交通事故对通行能力的影响模型
高速公路交通流理论与模型分析
高速公路交通流理论与模型分析高速公路是现代交通基础设施的重要组成部分，对于社会经济发展和人民生活起着重要的推动作用。
然而，由于车流量的增加以及道路拓宽等硬件设施的不足，高速公路交通流问题日益突出，需要通过理论和模型分析来解决。
一、交通流理论高速公路交通流理论是解决交通拥堵问题的基础。
交通流理论主要包括三个方面的内容：车辆流量、车速和车密度。
这三个指标相互关联，相互影响，对于交通流的状态和变化起到重要的作用。
1.1 车辆流量车辆流量是指通过单位时间和单位空间截面的车辆数量。
车辆流量的大小直接影响到高速公路的通行能力，是评价交通拥堵状况的重要指标之一。
了解车辆流量的变化规律，可以帮助我们预测交通流拥堵的可能发生地点和时间，从而采取相应的交通管理措施。
1.2 车速车速是指车辆通过单位时间和单位空间截面的速度。
车速一般由驾驶员的意愿、道路状况、交通流的密度等多种因素决定。
车速对交通流的影响很大，车速的增加会增加车流的运行效率，缩短行程时间。
因此，通过合理控制车速，可以提高交通流的通行能力。
1.3 车密度车密度是指单位空间截面上车辆数目的大小。
车密度受到车辆流量和道路容量的限制，车密度越大，交通流越拥堵。
理解车密度与交通流的关系，可以帮助我们设计合理的交通管理措施，以减少交通流拥堵。
二、交通流模型为了更好地理解和分析高速公路交通流问题，交通工程学学者们提出了多种交通流模型。
这些模型旨在通过对车辆流量、车速、车密度等因素的定量分析，预测和研究交通流的变化规律。
2.1 宏观模型宏观模型是将交通流看作一个整体进行研究的模型，以车流量、车速、车密度等宏观指标为基础。
宏观模型主要用于预测和评估交通拥堵状况、道路通行能力等，其计算方法基本上是基于整个交通流的统计学方法。
2.2 微观模型微观模型是将交通流看作由个体车辆组成的模型，着重分析单车辆之间的相互作用。
微观模型通过对每一辆车辆的行为进行仿真模拟，可以更准确地评估交通流的变化规律。
交通量及道路通行能力分析
交通量及道路通行能力分析首先，交通量分析是衡量道路通行能力的重要指标之一、交通量是指单位时间内通过其中一道路或路段的车辆数量。
交通量分析可以通过不同的方法进行，包括交叉口计数、路段纵断面计数和视频监控等。
这些数据可以用来确定交通流量的峰值和平均水平，以及交通流的分布情况。
其次，道路通行能力是指道路在特定条件下能够容纳和满足车辆流量的能力。
道路通行能力的测量通常以车辆通过的单位时间为指标，单位可以是小时或每分钟。
道路通行能力的计算涉及多个因素，如车道数目、行车速度、信号控制、道路几何形状等。
一般来说，道路通行能力越高，道路的拥堵程度就越低。
除了交通量和道路通行能力，还有其他影响道路拥堵的因素需要考虑。
其中之一是车辆类型和特征。
不同类型的车辆（如小型车、重型车、公交车等）对道路通行能力的影响是不同的。
例如，重型车辆的体积和速度较慢，容易引起拥堵。
此外，车辆密度、转向行为和交通事故等也会对道路通行能力产生影响。
为了应对道路拥堵问题，交通管理者和规划师可以采取一系列的措施。
其中之一是优化信号控制系统，通过合理设置信号配时和交通信号优化，以提高道路通行能力。
另一项举措是改善道路几何设计，例如增加车道数目、改善转弯半径和提高速度限制，以增加道路的通行能力。
此外，提供多种交通模式选择，如公共交通、步行和骑自行车等，也可以减少私人车辆的数量，缓解交通压力。
总结起来，交通量及道路通行能力分析是评估道路拥堵程度和规划交通策略的重要工具。
通过对交通量、道路条件和车辆特征等因素的综合分析，可以得出有关道路通行能力和拥堵原因的结论，为道路改进和交通管理提供指导。
因此，这种分析对于提高交通运输效率和减少交通拥堵具有重要意义。
道路通行能力分析
道路通行能力分析1. 简介道路通行能力是指道路在单位时间内能够接纳和通过的交通流量。
对于城市道路来说，道路通行能力是评价其交通运输效能的重要指标之一。
合理评估道路通行能力对交通规划、交通管理和交通安全具有重要意义。
本文将介绍道路通行能力的相关概念和评估方法，帮助读者理解道路通行能力的影响因素以及如何进行分析和评估。
2. 影响道路通行能力的因素道路通行能力受多种因素影响，下面列举了几个主要因素：2.1 道路几何条件道路几何条件是指道路的设计和建设特点，包括道路宽度、车道数、弯道半径等。
道路几何条件的好坏直接影响道路的通行能力。
2.2 交通组织方式交通组织方式包括交通信号灯、交叉口类型、停车设施等。
不同的交通组织方式会对道路通行能力产生直接影响。
2.3 车辆特性不同类型的车辆具有不同的运行特性，如车辆长度、车辆速度等。
车辆特性也是影响道路通行能力的因素之一。
2.4 交通需求交通需求是指道路上的交通流量，指示了道路使用的频率。
交通需求的大小直接影响道路的通行能力。
3. 道路通行能力的评估方法对于评估道路通行能力，常用的方法包括交通容量分析和交通仿真模型。
3.1 交通容量分析交通容量分析是一种常用的静态评估道路通行能力的方法。
通过观察和记录车辆通过某一路段的时间和数量，可以计算出该道路的交通容量。
交通容量分析的主要步骤包括：选择观测点、记录交通流量、计算交通量、计算交通密度和计算道路通行能力。
3.2 交通仿真模型交通仿真模型是一种动态评估道路通行能力的方法。
通过建立交通仿真模型，可以模拟车辆在道路上的行驶过程，从而评估道路通行能力。
交通仿真模型的建立包括：收集道路和交通流量数据、选择仿真软件、建立道路网络、设定车辆类型和行驶规则等。
4. 道路通行能力的改善措施为了提高道路的通行能力，可以采取以下措施：•扩建道路：增加道路宽度和车道数可以提高道路通行能力。
•优化交通信号灯：合理调整交通信号灯的定时方案可以提高交叉口的通行能力。
浅析交通事故对周边道路通行能力影响
一
、
引言
随 着 日益 增 长 的 道 路 车 辆 和 马 不停 蹄 的 公 共 交 通 基 础 设 施 建 设 步 伐 ，
拥堵 的城市道路和有待提高的公民出行观念已然成 为激发道路交通事故 的 导火索。 然而对于中国一这样 一个人口基数庞大， 教育水平地区差异明显的 闱家来说， 改变观念并非 。 朝一 夕。城市不能不发展， 公民生活质量不 能止 步不前， 然 而道路交通事故却 如同一颗颗深埋 的地雷 ， 随时随地可 能把一个 交叉 Ｌ ｊ 、 一条街道 ， 甚至整个城市推 向万劫不复的深渊 。 我们都知道， 事故双 方 的 事 人 是 事 故 损 失 最 直 接 的 承 受 者 ， 每 ‘ 大， 在城市的各个角落 ， 都 有 不 同的纠纷精彩上演 。纷争有大有小， 终会平 息， 但是事故的疏 导过程对道 路通行效率 ， 公 民通勤效率， 甚至整个城 市交通运 转效率的的影响 ， 损 失又 如何算计呢？ 用经济学理 论来 讲， 这就是 交通 事故的发生所产生的“ 负外部
ｎ
（ 。 ＝兰 （ ｐ ｃ ｕ ／ ３ ０ ｓ ） （ Ｉ ． ２ …． ３ ０ ）
道路交通意外事件影响范围及确定方法
道路交通意外事件影响范围及确定方法摘要：本文通过对道路交通意外事件的概述，以及发生交通事故对路网造成的影响做相应的分析。
文中还对道路交通意外事件影响范围的确定方法进行重点的探究，通过对事发地点做出交通分流区域，然后进行od矩阵反推、交通流的重新分配等优化，找出合理的交通意外事件影响范围，从而有利于快速制度交通紧急疏导方案并及时实施。
关键词：道路交通；意外事故；影响范围；确定方法中图分类号：c913.32 文献标识码：a 文章编号：1道路交通突发事件的概述自然或人为不可预测的因素造成道路运行能力降低的不正常事件，称之为道路交通突发事件。
道路交通突发事件由性质、涉及范围、危害程度分为四级，分别是重特大交通突发事件、严重交通突发事件、较大交通突发事件及一般交通突发事件。
道路交通突发事件的特征是具有突发性、危害性、紧迫性等。
1.1道路交通事故的突发性道路交通事故通常是没有征兆没有预告的发生，其突发的时间、地点也是无法预测的。
而且道路交通突发事故出现后，没办法用以往的经验判断发展趋势。
对道路上发生的交通事故处理不及时，会造成交通堵塞甚至是二次交通事故的发生，使交通网陷入局部混乱中。
1.2道路交通事故的危害性交通事故一旦发生必将对国家及人们带来不同程度的损失及伤害，影响人们的正常生活出现。
对较为严重的交通突发事件，造成的影响和损失更大，涉及的范围影响非常大。
1.3事故处理的紧迫性道路交通意外事件的发生，其性质是非常紧迫的，需要相关交警部门进行及时的确定影响范围，并快速采取有效的疏导措施。
道路交通事故处理的紧迫性，是防止交通突发事件的损坏进一步升级，及时防止影响范围的扩大，以免使道路交通网陷入瘫痪状况。
2道路交通事故对路网的影响交通事故一旦发生便会对道路造成不同程度的影响，导致道路通行能力降低，交通运行随着拥挤，进一步造成车辆延误。
道路交通事故对路网的影响主要有两类，分别是对路段影响和交叉口影响。
交通事故的影响范围又可分为时间段内的影响，即交通事故处理时间和交通事故持续影响时间，而交通事故处理时间又可进一步分为接警时间与处理时间。
高速公路通行能力的影响因素分析
高速公路通行能力的影响因素分析高速公路是连接城市与城市之间快速交通的重要通道，同时也是推动经济发展的重要因素。
随着车辆的增多和社会经济的发展，高速公路通行能力成为重要的问题。
在高速公路通行能力的影响因素中，主要包括车辆流量、道路交通设施、管理和环境因素等多个方面。
1. 车辆流量车辆流量是影响高速公路通行能力的重要因素之一。
在高峰期，车辆拥堵情况明显加剧，不仅会影响通行效率，还会增加交通事故的发生率。
因此，为了提高高速公路的通行能力，需要对车辆流量进行合理控制。
在控制车辆流量时，可以采用限行措施、错峰出行等方式来减少车辆集中度。
另外，还可以利用智能交通系统等技术手段，实现高速公路交通信息的收集、处理、分析和发布，以实现交通流量的合理管控。
2. 道路交通设施道路交通设施也是影响高速公路通行能力的重要因素之一。
道路的标志、信号灯、路面状况等都会对车辆的运行速度产生影响。
因此，在建设和运营高速公路时，需要考虑道路交通设施的完善性。
在设施完善性方面，需要注意道路标识的清晰度和醒目性，以便驾驶员能够更加准确地辨认道路情况。
同时还需要保持路面平整，缩短车辆的停留时间，提高通行效率。
此外，还需要对高速公路设施进行合理的配置，比如放置应急车道、加油站等，以满足行车安全和行车服务的需要。
3. 管理因素高速公路通行能力的影响因素中，管理因素也扮演着重要的角色。
优秀的管理方案可以实现高速公路的安全、快速和便捷通行，提高高速公路通行能力。
在高速公路管理中，可以采用多种手段，比如提高交警执勤密度、加强交通宣传和引导、建立高速公路监控系统等。
这些措施的实施可以降低交通事故率，提高通行效率。
4. 环境因素高速公路通行能力的另一个重要影响因素是环境因素。
气候变化、自然灾害等都会对高速公路通行产生负面影响。
因此，在高速公路设计和建设时，需要充分考虑环境因素的影响，采取相应的措施加以预防和应对。
在环境因素方面，需要做好防灾减灾工作，确保在恶劣天气和自然灾害的情况下，高速公路能够正常通行。
交通安全评估标准
交通安全评估标准
交通安全评估标准是根据交通事故的发生概率、严重程度和影响范围等因素制定的一套评价标准。
具体的交通安全评估标准可能因国家、地区和道路等不同而有所差异，但一般包括以下几个方面：
1. 事故发生概率：评估某条道路或交通设施的事故发生概率，包括车辆流量、路段密度、交通信号等因素。
2. 事故严重程度：评估交通事故造成的伤亡和财产损失程度，包括事故平均严重程度、交通事故类型等。
3. 影响范围：评估交通事故对周边道路、居民区和环境的影响范围，包括通行能力、交通拥堵、车辆排放等。
4. 设施和设备：评估道路和交通设施的安全性，包括设计合理性、设备完善性、交通标志和标线等。
5. 交通行为：评估驾驶员和行人的交通行为，包括遵纪守法程度、交通规则执行情况等。
6. 管理和监管：评估交通管理和监管机构的工作情况，包括交通执法力度、交通安全宣传教育等。
以上是一些常见的交通安全评估标准，具体的评估标准可以根据不同需求和情况进行调整和补充。
交通安全评估的目的是为
了提供科学依据和参考意见，指导交通规划、设计和管理，并最大限度地降低交通事故的发生和伤害。
城市道路通行能力数学建模
车道被占用对城市道路通行能力的影响摘 要城市道路通行能力的准确评价在路网规划，道路设计、事故救援、施工管理方面扮演重要角色。
本文针对道路发生交通事故，采集车辆通行信息，构建了事故路段实际通行能力的数学模型，并对影响通行能力的因素进行了分析。
针对问题一，首先在采集原始数据时创新性的运用了微观交通软件VISSIM ，方便快速地统计出了大量的数据。
然后再对原始数据按照车辆折算系数进行标准化处理的基础上，确定了实际通行能力，并分析实际通行能力与车道数，车道宽度，小区出口有关。
将这些因素量化得到相对应的三个折减系数条α、车道α、交α，由此构建了基于理论通行能力的实际通行能力预测模型，准确率达到97.56%，模型可信度较高。
针对问题二，从各车道行车比例不同的角度出发，分析被阻挡道路的不同对该横断面实际通行能力的差异，观察问题一中建立的模型，发现与车道数有关的并道折减系数条α是造成两个视频中实际通行能力差异的主要因素，下班高峰期以及车道未完全封闭等也是次要因素，预测的准确率为90.5%。
在此基础上又发散的讨论了若交通事故只占据一个车道的三种情况。
针对问题三，将排队路段看作一个系统，类比于“沙漏”模型，并利用平均车长和平均每辆车标准量数，将流量的变化量转换为系统内排队长度的变化量，且模型中事故发生时刻位于于相位时间内任意一时间点均适用。
针对问题四，分析老事故与新事故发生地点的差异，改变的就是小区出口这一重要的因素，于是对问题一中的模型进行了修正，并引入预测值修正比例比例α，因为该值与所处交通环境有关，带入问题三所得的模型，得到比例α和排队时间t的关系。
利用SPSS 软件进行曲线拟合，发现适用于指数函数，函数为：比例α''+-=198.4095.1et 在当前环境下取75.0=比例α，解得min 6.5=t关键词: 微观交通软件VISSIM 折减系数 SPSS “沙漏”模型 曲线拟合1 问题重述车道被占用是指因交通事故、路边停车、占道施工等因素，导致车道或道路横断面通行能力在单位时间内降低的现象。
交通影响评价方法与案例
交通影响评价方法与案例现今，交通影响评价方法主要包括交通模型和交通影响评价指标两种。
交通模型是一种通过对交通流动进行数学建模和模拟的方法，以预测、改进和评估交通现象和政策效果。
常用的交通模型包括四步法、传递模型、盒型模型等。
其中，四步法是一种常用的评价方法，可以分别估计交通需求、生成交通流、分配交通流和评估交通流量。
通过交通模型，可以对特定道路网络和交通流进行模拟，从而预测项目对交通环境的影响。
交通影响评价指标是一种通过对交通影响进行定量化和标准化的方法，以评价和比较不同项目对交通环境的影响。
常用的交通影响评价指标包括通行能力、交通流速、交通峰值时段、交通事故率、交通舒适度等。
通过对这些指标进行评价，可以对交通影响进行综合评估，从而确定项目对交通环境的影响程度。
以下是一个关于交通影响评价的案例：城市计划新建一条高速公路，以改善该地区的交通状况。
为了评估该项目对周边交通环境的影响，进行了交通影响评价。
首先，采用四步法建立了交通模型，以预测该高速公路的交通需求和交通流量。
通过对城市人口、出行方式、交通网络等因素进行分析，确定了该高速公路的交通需求和交通流量。
然后，通过交通影响评价指标对该高速公路的交通影响进行定量化和分析。
选取了通行能力、交通流速、交通峰值时段、交通事故率等指标，对该高速公路在不同时间段和不同路段的交通影响进行评价。
通过对这些指标的测算和对比，确定了该高速公路对周边交通环境的影响。
最后，综合考虑了交通模型和交通影响评价指标的结果，得出了关于该高速公路对交通环境的评价结论。
评价结果表明，该高速公路在满足交通需求的同时，对周边交通环境的影响较小，并能够有效改善交通拥堵状况。
综上所述，交通影响评价是一种重要的评估方法，可以对交通建设或改造项目的交通影响进行预测和评估。
通过交通模型和交通影响评价指标的应用，可以为项目决策提供科学依据，并指导项目的设计和规划。
在实际应用中，需要根据不同项目的特点和需求，选择合适的评价方法和指标，从而得出准确可靠的评价结果。
车道被占用对城市道路通行能力影响的评估
Ｖ ２ ＿ ， Ｊ ， Ｉ × １ × ２ 由每分钟车辆数 ， 利用定理可得三条道路的交 通速度． 将交通速度带人式 （ １ ） ， 可得 三条道路 各 自的通行能力， 加总得道路通行能力如表 ３ 所示．
表 ３ 道 路通行 能 力 （ ｐ ｃ ｕ ／ ｈ ）
②假设发生交通事故时上游路 Ｉ ： １ 刚好发生信
３ ） 定理： 第 分钟 车速 与车 流密度 的对 数模 型 为 ＝ Ｘ ｌ ｎ （ ． １ ｝ ／ ）
２ ０ １ ４年
其中， 为最佳交通流塞密度（ 取６ ０ ０辆
／ ｋ ｍ） ．
（ ２ ） 模型的建立与求解
Ｖｏ １ ． ３ ２ Ｎｏ ． １
Ｊ ａ ｎ ．
２ ０ １ ４
文章编号： １ ０ ０ ８—１ ４ ０ ２ （ ２ ０ １ ４ ） Ｏ １— ０ ０ ８ ５—０ ３
车道 被 占用对 城 市道 路 通行 能 力 影 响 的评估①
胡红飒 ， 朱家 明 ， 孙 宁 ， 陈 淑雅
统计最大车辆数时 ， 以标 准车辆 （ 小汽车 ） 为 单位 ， 引用表 ｌ 中的等效通行能力的当量标准…．
表 １ 等效 通行 能 力的 当量标 准
模竞赛 Ａ题 ）．
１ 车道 被 占用对 城 市道 路通 行 能力 的 影 响建 模
（ 一） 交通事故发生至撤离期 间， 事故所处横 断面实际通行能力变化过程 的分析．
ｓ ， 现取 为 口＝０ ． １ ４ ３ ｍ ／ ｓ ．
（ ２ ） 模型 的建立与求解
１ ） 进人事故发生路段的车流量会随着信号灯
为了直观的观察道路的实际通行能力的变化趋 势， 绘制实际道路通行能力的折线图如图 １ 所示． 的改变而变化 （ 图２和图 ３ 标 出了事故发生点 ）．
高速公路交通事故下通行能力改善措施及其仿真研究
广东公 路勘 察设 计
总第 １ ５ ０期
高 速公 路 交 通 事 故 下 通 行 能 力
改 善 措 施 及 其 仿 真 研 究
谢 陈 ， 戴娟莉
（ １ ． 广东省公路勘察规划设计 院股份有 限公 司 ， 广州 ５ １ ０ ５ ０ ７ ； ２ ． 长安大学公路学 院 ， 西安市 ７ １ ０ ０ ６ ４）
咸 阳、 杨 凌 一绛 帐 、 虢 镇 一宝 鸡 三 个 观 测 站 进
行 了调研 分 析 ， 得 出 了相 应 的车 辆 分 布 ， 小汽车 、 大 型 客 车 与 重 型 汽 车 的 比值 为 ０ ． ５ ６： ０ ． １ ８ ： ０ ．
究较少 ， 交 通 事 故 的发 生 改 变 了高 速 公 路 路 段 的 道路 条 件 ， 而这 种 改 变 只 发 生 在 某 一 断 面 处 ， 它
对交 通 流 的影 响并 没 有 涉 及 到 整 个 路 段 。 这 种
２ 仿 真软 件参数 校核
本 文运 用 德 国 交 通 仿 真 软 件 Ｐ Ｔ Ｖ—Ｖ Ｉ Ｓ Ｓ Ｉ Ｍ 进 行仿 真 验 证 ， Ｖ Ｉ Ｓ Ｓ Ｉ Ｍ是一种微观 的 、 时 间驱 动 的、 基 于驾 驶 行 为 的仿 真 建 模 工 具 ， 用 于 在 各 种 交 通 条件 下 ， 分 析 道 路 交 通 的运 行 状 况 ， 是 评 价
措 施 的效 果验 证 。 ２ ． １ 交 通仿 真 软 件 参数 校 核 的 必要 性 德 国交 通 微 观 仿 真 是 针 对 其 本 国 以机 动 车
下 的交 通 研究 提 供 了 理论 依 据 。 交 通 事 故 发生 后 ， 需 要 采 取 改 善 措施 对 事 故 点上 游 行 驶 的车 辆 进 行 临时 组 织 ， 在 实 施 改 善 措 施时 ， 对 事故 点 上 游 不 同 区域应 采 取 不 同的 策 略
城市交通事故对道路通行能力的影响及影响程度的讨论
城市交通事故对道路通行能力的影响及影响程度的讨论随着城市的发展，良好的城市道路状况对满足人们日益增长的出行需求至关重要。
各项新的交通规则的不断出台，交通法规在不断完善，城市道路交通事故发生率在明显降低，但是在城市道路交通主干道发生事故时，车道堵塞，道路通行受到影响，道路通行能力降低。
本文讨论了在城市交通中，发生事故之后车辆排队长度与事故横断面实际通行能力、事故持续时间、路段上游车流量的关系。
标签：道路通行能力；城市交通事故；影响；影响程度道路通行能力是道路能够疏导或处理交通流的能力，它是在一定时间内通过道路某截面的最大通行能力。
但车辆的通行能力并不是一个一成不变的定值，影响道路通行能力的因素有很多，我们归纳为四类。
一是道路条件，指街道或公路的几何组成状况（如车道宽度、侧向净空路面状态、道路线形、视矩及坡度等）和沿途条件（如沿途的街道化程度等）。
二是交通条件，指使用道路的交通流特性设计速度、客车、货车、大车、小车等交通组成和分布，车道中交通流量、流向及方向分布等。
三是管制条件，指道路管制设施装备的类型、管理体制的层次，交通信号的位置、种类、配时等是影响通行能力的重要管制条件。
另外有车道使用限制、停车让路标志、转弯禁限等措施。
四是环境因素和心理因素。
在城市交通中，发生事故之后往往会引起该路段的车辆排队，出现交通阻塞。
正确估价车辆排队长度及消散时间，不仅可为交通路网中最短路径的选择提供依据，而且能为交通管理部门正确指挥交通提供理论依据。
传统的排队理论，单纯由空间使用需求量和通行能力的关系推算排队长度，为了考虑车流波动影响，从而使估计结果与实际出入很大。
道路堵塞时车辆排队长度和排队时间是交通管理与控制部门制定和实施管理控制措施的重要依据，对道路堵塞时车辆排队长度和排队时间计算方法研究具有重要的实际意义和应用价值。
交通事故发生地点不是道路正中央，最初对交通几乎没有影响，交通相对来说就是顺畅的。
但这段时间车流量很大，由于有些人会抢在高峰期前通过，这段时期实际通行能力应该很强，并且呈增长趋势。
公路交通通行能力分析研究
公路交通通行能力分析研究随着社会和经济的发展，公路建设和交通流量逐渐增加，公路交通通行能力的问题日益成为公众关注的焦点。
在交通事故、道路拥堵、通行效率低下等问题频发的背景下，开展公路交通通行能力分析研究，对于改善公路交通状况、提高交通运行效率具有重要的现实意义和深远的影响。
一、公路交通通行能力的概念与定义公路交通通行能力是指在一定时间内，某段公路或路段系统所能接受和通过车辆的数量。
通行能力主要包括交通道路的服务能力、交通流量的稳定性和交通运行效率等方面的综合性量化指标。
公路交通通行能力的发展水平直接影响到交通系统的运行和交通状况的稳定，是衡量交通发展水平和质量的重要指标之一。
二、公路交通通行能力分析的途径和方法为了对公路交通通行能力进行有效分析和评估，研究者可以运用多种途径和方法。
常见途径包括现场统计和调查、模拟实验和仿真等；而分析方法则有单因素分析、多因素分析和仿真模型等。
无论运用何种途径和方法，重点在于精准收集数据和建立准确的数据模型。
1.数据统计和分析考察公路通行能力，首先要从交通流量、车辆速度、舒适度、道路结构以及交通组织等方面综合考虑。
通过现场调查和数据收集录入，研究者可以获取道路运行各种参数信息，并对数据进行处理和分析。
在运用数据分析方法（如回归分析、统计分析和传感器技术等）进行数据解释和重要性分析后，可对公路通行能力作出准确的评估。
2.仿真模拟和实验研究在现实环境中进行公路通行能力分析，是成本较高和过程复杂的工作。
此时，运用科技手段进行仿真模拟和实验研究，可以大力降低分析成本和提高分析效率。
仿真软件如VISUM、TransCAD和CORSIM等，可模拟出道路交通流量和车辆转移行为，建立公路通行流动的数学模型，从而为公路通行能力分析提供基础。
三、公路交通通行能力分析的实践应用公路交通通行能力分析在现实生活中肇事率低下，起到了极其重要的作用。
主要体现在以下三个方面：1.公路交通规划建设公路规划建设是公路交通系统发展的前提和基础，公路交通通行能力分析可为公路规划和建设提供科学依据和建议。
高速公路通行能力模型建立与优化
高速公路通行能力模型建立与优化高速公路通行能力是指单位时间内在高速公路上能够正常行驶的车辆数，它是高速公路建设和交通规划的重要指标。
建立高速公路通行能力模型，有助于预测、评估及优化高速公路的通行能力，提高道路的使用效率，改善交通拥堵状况。
本文将就高速公路通行能力模型的建立与优化进行探讨。
1. 高速公路通行能力模型的建立高速公路通行能力模型的建立需要综合考虑多个因素，包括车道数、交通流量、车辆速度、路面状况等。
其中，经典的高速公路通行能力模型是瓶颈模型和静态容量模型。
瓶颈模型认为交通流量受限于某个特定道段的通行能力，即瓶颈。
该模型假设在瓶颈处，车辆速度会下降，从而影响整个道路的通行能力。
优化瓶颈处的通行能力，可以采取扩建道路、提高路面质量等措施。
静态容量模型则是基于车辆间距和速度的分析，考虑车辆排队在红绿灯前等候的时间，预测交通流量的最大值。
该模型通过调整车辆的排队长度和速度，以提高路段通行能力。
2. 优化高速公路通行能力为了提高高速公路的通行能力，可以采取以下措施：2.1 提高道路质量道路质量是影响高速公路通行能力的重要因素之一。
优化高速公路通行能力，可以通过改善道路平整度、提升路面抗滑能力等方式进行，以提高车辆的行驶速度和安全性。
2.2 扩展车道数目增加高速公路的车道数目，有助于提高通行能力。
通过扩建车道，可以增加车辆的通行空间，减少交通拥堵情况的发生。
不过，需要结合实际情况进行规划，以避免过度扩建导致资源浪费。
2.3 实行交通管制措施在交通拥堵情况下，可以采取交通管制措施，如限制进入高速公路的车辆数量、设置出口车道等，以减少交通流量压力，提高通行能力。
但需要合理规划管制区域和时段，避免给用户带来不必要的困扰。
2.4 引导交通流量通过交通信号灯、指示标志等交通设施，合理引导车辆行驶路线，有助于减少交通拥堵。
在高峰时段，可以采取交通信号优化措施，根据交通流量的变化来调整信号灯的时长，以提高道路通行能力。
交通事故下道路通行能力与排队长度的研究
关键词 ： 车道 占用 ； 排 队长度 ； 实际通行 能力 ； 交通 波 中 图分 类号 ： Ｕ ４ ９ １ ． ３ １ 文献标识 码 ： Ａ
Ｏ 引 言
①
通行能力的折减系数为 ０ ． ８ —０ ． ８ ９ ， 第三、 四条车
道 的折减 系数分 别 为 ０ ． ６ ５ —０ ． ７ ８ ， ０ ． ５～０ ． ６ ５ ． 事 故后 ， 车道 ３折 减 系数 为 ＝０ ． ９ ４×１＝０ ． ９ ４， 同
收稿 日期： ２ ０ １ ３—１ １ —０ ４ 基金项 目： 国家自然科学基金项 目（ ６ １ ３ ０ ５ ０ ７ ０ ） ， 国家级大学生创新创业训 练计划项 目（ ２ ０ １ ３ １ ０ ３ ７ ８ ０ ５ ６ ） ， 安徽省高等 教育振兴计 划项 目（ ２ ０ １ ３ ｅ ｇ ｔ ｇ ０ １ ３ ） ． 作者简介：陈岩（ １ ９ ９ ３一）， 女， 河北衡水人 ， 研究方向： 应用数学与数学．
第３ １卷 第 ６期
２ ０ １ Βιβλιοθήκη 年 １ １月 佳 木 斯 大 学 学 报 （自 然 科 学 版 ） Ｊ ｏ ｕ ｎａ ｒ ｌ ｏ ｆ Ｊ ｉ ａ ｍ ｕ ｓ ｉ Ｕ ｎ ｉ ｖ ｅ ｒ ｓ ｉ ｔ ｙ（ Ｎ ａ ｔ ｕ ｒ ａ ｌ Ｓ ｃ ｉ ｅ ｎ ｃ ｅ Ｅ ｄ ｉ ｔ ｉ ｏ ｎ ）
随着社会 的高速 发展 ， 四通 八达 的交通 贯穿着
行能力的修正系数用 表示ｌ ２ ］ ：
ｙ＝ １ ／ ［ １＋Ｐ （ Ｅ 一１ ） ］
其中 Ｅ 是大型车折算成 小客车的车辆换算
系数， Ｐ 是 大 型 车 交 通 量 占 总交 通 量 的百 分 比． 则单 向车行道 的实 际通行 能力模 型 为 Ｊ ： Ｑ ＝ Ｃ×Ｎ × × ／ ｙ×
交通事故下高速公路通行能力改善措施及仿真
价结 果 都 不 能 真 实 地 反 映 整 个 路 段 车 流 的 运 行 质
量 。 因此 ， 在分 析高 速 公 路 交通 事 故 条 件 下 的通 行 能力 时 ， 使用 传统 的道 路通 行能 力是不 合适 的 。
交 通 事故 发 生 后 ， 需要 采 取 改善 措 施 对 事故 点
上 游 行驶 的 车 辆 进 行 临 时 组 织 。在 实 施 改 善 措 施
情况 。因此 ， 运用该 软件 时 ， 必须 根据具 体仿 真对 象 对 仿 真参 数进 行校 核 。
１ ２ Ｖ Ｓ Ｉ 模型 参数 校核 ． ＩＳ Ｍ 在开 始进 行仿 真分 析评价 前 ， 以西 宝 （ 安一 宝 西
上述 ４组 参数共 进行 １ 次 全面试 验 ； 后对 安排 因 ６ 然 素（ 等待换 道 时间 ） 进行正 交试 验 。以模 型结 果与 实 际 测量结 果 近似或 相 等 为判 定 标 准 ， 出几 组 参数 得
组合 ， 中选 出最佳 参 数 组 合 ， 成模 型 参 数 标定 。 从 完
影 响路 段通 行 能力 改 善 措施 ， 为事 故 下 的交 通 研 究 提 供理 论依 据 。
１ 仿 真 软 件 参 数 校 核
该 文运 用 德 国 交 通 仿 真 软 件 Ｐ ＴＶ— ＶＩ ＳＭ ＳＩ
进 行 仿真 验 证 。ＶＩ ＳＭ 是 一 种 微 观 的 、 间 驱 动 ＳＩ 时
多， 车辆 排 队越 长 。为 了得 到精 准 、 反 映真实 情况 能
的期 望 车速 ， 对观 测站 的数 据进行 筛选 ， 到机 动车 得 期 望速 度为 １０ｋ ｈ ０ ｍ／ 。
【重要】2013数学建模大赛参考文献——道路交通事故的影响范围算法
故发生点 C 与上游交叉口 A 的距离为 xAC，事故发生前该 路段的交通量为 q，事故地段的通行能力为 CC，当 q >CC 时，车辆在事故点 C 处开始排队，在事故持续时间 T 内产 生的车辆排队长度为 LT，若 LT >xAC，说明车辆排队延伸到 交叉口 A，将产生“多米诺”现象 ， [5] 严重影响相交道 路，并从交叉口 A 沿另外 3 个进出口道向周围延伸。
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城市交通 Urban Transport of China
第6卷 第3期
NT =|ωstop ·| Tkj =qTkj /(kj -k)=qT/(1-k/kj )，
(1)
式中：ωstop 为停车波波速/(km·h-1)；T 为交通事故持续时
间/s；kj 为堵塞密度/(辆·km-1)；q 为事故点上游的交通量/
street segments and within intersections. Then, based on traf-
fic wave theories, the paper establishes a flowchart to deter-
mine traffic accident impact areas by classifying accident im-
个步骤：
1) 确定接警时间 T1和处理时间 T2 根据以往的交通事故资料，分析预测各种程度交通事 故的 T1和 T2。 2) 计算交通波速度ω 根据交通检测系统监测事故占道情况，发生事故路段 的交通流速度、密度和事故点上游的交通量、速度、密度 等交通数据，以及路网的交通流数据，计算事故点的通行 能力，利用交通波公式，计算出由交通事故导致的交通波 速度ω。 在接警时间 T1 内，交通波速度ω=uf [1-(k1+k2)/kj]，其 中：uf 为事故路段的自由流速度/(km·h-1)，即该路段的设 计车速，通过城市地理信息平台 GIS 可以得到道路基本资 料；k1 为事故段的交通密度/(辆·km-1)，k2 为事故点上游的 交通密度/(辆·km-1)，均可由交通检测系统监测得到； kj为 该路段的交通堵塞密度/(辆·km-1)，可由道路基本资料计
交通影响评价
交通影响评价简介交通影响评价是对交通项目建设和交通发展引起的交通影响进行系统评估和预测的过程。
它通过对交通项目建设前后交通状况进行比较分析，评估交通项目对交通网络、交通流量、交通通行能力、交通安全等方面的影响，为决策者提供科学依据和参考意见。
评价内容交通影响评价主要包括以下内容：1.交通网络变化评价：评估交通项目对现有交通网络的影响，包括道路、铁路、水路等交通网络的变化情况，以及对交通网络的连通性、可达性等方面的影响。
2.交通流量预测和评估：根据交通项目建设和交通发展的需求，预测和评估交通流量的变化情况，包括交通流量的增加、变化趋势、流量峰值等。
3.交通通行能力评估：评估交通项目对交通通行能力的影响，包括道路容量、交通拥堵、交通流速等方面的影响。
4.交通安全评估：评估交通项目对交通安全的影响，包括事故风险、道路安全设施、交通事故发生率等方面的影响。
5.环境影响评估：评估交通项目对环境的影响，包括交通噪音、大气污染、土地利用等方面的影响。
评价方法交通影响评价可以采用多种方法，常见的方法包括：1.模型模拟：使用交通模型和仿真软件对交通项目建设前后的交通流量、交通通行能力等进行模拟和预测，以评估交通影响。
2.数据分析：利用历史交通数据和相关统计数据，通过分析、比较和统计的方法，评估交通项目对交通状况和交通影响的影响程度。
3.问卷调查：通过问卷调查的方式，获取交通参与者和相关利益相关方对交通项目影响的认知和评价意见。
4.环境评估：通过对环境数据的收集和分析，评估交通项目对环境的影响程度，包括噪音、污染、景观等方面的评估。
评价结果交通影响评价的结果通常以报告的形式呈现，报告中包括以下内容：1.交通影响评价的目的和背景介绍。
2.评价的方法和数据来源。
3.交通影响评价的详细结果和分析。
4.评价结果的结论和建议，提供决策者参考。
5.可能存在的不确定性和风险。
应用范围交通影响评价在交通项目建设、城市交通规划、政府决策等领域有着广泛的应用。
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四．符号说明
x1i ：视频一中的第 i 个时段的过事故地点的车龄数
x2 j ：视频二中的第 j 个时段的过事故地点的车辆数
y1i ：视频一中的第 i 个时段的行车平均速度
y2 j ：视频二中的第 j 个时段的平均行车速度
zk ：第 k 个视频的通行能力系数
R ：回归分析显著性检验
T1 ：交通事故接警时间 T2 ：处理时间T2阶 L：公路基本路段长度 n：单方向车道数 D( m)：单方向车道宽度 Q：车辆的到达率 Qs ：在同级服务水平上事故发生断面通行能力 Qi ：道路在正常条件下的单方向的通行能力 Ti ， T 'i ：表示时间 m(Ti ) : Ti 时间内事故点阻塞行车道宽度 Lm (t ) : t时刻事故点上游路段 L' 内车流以阻塞行车道宽度m的排队长度 w(Ti ) ： Ti 时间内新产生的交通波的速度
2013 高教社杯全国大学生数学建模竞赛 承 诺 书
我们仔细阅读了《全国大学生数学建模竞赛章程》和《全国大学生数学建模 竞赛参赛规则》 （以下简称为“竞赛章程和参赛规则” ，可从全国大学生数学建模 竞赛网站下载） 。 我们完全明白，在竞赛开始后参赛队员不能以任何方式（包括电话、电子邮 件、网上咨询等）与队外的任何人（包括指导教师）研究、讨论与赛题有关的问 题。 我们知道，抄袭别人的成果是违反竞赛章程和参赛规则的，如果引用别人的 成果或其他公开的资料（包括网上查到的资料） ，必须按照规定的参考文献的表 述方式在正文引用处和参考文献中明确列出。 我们郑重承诺， 严格遵守竞赛章程和参赛规则， 以保证竞赛的公正、 公平性。 如有违反竞赛章程和参赛规则的行为，我们将受到严肃处理。 我们授权全国大学生数学建模竞赛组委会，可将我们的论文以任何形式进行 公开展示（包括进行网上公示，在书籍、期刊和其他媒体进行正式或非正式发表 等） 。 我们参赛选择的题号是（从 A/B/C/D 中选择一项填写） ： 我们的参赛报名号为（如果赛区设置报名号的话） ： 所属学校（请填写完整的全名） ： 参赛队员 (打印并签名) ：1. 2. 3. 指导教师或指导教师组负责人 贵州民族大学 钟迪 张群 罗亚 (打印并签名)：陈远强 A
z2 0.475462 0.09695 x2 j 0.05428 y2 j , R 2 0.84101
(2)
通过观察比较视频一与视频二的通行能力变化趋势图、 两视频的通行能力线
10
性表达式及材料三中路段下游路口车辆流向概率可知，交通事故发生在第一、二 车道和事故发生在第二、三车道引起的道路通行能力之间的差异：事故发生在第 一、二车道对通行能力的影响比发生在第二、三车道的大。 5.2 问题三 如图5 所示，设某高速公路基本路段长度为L( m) ，单方向车道数为n，单 方向车道宽度为D( m) ，在道路上t = 0 时刻发生了一起交通事故，事故车辆占 用道路宽度为b( m) ，事故点上游路段长度为 L' 。假设车辆的到达率为Q，在同 级服务水平上事故发生断面通行能力为Qs， 道路在正常条件下的单方向的通行能 力为 Qi
（论文纸质版与电子版中的以上信息必须一致，只是电子版中无需签名。以 上内容请仔细核对，提交后将不再允许做任何修改。如填写错误，论文可能被取 消评奖资格。） 日期： 2013 年 9 月 16 日
赛区评阅编号（由赛区组委会评阅前进行编号）：
1
2013 高教社杯全国大学生数学建模竞赛 编 号 专 用 页
三．模型假设
1.假设通过横断面的车辆都为标准长度,实际通行能力不受不同长度的车辆影 响； 2．假设不同时间段发生的交通事故对车流量没影响; 3．假设交通事故所影响的路段车辆排队长度不受路段上游和路段下游的红绿灯
4
的影响； 4．假设因交通事故引起的堵车程度与事故所处的横断面的面积有关； 5. 假设进入小区的车辆和从小区出来的车辆数目相等； 6. 假设统计数据的误差不影响所得的结果；
通行系数
图 4 视频二的通行系数变化趋势图
结合表 2 和图 3，由通行能力系数变化趋势图（图 4）可知，通行能力在事故发 生前、事故处理完毕后和事故发生的前 16 个时段（时段 3 到时段 18）都相对事 故发生的后 14 个时段（时段 19 到时段 31）顺畅。 利用 Excel 中的回归分析得到通行能力系数（ z2 ）与过事故地点车辆数（ x2 j ） 和行车平均速度（ y2 j ）的关系如下：
赛区评阅编号（由赛区组委会评阅前进行编号）：
赛区评阅记录（可供赛区评阅时使用）： 评 阅 人
评 分
备 注
全国统一编号（由赛区组委会送交全国前编号）：
ห้องสมุดไป่ตู้
全国评阅编号（由全国组委会评阅前进行编号）：
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交通事故对道路通行能力的影响模型
摘要
对于交通事故对道路通行能力的影响问题本文首先构造了通行能力系数， 利 用回归分析模型拟合出通行能力系数函数来描述视频一与视频二的交通通行能 力的变化与它们间的差异；其次，依据车辆波动理论，将消散时间进行分段，并 建立相应达的模型，得到排队长度与横截面实际通行能力、事故持续时间、路段 上游车流量之间的关系；最后，本文在问题三建立的模型的基础上，结合问题四 所给信息，分析计算得到了在交通事故所处横断面距离上游路口变为140米, 从 事故发生开始到车辆排队到上游路口经过的时间。 对问题一与问题二： 本文首先将视频一与视频二分别分成以一分钟为时段长度的 20段与32段，然后统计出每个时段的过事故地的车辆数与行车平均速度，并构造 了一个依赖过事故地点车辆数与行车平均速度的比值的通行能力系数，利用 Excel的回归分析模型拟合出通行能力系数与过事故地点车辆数和行车速度的关 系式，利用此关系式来分别描述了两个视频通行能力的变化和差异：视频一中的 通行能力在事故发生前和事故处理完毕后相对于事故发生时到事故处理完毕过 程要顺畅；视频二中通行能力在事故发生前、事故处理完毕后及事故发生时到事 故处理完毕过程的前面一段时间相对事故发生时到事故处理完毕过程的后一段 时间要顺畅；且视频二的通行能力在整个过程中比视频一的好。 对问题三：本文将考虑单方向车道的宽度，在道路上发生了一起交通事故，事故 车辆占用的道路宽度,长度,事故点上游路段长度等,结合车流波动理论知识用车 流波动理论分析车流排队及消散的过程,算出交通事故发生后排队长及消散时 间，由于交通事故发生后车辆排队的长度与时间有关，本文将对时间进行分段讨 论建立对应的数学模型，得到了车辆排队长度与横截面实际通行能力成反比，与 事故持续时间、上游路口车流量成正比。 对问题四：本文根据视频一（附件1）所述内容结合问题三所建立的模型将可以 算出交通事故所处横断面距离上游路口变为140米, 从事故发生开始，经过的时 间长达3.05分钟时车辆排队长度将到达上游路口。 关键字：交通事故、通行能力系数、回归分析、车辆波动理论
二．问题分析
对问题一与问题二：我们根据视频 1（附件 1）并结合视频 2（附件 2）所述的内 容从中得出事故前、事故时、 事故后车辆在事故发生路段的行驶的平均速度的变 化、该路段各个车道的车辆密度和单位时间内通过横断面的车辆数,利用回归分 析模型拟合出通行能力系数函数来描述视频一与视频二的交通通行能力的变化 过程. 对问题三：本文将考虑单方向车道的宽度，在道路上发生了一起交通事故，事故 车辆占用的道路宽度,长度,事故点上游路段长度等,结合车流波动理论知识用车 流波动理论分析车流排队及消散的过程,算出交通事故发生后排队长及消散时 间，由于交通事故发生后车辆排队的长度与时间有关，本文将对时间进行分段讨 论建立对应的数学模型。 对问题四：本文根据视频 1（附件 1）所述内容结合问题三所建立的模型将可以 算出交通事故所处横断面距离上游路口变为 140 米, 从事故发生开始， 经过多长 时间，车辆排队长度将到达上游路口。
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通行系数 4 3.5 3 2.5 2 1.5 1 0.5 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 通行系数
图 2 视频一的通行系数变化趋势图
结合表 1 和图 1，再由通行能力系数的变化趋势图（图 2）可知，视频一中的道 路通行能力在事故发生前后事故处理后都相对于事故发生时到处理完毕过程畅 通。 利用 Excel 中的回归分析得到通行能力系数（ z1i ）与过事故地点车辆数（ x1i ） 和行车平均速度（ y1i ）关系如下： z1 2.024859 0.054809 x1i 0.07167 y1i , R 2 0.830361
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一．问题重诉
1. 根据视频 1（附件 1）所述的内容，本文将给出描述交通事故发生至撤离 期间,事故所处横断面实际通行能力的变化过程。 2. 由问题 1 所得结论，并结合视频 2（附件 2）所述内容，本文将分析说明 同一横断面交通事故所占车道不同对该横断面实际通行能力影响的差 异。 3. 本文将根据所需构建数学模型，并分析视频 1（附件 1）中交通事故所影 响的路段车辆排队长度与事故横断面实际通行能力、事故持续时间、路 段上游车流量之间的关系。 4. 若视频 1（附件 1）中的交通事故所处横断面距离上游路口变为 140 米， 路段下游方向需求不变，路段上游车流量为 1500pcu/h,事故发生时车辆 初始排队长度为零，且事故持续不撤离。我们将根据所述内容及要求估 算，从事故发生开始，经过多长时间，车辆排队长度将到达上游路口。
(1)
对视频二，本文采取与视频一同样的处理方法，即 视频原长（约 34 分）-视频停顿时间（约 2 分）=视频实际长度（约 32 分） 同理，以一分钟为时段长度将视频分为 32 个时段（其中时段 1、2 对应事故发生 前，时段 3 到数段 31 对应事故发生时到事故处理完毕过程，时段 32 对应事故处 理完毕后） ， 统计出在每一段中通过事故地点的车辆数与行车平均速度 （如表 2） ， 并绘出其变化趋势（如图 3） ，计算出每一段中过事故地点车辆数与车型平均速 度的比值（如表 2） ，绘出其变化趋势（如图 4） ：