Evd动态变形模量测试仪的发展和应用情况

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动态变形模量Evd标准的应用与展望

的动应力对路基的真实作用状况。德国已于１９９７年２月开始在铁路工程（括高速铁路）高速公路包、工程中增加了动态变形模量Ｅｄ准。１９标９８年１Ｏ
月，本铁路部门来华介绍，日他们也正在研究动态变形模量法检测技术，准备将动态变形模量标准纳入铁路规范。可见，现有的压实度、基系数Ｋ０在地３或静态变形模量Ｅ２ｖ等压实标准的基础上，增加一项反映列车动荷载对路基质量影响的控制指标一动态变形模量Ｅｄ标准，将使路基压实标准更符合实际，已成为高速铁路、这高速公路路基压实质量控制
Ｋ０两者都是采用３０ＩＩ３，０ｌ的静态平板载荷试验＇ｎＴ仪，通过在压实填土表面做静压试验测得，只是试验
取值方法不同。虽然Ｅ２Ｋ０ｖ较３更合理一些，但两者都是局限于静态应力控制的范围内。众所周知，铁路、高速公路路基承受的是车辆运行时产生的动荷
实度参数来反映填土的压实质量就有其局限性。为
路基的影响更为明显，而现采用的Ｋ０Ｅ２３或ｖ值都是通过施加静压力测得的，尚不能完全反映车辆在高
速运行条件下所产生的动应力对路基的真实作用状
况。
了保证路基填土的强度指标，０自２世纪７年代，０许多国家开始用强度及变形指标作为路基填土质量控制参数，即所谓的“ 抗力检测法” 。其中包括美国的ＣＲ（Ｉ载比值）准，国、国、地利和瑞Ｂ￣＇Ｉ承标德法奥

Evd和K30的关系换算

一、Evd动态变形模量测试仪的功能1、采用Evd动态变形模量测试仪进行动态平板载荷试验，主要用于铁路、公路、机场、城市交通、港口及工业与民用建筑的地基承载力检测。

可用于监测土、非胶结路面基层及改良土的压实质量。

它适用于最大粒径小于63mm的土类以及土石混合料。

2、Evd在铁路中已应用于以下工程：既有线提速改建（胶济线、郑徐线、武九线、浙赣线）新建高速铁路（京沪高速昆山试验段）新建客运专线（秦沈客运专线）新建普速铁路（新长线、宁启线、渝怀线）3、既有线提速改建中Evd可作为K30的快速方法，推算出K30值；4、高速铁路中Evd直接作为基床表层和过渡段的压实指标，与 K30同时作为必检指标。

二、Evd动态变形模量测试仪的优点1、模拟高速列车对路基产生的动应力进行动载测试，能够反映土体的实际受力情况。

其荷载板下的最大动应力σ=0.1 Mpa，与高速铁路设计的土的动应力相符。

2、测试速度快，检测一点只需约2分钟。

在检测数量不变的情况下，可以缩短检测时间，不影响施工进度；在相同的检测时间内，可以增加检测数量，使测试数据更具有代表性；施工中可以随时跟踪检测，发现问题及时处理，真正实现施工过程中的质量监控。

3、操作简便、自动化程度高、大幅度减轻劳动强度。

避免人工读表、记录、绘图、计算产生的误判和误差；全自动数据处理系统，数据液晶显示且现场打印输出波形及结果，确保测试结果的准确、客观。

4、体积小、重量轻、便于携带、安装及拆卸方便。

仪器总重量不超过35kg，最大单件重不超过15kg，不需要额外的加载设备；仪器测试地点转移迅速、方便。

5、适用范围广。

该测试仪器除了可适用的土壤种类范围与K30相同外，还特别适应于施工场地狭窄的困难地段，如路基与桥涵过渡段的检测。

6、特别适合于受动荷载作用的铁路、公路、机场及工业建筑的地基质量监控测试。

7、环保型产品。

无核辐射以及废气等污染，利于环境保护和试验人员的身体健康。

三、 Evd动态变形模量测试仪的应用和发展状况目前，国际上广泛采用的是德国产HMP LFG型动态变形模量测试仪（亦称：轻型落锤仪），该仪器从开发应用至今己有20多年的历史，仪器的性能、质量、功能以及软件已相当完善，居国际领先地位，它已用于我国京沪高速铁路试验段项目中。

动态变形模量Evd(详解)

动态变形模量Evd概念：动态变形模量Evd是指土体在必定大小的竖向冲击力Fs和冲击时光ts感化下抵抗变形才能的参数.测试道理：动态变形模量Evd是由落锤冲击施加必定大小和感化时光荷载的平板实验测得的土体变形模量.平日,荷载板的直径为300mm,锤重10kg,最大冲击力为7.07KN,荷载脉冲脉冲宽度18mm,实验记载落锤冲击时板的沉降.在假定冲击力恒定和泊松比μ为0.21的情形下,有弹性半空间体上圆形局部荷载的公式盘算模量.特色：体积小.重量轻.便于携带,装配及装配便利.操纵轻便,机能稳固.测试精度高,主动化程度高.测试速度快,环保型,无核辐射.废气等污染,动载测试相符土体现实受力状态,检测费用低.顺应规模广Evd 动态变形模量测试仪的重要构造：加载装配：挂（脱）钩装配(带水准泡) ,导向杆(必须保持垂直.光洁）,落锤(重10kN),阻尼装配.荷载板：圆形钢板（直径300mm,厚20mm),传感器(必须稳固慎密地装配在荷载板的中间地位上）.沉陷测定仪(存储.与电脑衔接)：重要由旌旗灯号处理.显示.打印机.和电源等部分组成.沉陷测试规模：（0.12.0）mm±0.05mmEvd测试规模：10‹Evd‹225MPa实验前的预备：2.放置荷载板,使荷载板与地面优越接触,须要时可用少量细中砂来补平实验步调：.1.打开沉陷测定仪电源.2.使导向杆保持垂直.3．将落锤晋升至挂钩装配上挂住,接着使落锤脱钩自由落下,回弹后将其抓住挂在挂钩装配上,进行三次预冲击.4．持续三次冲击测试,作为正式记载（测时应防止荷载板的移动和跳跃）.5．显示三次测试的沉陷值S1.S2.S3.6．显示三次平均沉陷值Sm和动态变形模量值Evd.7．储存并打印测试成果.。

Evd及Ev2测试仪简介

目前，高速铁路路基压实标准的力学指标采用了地基系数K30、动态变形模量Evd，无砟轨道铁路增加了变形模量Ev2指标。客运专线有砟和无砟轨道铁路路基不同部位的检测指标如表1、表2。
表1 客运专线（有砟轨道）铁路路基不同部位的检测指标
检测指标路基部位基床表层基床底层基床以下路堤
K30 √ Evd √ Ev2
变形模量Ev2测试仪主要由承载板、加载装置、测试仪、测桥、力传感器、位移传感器组成。加载装置主要包括千斤顶、手动液压泵、高压油软管、加长杆及调节杆。测试仪包括数据处理装置、测试连接头、显示器、微型打印机及与PC机通讯接口等。
适用范围：适用于粒径不大于承载板直径1/4的各类土和土石混合填料。
压实系数K或孔隙率n
√
√
基床底层
基床以下路堤
√
√
√
√
√
Байду номын сангаас
√
√
注：1．表中的检测指标摘自《客运专线无碴轨道铁路设计指南》（铁建设函[2005]754号）。 2．当填料为细粒改良土时，检测指标采用压实系数K，其它填料则采用孔隙率n指标。
中铁五院集团公司研究铁路路基工程质量检测方法、检测仪器及相关标准多年，并一直跟踪国内外路基压实质量检测方法及相关标准发展的前沿技术。2004年参编了《铁路工程土工试验规程》（TB101022004），2005年编写了《变形模量Ev2检测规程》（试行）（铁建设[2005]188号）。
JBM-2型变形模量Ev2测试仪
主要参数：
承载板：直径300mm，厚度25mm，带手柄和水准泡。加载装置：液压泵最大压力100kN，高压软管2.0m；可插拔式接长杆：60mm,110mm,160mm,210mm, 共4节；带球铰头调节杆：可调节高度70mm。

动态变形模量Evd详解

动态变形模量Evd详解2篇动态变形模量evd详解（一）动态变形模量Evd（Equation for Variable Deformation）是材料力学中的一个重要参数，用于描述材料在变形过程中的应力和应变之间的关系。

Evd在一定程度上反映了材料的蠕变性能和动态加载下的弹性行为。

本文将对动态变形模量Evd进行详细解析。

1. 动态变形模量Evd的基本概念动态变形模量Evd是在动态加载下测定的材料弹性模量。

在动态加载下，材料的应力和应变会发生变化，因此需要引入动态变形模量Evd来描述材料的弹性行为。

Evd是一个描述材料在动态加载下弹性特性的重要参数，这个参数可以通过实验测定得到。

2. 动态变形模量Evd与静态变形模量的关系动态变形模量Evd与静态变形模量之间存在一定的关系，一般情况下，动态变形模量Evd小于静态变形模量。

这是因为在动态加载下，材料的应变速率较大，材料分子间的相互作用减弱，从而导致材料的弹性模量降低。

3. 动态变形模量Evd的测量方法动态变形模量Evd的测量一般基于蠕变实验或冲击实验。

在蠕变实验中，通过给材料施加一定的静态载荷，然后在一段时间内观察材料的变形情况，从而得到动态变形模量Evd。

在冲击实验中，通过给材料施加冲击载荷，然后观察材料的应力和应变曲线，从而得到动态变形模量Evd。

4. 动态变形模量Evd的应用动态变形模量Evd在材料工程中有着广泛的应用。

首先，Evd可以用于评估材料在动态加载下的弹性性能，从而指导材料的设计和选择。

其次，Evd还可以用于计算材料在动态加载下的应力和变形，为工程实践提供参考。

此外，Evd还可以用于研究材料的动态特性，深入了解材料的本质。

综上所述，动态变形模量Evd是描述材料在动态加载下的弹性行为的一个重要参数。

通过对Evd的研究和测量，可以深入了解材料的弹性特性，并为材料工程提供可靠的参考。

对Evd的进一步研究和应用将有助于推动材料科学和工程的发展。

Evd和K30的关系换算

一、Evd动态变‎形模量测试仪‎的功能1、采用Evd动‎态变形模量测‎试仪进行动态‎平板载荷试验‎，主要用于铁路‎、公路、机场、城市交通、港口及工业与民用建‎筑的地基承载‎力检测。

可用于监测土‎、非胶结路面基‎层及改良土的‎压实质量。

它适用于最大‎粒径小于63‎m m的土类以‎及土石混合料‎。

2、Evd在铁路‎中已应用于以‎下工程：既有线提速改‎建（胶济线、郑徐线、武九线、浙赣线）新建高速铁路‎（京沪高速昆山‎试验段）新建客运专线‎（秦沈客运专线‎）新建普速铁路‎（新长线、宁启线、渝怀线）3、既有线提速改‎建中Evd可‎作为K30的‎快速方法，推算出K30‎值；4、高速铁路中E‎v d直接作为‎基床表层和过‎渡段的压实指‎标，与 K30同时作‎为必检指标。

二、Evd动态变‎形模量测试仪‎的优点1、模拟高速列车‎对路基产生的‎动应力进行动‎载测试，能够反映土体‎的实际受力情‎况。

其荷载板下的‎最大动应力σ=0.1 Mpa，与高速铁路设‎计的土的动应‎力相符。

2、测试速度快，检测一点只需‎约2分钟。

在检测数量不‎变的情况下，可以缩短检测‎时间，不影响施工进‎度；在相同的检测‎时间内，可以增加检测‎数量，使测试数据更‎具有代表性；施工中可以随‎时跟踪检测，发现问题及时处‎理，真正实现施工‎过程中的质量‎监控。

3、操作简便、自动化程度高‎、大幅度减轻劳‎动强度。

避免人工读表‎、记录、绘图、计算产生的误‎判和误差；全自动数据处‎理系统，数据液晶显示‎且现场打印输‎出波形及结果‎，确保测试结果‎的准确、客观。

4、体积小、重量轻、便于携带、安装及拆卸方‎便。

仪器总重量不‎超过35kg‎，最大单件重不‎超过15kg‎，不需要额外的加‎载设备；仪器测试地点‎转移迅速、方便。

5、适用范围广。

该测试仪器除‎了可适用的土‎壤种类范围与‎K30相同外‎，还特别适应于‎施工场地狭窄‎的困难地段，如路基与桥涵‎过渡段的检测‎。

Evd动态平板载荷试验

E vd动态平板载荷试验1、试验目的和适用条件Evd动态平板载荷试验是采用动态变形模量测试仪来监控检测土体承载力指标—动态变形模量E vd的试验方法。

它通过落锤试验和沉陷测定直接测出反映土体动态特性的指标E vd。

动态变形模量E vd是德国20世纪90年代开始采用的新型路基压实质量标准。

1997年2月德国颁布执行的《德国铁路建设轻型落锤仪使用规定》（NGT39）标志着动态变形模量E vd 标准开始在铁路工程中正式采用。

该标准的最大特点是能够反映列车在高速运行时产生的动应力对路基的真实作用状况。

1999年12月20日颁布执行的《德国铁路规范》DS836.0501中，按路基结构形式、设计速度、填料种类、工程部位的不同，明确规定了各种情况下动态变形模量E vd的设计标准，其中设计速度300km/h的高速铁路路基基床表层E vd的设计标准为50MPa。

我国《铁路土工试验规程》（TB1012-2004）已正式纳入《E vd动态平板载荷试验》，《京泸高速铁路设计暂行规定》（2004年修定版）也将E vd作为路基基床压实质量标准的指标之一。

E vd动态平板载荷试验适用于粒径不大于荷载板直径1/4的各类土、土石混合料和级配碎石，测试有效深度范围400～500mm。

试验时的场地及环境条件应满足以下要求：1）测试面宜水平，其倾斜度不大于5°；测试面必须平整无坑洞。

若粗粒土或混合料造成的表面凹凸不平，可用少量细中砂补平。

2）试验时测点必须远离振源。

2、试验所需主要仪器设备1)动态平板载荷试验仪（也称动态变形模量测试仪）由落锤仪和沉陷测定仪组成（见图17.10）。

图17.10动态平板载荷仪示意图2）落锤仪主要有脱钩装置、落锤、导向杆、阻尼装置和荷载板等部分构成。

①落锤：质量为10±0.1kg 。

②荷载板：圆形钢板，其直径为300mm 、板厚为20mm 。

③脱钩装置：必须既能保证挂住落锤使落锤定位，又能使落锤顺利脱钩自由落下；必须既能保证试验时它与导向杆之间连接牢固无位置错动，又能够在标定落高时调节它在导向杆上的位置。

浅谈Evd检测技术在路基施工中的应用

浅谈Evd检测技术在路基施工中的应用摘要：本文是结合中铁二十三局白阿铁路工程白阿（不含）至镇西（含）PQK355+000至K48+000的路基施工中，使用的Evd动态变形模量测试仪与K30平板荷载仪进行路基检测，其中包括：细粒土、粗粒土、碎石土等三种填料的试验数据，将其进行比对分析，从中取得相关系数。

通过大量的试验检测数据和现场检测的经验，总结本试验室配备的这两种仪器的误差，指出Evd动态变形模量测试仪的优势所在。

以便正确地检测出路基压实的质量，为路基施工提供有力的数据支持。

关键词：Evd动态变形模量测试仪；K30平板荷载仪；路基压实；相关系数引言我国现属于铁路、公路、机场、城市交通、港口及工业与民用建筑等飞速发展时期。

对于K30平板荷载仪（以下简称K30）在施工中检测不到的部位，如桥台、涵背及路基边缘等，Evd动态变形模量测试仪很容易的就可以检测，从而节约了检测的时间，提高了工作效率。

就本项目部现场检测情况而言，在路基压实检验上，Evd比K30更加简便、更加高效。

1.Evd与K30检测方法及适用范围K30试验检测是采用直径为30cm的荷载板，来测定下沉量为1.25mm时所对应的荷载强度，计算得出地基系数的试验方法。

[1]Evd试验检测是采用动态变形模量测试仪，监控检测出土体承载能力指标的试验方法。

Evd和K30两种检测方法适用于粒径不大于荷载板直径1/4的各类土和土石混合填料，测试所达到的有效深度范围为400—500mm。

2.现场不同填料检测结果的对比分析2.1细粒土2.1.1填料试验结果：2.1.2 Evd检测结果：2.1.3 K30检测结果：2.2粗粒土2.2.1填料试验结果：2.2.2 Evd检测结果：2.2.3 K30检测结果：2.3碎石土2.3.1填料试验结果：2.3.2 Evd检测结果：2.3.3 K30检测结果：3.取得的相关系数3.1填料为细粒土的Evd与K30对比试验3.2填料为粗粒土的Evd与K30对比试验3.3填料为碎石土的Evd与K30对比试验4.Evd检测的优点4.1检测过程的速度较快，检测一个点所用的时间只需2分钟，这样将K30检测的时间大大的缩短，且在检测现场立即就能给出测试结果。

客运专线路基k30、ev2、evd检测技术

客运专线铁路路基K30、E v2、E vd检测技术1、地基系数K30检测1.1 名词解释地基系数K30地基系数K30是表示土体表面在平面压力作用下产生的可压缩性的大小。

它是用直径为300mm的刚性承载板进行静压平板载荷试验，取第一次加载测得的应力—位移（σ—s）曲线上s为1.25mm所对应的荷载σs，按K30=σs／1.25计算得出，单位:MPa/m。

1.2国内外发展现状二十世纪三十年代开始美国提出的压实度指标，即压实系数K、相对密度D r或孔隙率n 至今仍然作为世界各国路基设计及施工控制的土的压实质量标准。

虽然压实度为参数的路基压实质量标准具有击实试验指导现场施工、现场检测简便等优点，但是，对于高速铁路或其他对强度指标要求严格的情况，仅靠压实度参数来反映填土的压实质量就有其局限性。

为了保证路基填土的强度指标，七、八十年代，许多国家开始用强度及变形指标作为路基填土质量控制参数，即所谓的“抗力检测法”。

其中包括美国的CBR（加州承载比值）标准，德国、法国、奥地利和瑞士等国家的静态变形模量E v2标准，日本的地基系数K30标准等。

可见，采用强度及变形参数作为控制指标是路基质量标准的一大进步。

我国铁路系统自1985年大秦线施工引入K30平板载荷试验以来，在铁路建设中已经逐步推广应用。

从二十多年K30在我国铁路系统应用的情况来看，无论是仪器设备、试验方法,还是设计标准均已比较成熟。

地基系数K30已成为新线铁路控制基床和路堤填料压实质量的主要指标之一，并已正式列入《铁路路基工程质量检验评定标准》(TB10414-98)和《铁路路基设计规范》(TB10001-99)。

K30平板载荷试验作为一种强度及变形指标，能够直观地表征路基刚度和承载能力。

我国参照日本JISA1215-1995年修订版《公路的平板载荷试验方法》和德国的DIN18134《平板载荷试验》-1993年修订版，并吸收近年来的科研成果和施工经验，同时针对实际应用中存在的问题，制订了“K30平板载荷试验”方法，该方法首次正式纳入2004年4月1日起开始实施的《铁路工程土工试验规程》（TB10102—2004）。

Evd检测

E(动态)V(模量)D(数据)检测
动态变形模量测试仪采用一定质量的落锤，从一定高度自由落下，通过阻尼装置、承载板，对路基产生瞬间的冲击，使路基产生沉陷。

也就是采用一定质量的落锤，从一定高度自由落下，模拟列车运行时对路基产生的动荷载效应冲击路基，在冲击能相同的条件下，测试路基的垂直变形值，以此计算路基的动态变形模量Evd指标。

从理论上讲，路基碾压越密实，沉陷值越小，路基的动态变形模量Evd值越高；反之，路基的Evd值越低
计算公式
动态变形模量Evd是由落锤冲击施加一定大小和作用时间荷载的平板试验测得的土体变形模量。

通常荷板的直径为300mm，锤重为10kg，最大冲击力为7.0 kN，荷载脉冲宽度18mm。

试验记录落锤冲击时板的沉降。

在假定冲击力恒定和泊松比μ=0.21的情况下，由弹性各项同性半空间体上圆形局部荷载的公式计算动态变形模量：
Evd = 0.79(1-μ2) dσ/S
= 1.5rσ/S = 22.5/s（MPa）
式中：r—承载板的半径，这里为150mm；
σ—路基最大动应力；
S—承载板的沉陷值（mm）；
1.5—承载板形状影响系数。

动态变形模量Evd在路基质量检测中的应用与探讨

［关键词］态变形模量Ｅｄ地基系数Ｋ０检测动ｖ３中图分类号：７０文献标识码：Ａ
在高速铁路设计中，路堤填筑压实不仅要考虑列车静荷载的影响，其高速行驶中产生的动荷载冲击所产生的塑性累计变形已成为高速铁路设计的重要内容。动态变形模量Ｅｄ标准最早由德国提出，ｖ并于１９年在铁路工程中应９７用。Ｅｄ是模仿列车行驶过程中土体在竖向冲击力Ｆ和冲击时间ｔ作用下，ｖｓｓ土体抵抗变形能力的参数，通过实践证明能够真实的反映在列车动应力作用下土体的受力情况。１动态变形模量Ｅｄｖ参数的试验研究某高速铁路路基试验段采用碎石土进行填筑，其路堤压实质量检测分别采用地基系数Ｋ０３、孔隙率ｎ、动态变形模量Ｅｄ进行控制。在Ｋ０检测区ｖ３内，以每测点为中心，在其前后左右各测４ｖ，点Ｅｄ并检测２孔隙率ｎ而在Ｋ０点，３所无法检测的小区段主要采用Ｅｄ及孔隙率ｎ进行控制。ｖ通过检测数据的汇总，以发现Ｅｄ是个随机变量，可ｖ值这是因为虽和碾压荷载一样，但施工结果仍受到其他因素（如土料选择是否合乎标准、机具操诸作人员的水平、虚土层铺填是否均匀等因素）不同程度的综合影响，通过的但大量数据的汇总分析发现填土的Ｅｄ值符合正态分布规律，置信率１ａ为ｖ取一９％以求得该土类合理的Ｅｄ值。５，ｖ１１过渡段等采用小型夯实机械的小区段．本试验段共有路（桥过渡段三处，涵）且各种测试观测区共约２处，６这些大型机械所无法碾压区段采用小型手扶式夯实机（Ｓ０、Ｍ一２Ｗ进行夯实Ｂ６０Ｔ７Ｆ）事先在合理级配及含水量情况下，据手扶式夯实机激振力小、振动频率根高、压实影响深度小的特点，以及Ｅｄ有效测深等因素，ｖ故设计每次压实厚度为２ｃ０ｍ并于过渡段处进行夯实遍数试验，５ｍ３ｃ，根据正态分布原则，则与夯实遍数对于的Ｅｄ值范围如下表１所示。ｖ通过表１不难发现Ｅｄ并不总随夯实遍数增加而增大，ｖ值而是在该种级配填料及含水量下存在一个最优夯实遍数的情况，经分析原因如下：一是类似室内击实试验，土的最优含水量与其密实程度不是常数，因此光靠增加击实攻来提高Ｅｄ是有一限度的：是因为当击实功增大时，导致填料产生分层现ｖ值二将象，Ｅｄ测试时在冲击力作用下，而ｖ反而使测试值下降。对于采用砂砾回填，者建议：笔当厚度为２０ｍ夯实遍数在４时，ｖ５３ｃ，遍Ｅｄ将达到最大值，在后期测试中也证明了Ｅｄ５．０Ｐ３０Ｍａｖ取８４Ｍａ４．４Ｐ较为合适。另对于采用碎石土填筑的区段，通过试验发现也存在上述情况，故设计压实厚度宜为２ｃ￣Ｏｍ夯实遍数为４５通过室内试验含水量控制在８１８５ｍ３ｃ，遍，．￣．９，％根据正态分布原理，ｖ取值范围在４．９Ｐ～３８ＭａＥｄ６５Ｍａ４．６Ｐ。１２大区段填筑ＥｄＫ０比分析．ｖ与３对大区段我们采用ＹＩ及Ｂ２９Ｚ８Ｗ１进行碾压，床以下路堤压实厚度为４ｃ，基０ｍ最优含水量为８１８９，．￣．％与此同时我们也进行了不同碾压机械以及不同填土厚度的试验，发现Ｅｄｖ值变化不显著，数据分析统计其值范围在５．５Ｐ８０５Ｍａ４．０Ｍａ之间。４Ｐ本试验段针对Ｋ０Ｅｄ３与ｖ这两种力学指标进行了对比试验，以Ｋ０测即３检点为中心的其四周相距一定位置各检测４Ｅｄ根据ＥｄＫ０关关系参点ｖ，ｖ与３相

EVD检测技术对高铁路基施工成本控制的作用

EVD检测技术的数据处理能力
1. 数据整合：EVD检测技术可以对大量数据进行有效整合，为施工管理和成本控制提供了全面、准确的信息支持。 2. 数据分析：通过对数据进行深入分析，EVD检测技术可以帮助施工人员了解工程状态，预测趋势，制定更有效的成本控制策略。 3. 数据共享：EVD检测技术可以实现数据的实时共享，提高协同工作效率，进一步降低成本。
▪ EVD检测技术的实时性
1. 实时监控：EVD检测技术可以实时监测施工过程中的各项参数，及时发现问题并进行调整，避免问题扩大化导致的成本增加。 2. 快速反馈：EVD检测技术能够快速提供检测结果，使得施工人员可以迅速作出决策，降低因延误决策带来的成本损失。 3. 增强预测能力：EVD检测技术能够根据实时数据对未来可能出现的问题进行预测，提前采取措施，降低未来可能的成本风险。
高铁路基施工成本控制对经济效益的影响
1. 成本控制是企业管理的重要环节，对于提高企业的经济效益具有重要意义。 2. 高铁路基施工过程中，通过对材料、设备、人工等成本因素的有效控制，可以降低施工成本，提高经济效益。 3. 同时，有效控制成本还可以避免浪费和损失，减少施工风险，从而进一步提高企业的经济效益。
EVD检测技术对施工材料管理的作用
1. 材料消耗控制：EVD检测技术可以帮助工程团队精确计算施工过程中所需的材料量，避免过度采购或短缺的情况，减少浪费，降低成本，提高施工质量。 2. 材料质量把控：通过对施工材料的实际消耗情况进行跟踪和分析，EVD检测技术有助于工程团队及时发现问题，并采取措施防止不合格材料影响施工质量。 3. 节省时间和成本：通过精细化的材料管理，EVD检测技术能够节省材料准备和现场调配的时间，降低因材料问题导致的返工风险，进一步提高施工质量和经济效益。

动态变形模量测试仪用途概述

动态变形模量测试仪用途概述Evd 动态变形模量测试仪1 依据标准中华人民共和国行业标准《铁路工程土工试验规程》（TB10102-2004）中第21节“Evd平板载荷试验”。

2 功能和特点Evd 动态变形模量测试仪（手持落锤弯沉仪）用于监控检测路基的承载力即动态变形模量Evd 指标，适用于受动荷载作用的铁路、公路、机场及工业建筑的施工质量监控检测。

特别适用于场地狭窄地段检测，如路桥过渡段、既有线路基等。

测量程序启动后，将进行三次冲击测试，每次冲击后沉陷测定仪会将沉陷值显示出来。

一个测试循环结束后，可以得出平均沉陷值和动态变形模量值并显示在液晶屏上。

基本功能测试测试并显示三个沉陷值，自动计算平均沉陷值Si和动态变形模量Evd 值。

储存储存每个测试序列的三次沉陷值、平均沉陷值和Evd值。

打印在微型打印机上打印测试数据、计算结果、测试曲线等。

时钟/日期修改当前的时钟和日期。

3 技术参数机械部分总重量30.0kg加载装置落锤重量（包括圆形手柄） 10.0kg导杆重量（包括阻尼装置、导向杆、挂钩装置） 5.0kg最大冲击力7.07KN冲击持续时间18.0±2ms荷载板直径300.0mm厚度20.0mm重量15.0kg主机电源6节5号（碱性）电池沉陷值测量范围0.1~2.0mm±0.02mm动态变形模量测试范围Evd<225MPa适应温度范围0~50℃4 仪器系统的构成Evd动态变形模量测试仪主要由主机、微型打印机、加载装置和荷载板四部分组成。

浅谈高速铁路路基动态检测方法Evd

浅谈高速铁路路基动态检测方法Evd摘要：由于铁路的高速运输能力为我国的经济发展起到非常重要的促进作用，所以高速铁路逐渐成为了铁路建设的新贵。

随着我国高速铁路、新线客专等高等级铁路建设的快速发展，方便了百姓的出行，同时对路基的质量标准提出了更高的要求。

客运专线铁路路基压实质量是保持线路稳定与平顺、保证列车高速和安全运行的重要条件。

所以科学、合理的监控测试方法是保证路基施工质量的重要措施。

因此本文主要介绍客运专线路基检测方法Evd的检测方法、测试原理、测试仪器。

Evd检测方法与以往路基的检测方法有所不同,是一种模拟铁路列车运行过程中对路基结构动态压力作用下，路基动态变形模量的检测方法，是目前国内的铁路客运专线新标准提出的必须要采用的检测方法。

关键词：高速铁路；路基；动态平板荷载EvdAbstractThe high speed railway transport capacity has played a very important role in promoting Chinese economic development, so the high speed railway gradually becomes the new railway construction.With the rapid development of Chinese high speed railway and passenger dedicated railway constructing of high grade that they have a rapid development and making life convenient,while it puts forward higher requirements for the quality standard of subgrade. The roadbed compaction quality of passenger dedicated railway line is to maintain the stability and smoothness and to guarantee the safe operation of high-speed trains and an important condition to ensure safe operation.So scientific and reasonable monitoring test method is the important measure to ensure the quality of subgrade construction.So this article mainly introduces the passenger railway roadbed Evd testing methods, testing principle, testing equipment.Evd testing methods different with previous subgrade detection methods is a kind of simulation in the process of railway train operation for subgrade structure under the action of dynamic pressure and dynamic deformation modulus of subgrade detection method,.It is the detection method what must be employed proposed by the new standard of domestic railway passenger dedicated line. Keywords:high speed railway;subgrade;dynamic plate load Evd.引言路基的施工质量关系到整个工程的质量、进度和列车运行安全，而控制和检测压实质量的标准、方法和设备，则是保证压实质量的重要措施。

高速铁路的路基检测方法Evd与K30的对比

高速铁路的路基检测方法E v d 与K30的对比(总3页)-CAL-FENGHAI.-(YICAI)-Company One1-CAL-本页仅作为文档封面，使用请直接删除Evd与K301.K30：地基系数（1）产生：捷克工程师文克勒在1867年在研究铁路路基上部结构时提出了对弹性地基的假设：地基上任何点的沉降取决于作用在同一点上所受到的压力，而与邻近的压力作用无关。

（2）定义：试验是通过静力加载检测路基土的强度和变形参数（土体表面在平面压力作用下产生的可压缩性的大小）地基系数K30值。

（现场原位测试方法）（3）公式：p=Kn * Sp——基底应力（单位：MPa）Kn——地基系数，即引起单位沉降量所需作用于基底单位面积上的力（单位：MPa/m）S——沉降量（单位：m）（4）公式解析：根据文克勒的理论，地基表征系数是弹性层状地基的刚度和变形性质的一种参数。

它的值不仅与土的性质有关，也与荷载面积大小，形状，加载方式有关。

当确定后就可以测出各种地基在标准下沉量时的地基系数值。

而K30就是采用直径为300m刚性荷载板（圆形）进行试验时，用单位面积压力处以荷载板相应的下沉量，计算时选用的沉降量1.25*10-3m（下沉量基准值），因此K30=荷载强度/（1.25*10-3）（K30已列入铁路路基规范要求）（5）注意事项：①K30的检测与填料粒径有关（填料最大粒径小于荷载板1/10范围内时，地基反力系数的测试值才不受此数据的离散。

因此K30的检测应在填土粒径小于3cm的填料进行）；②为保证受力平衡，荷载板应放置在平整无坑洞的地面上，必要时可以铺一薄层砂，且必须远离震源。

对于表面结硬壳、软化或已被扰动的土体，需要把表层铲去整平③与被测土体的含水量有关。

K30值的含水率要低于压实度的最佳含水率，且伴随着含水率的增加，K30急剧下降，但目前并没有量化。

因此平板荷载试验应在路基压实后2-4h内进行测试，否则必须进行偶然误差修正（消除土体含水量变化的影响）。

Evd动态平板载荷试验剖析

别在秦沈客运专线、新长线、宁启线等高速路基试验段工程中试用，完成了细粒土、粗粒土、碎石土和级配碎石等四类土共800多组动态变
形模量Evd与地基系数K30值的相关性对比试验。根据对比试验实测数据分析，动态变形模量Evd 值与K30值之间有较好的相关关系。路基土体越
均质，相关性就越强，反之就弱。
细粒土：K30=3.45Evd＋0.1
粗粒土：K30=3.33Evd＋6.1
碎石土：K30=3.10Evd＋14.3
级配碎石：K30=3.49Evd＋14.4
单位： K30——MPa/m
Evd ——MPa
七、国内动态变形模量测试仪发展情况 1999年铁道部结合秦沈客运专线建设，将“秦沈
客运专线路基关键技术研究—施工质量监控测试仪器的研制（动态变形模量测试仪的研制）”列为铁道部科技研究开发计划项目，该课题由铁道建筑研究设计院承担（铁道第五勘察设计院）其主要目标是：研制出设备轻便、检测速度快、测试精度高及性能可靠的用于路基施工质量监控的检测设备。
与动力触探法检测路基的承载力相比，它们的相似之处是：它们都是采用一定质量的落锤，以一定高度自由下落冲击路基面；但两者的检测原理和检测方法完全不同。动力触探设备简单，操作方便，检测速度快，但影响测试结果的因素较多，如：探杆侧壁摩擦阻力的影响、地下水的影响、探杆的连结刚度等，是一种较为粗略的定性方法。
所以可以说，路基的施工质量关系到整个工程的质量、进度和行车安全，科学、合理的试验检测方法则是保证路基施工质量的重要措施。
在路基工程施工中，土体压实是一个最基本的问题，但仅仅用压实度指标来检测和判断压实质量有其局限性。相同压实度的土体其力学性能可能会有较大的差异。
因此，在检测压实度的基础上，还应将强度及变形指标作为反映路基承载力的标准，即抗力检测法是国内外路基施工质量检测技术的发展方向。