骨架的交通运输网，形成便捷的综合交通运输体系。

(2)建立与区域发展布局和土地利用相适应的，由城市快速路、主干道、次干道和支路组成的结构合理的城市道路网络系统，不断满足发展各阶段的交通要求，促进和引导区域合理有序发展。

(3)重视各功能区内部的非机动车道和休闲步道建设，形成连续、便捷、安全、舒适的非机动车和步行道路系统。

(4)高度重视静态交通及配套建设管理，建立与土地利用、开发使用方式以及停车需求的时空分布相一致的城市静态交通系统。

2.3远期发展目标1、总体目标构建新交通系统，面向城市空间拓展和港口发展要求，构筑内外畅达、集约高效、融入区域一体化的综合客货运输体系，以满足城市自身不断增长的客货运输需求和不断提高的运输服务质量要求，同时引导城市交通走上结构和谐、生态集约的可持续发展之路。

2、目标特征（1）内外畅达：建成多方式协调发展、高度发达、利于承接区域经济圈辐射和辐射中原的区域交通系统，加速区域经济一体化发展；（2）结构和谐：建成结构合理、功能完善、组织有序的道路交通设施与运行系统；（3）生态集约：选择和构建资源节约、环境友好的交通体系，促进生态城市建设。

2.4近期发展目标初步形成较为完善的区域综合交通运输网络体系，城市交通网络优化升级，交通更为快速便捷，交通运行顺畅有序，交通结构和交通出行环境明显改善。

三、交通发展战略3.1交通引领，促进交通与用地布局统筹协调发展1、以交通设施建设引导城市空间拓展（1）以交通走廊引导和支撑主城区由单中心向“一主三副”空间布局形态的转变；（2）以公交引导为主的城市发展模式（TOD）；（3）土地利用布局和开发建设贯彻公共交通引导的原则，采取有机疏散与集中发展、集约利用相结合，避免均质化的土地利用模式；（4）主城区内用地组团的分布，要有利于疏解老城区和城市核心区的交通压力；（5）实施邻里社区单元内部土地混合开发，降低交通出行需求，同时重视多样化的交通设施建设；（6）对于大型的城市交通基础设施要加强用地控制和预留。

2、继续保持适度超前的交通投资（1）在较长时期内保持道路建设较快发展，加快建设干线公路提档加密工程，积极推进农村公路达标升级工程，加快主城及其与新市区、新城联系的快速通道建设，加快新市区、新城干道网和支路网建设。

（2）改革城市道路、公共停车场、公交场站等交通设施投融资模式，保证城市道路交通设施图02 区域发展现状建设资金来源。

3、建立与组团片区功能和用地强度相适应的交通网络和运行体系（1）老城区要充分考虑保持原有城市肌理，路网发展要以梳理和整治为主，完善交通管理设施，提高交通运行效率。

（2）主城副中心道路交通系统必须保证良好的可达性，提高路网密度，保持规整性、系统性和完备性。

同时，结合道路建设，高标准配置先进的交通管理设施体系，提高交通管理的科技含量。

（3）港区路网发展要充分协调城区道路与疏港道路的关系，实施客货分离，明确道路的服务功能。

4、加强快速道路、主干道、大运量公交等沿线的用地性质和开发强度控制（1）快速路的布局要与城市空间结构相协调，不宜从商业性、生活性组团中间穿过。

（2）要控制城市主要干道两侧的用地开发性质和强度，避免大型公建直接开口于主要干道，确保城市主要干道交通功能的发挥。

（3）对城市主要客流走廊，根据远期公交优先通道和轨道交通规划，强化两侧高密度的居住、商业、办公用地开发，为公交发展积聚客流。

5、积极推行建设项目交通影响评价制度建议实施大型建设项目交通影响评价制度，并纳入城市规划建设管理体系。

对新开发项目交通影响区域内各类交通设施的供求进行分析，评价项目开发对周边交通影响程度，及时提出城市开发项目的改善措施和方案。

3.2因地制宜，全面推进差别化的交通发展策略1、采取差别化发展政策，引导小汽车和摩托车的合理使用（1）受城市核心建设区、特别是老城区路网容量的限制，远期需根据中心区道路交通拥挤程度，适度采取区域差别化的政策，引导小汽车合理使用。

（2）主城区外围地区可以采取较为宽松的机动车拥有和使用政策。

（3）城市中心区进一步扩大摩托车禁行范围，未来主城区整体设置摩托车禁行区，并加强摩托车管理；市域其他片区、组团可以采取较为宽松的摩托车发展政策。

2、根据城市用地性质和强度不同，采用差别化的路网发展策略（1）市域道路的配置形式要充分考虑到道路城市化发展的功能要求。

（2）对于城市中心商务区、西部新区核心地带等以高密度商业、办公用地为主的地区，路网发展总体要以小尺度、高密度为主。

（3）对于工业用地地区道路网可以适当降低路网密度，同时要适当考虑面向货运车辆通行的道路功能和形式要求。

3、采取差别化停车发展策略，以静制动（1）根据城市交通状况，适时采取差别化的建筑物机动车泊位配建标准。

（2）中心区总体倡导公交优先，要适度控制社会公共停车设施的供应。

（3）对于中心区、外围区的停车收费采取差别化费率，中心区高于外围地区。

（4）通过差别化的停车设施供应和需求管理策略，实现动静态交通的协调发展。

3.3绿色主导，构建多元和谐的城市交通模式1、优先发展城市公共交通，全面落实公交优先发展政策（1）政府加大对公交发展的财政补贴和政策支持力度。

（2）完善公交线网，形成层次分明、功能完善的交线网体系。

（3）重视公交场站建设，落实公交发展用地。

（4）建立衔接顺畅、换乘方便的公交换乘系统。

（5）开辟特色专线，在旅游景区开通旅游专线，通过长途旅游巴士加强与周边城市的旅游资源的整合协调。

（6）从路权、信号控制等方面提供公交优先。

2、创造良好的慢行交通环境，鼓励非机动车和步行出行（1）要重视非机动车道路网络的规划、建设，同时进一步加强交通整治管理，确保非机动车交通空间的连续性和安全性。

（2）加大步行系统建设，加强步行空间的改造和管理，塑造安全、舒适、友好的步行环境。

3.4需求控制，全面提升综合交通管理水平1、形成良好的交通发展决策体制与高位协调机制在组织架构和形式上，可以成立由市政府直接牵头，规划、建设、交通、交警、城管、市政等多个职能部门以及新区、港区相关职能部门参加的交通综合整治领导小组，组织、指导、协调交通领域内重大问题的研究和处理。

2、优化道路交通组织体系（1）全面实施交通系统管理，建立合理的交通组织体系。

包括建立空间上相互分离的机动车、自行车、步行系统和专用道系统，组织单向交通和公共交通优先体系等各种手段，科学合理地调节交通流，充分发挥路网潜力和效益。