无砟轨道路基过渡段水泥稳定碎石物理力学性质试验初探

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高速铁路路基设计规范标准

6 路基6、1 一般规定6、1、1 路基工程应加强地质调绘与勘探、试验工作,查明基底、路堑边坡、支挡结构基础等得岩土结构及其物理力学性质,查明不良地质情况,查明填料性质与分布等,在取得可靠地质资料得基础上开展设计。

6、1、2 路基主体工程应按土工结构物进行设计,设计使用年限应为100年。

6、1、3 基床表层得强度应能承受列车荷载得长期作用,刚度应满足列车运行时产生得弹性变形控制在一定范围内得要求,厚度应使扩散到其底层面上得动应力不超出基床底层土得承载能力。

基床表层填料应具有较高得强度及良好得水稳性与压实性能,能够防止道砟压入基床及基床土进入道床,防止地表水侵入导致基床软化及产生翻浆冒泥、冻胀等基床病害。

6、1、4 路基填料得材质、级配、水稳性等应满足高速铁路得要求,填筑压实应符合相关标准。

6、1、5 路堤填筑前应进行现场填筑试验。

6、1、6 路基与桥台、横向结构物、隧道及路堤与路堑、有砟轨道与无砟轨道等连接处均应设置过渡段,保证刚度及变形在线路纵向得均匀变化。

6、1、7 路基工后沉降值应控制在允许范围内,地基处理措施应根据地形与地质条件、路堤高度、填料及工期等进行计算分析确定。

对路基与桥台及路基与横向结构物过渡段、地层变化较大处与不同地基处理措施连接处,应采取逐渐过渡得地基处理方法,减少不均匀沉降。

路基施工应进行系统得沉降观测,铺轨前应根据沉降观测资料进行分析评估,确定路基工后沉降满足要求后方可进行轨道铺设。

6、1、8 路基支挡加固防护工程应满足高速铁路路基安全稳定得要求,路基边坡宜采用绿色植物防护,并兼顾景观与环境保护、水土保持、节约土地等要求。

6、1、9 路基排水工程应系统规划,满足防、排水要求,并及时实施。

6、1、10 路基设计应重视防灾减灾,提高路基抵抗连续强降雨、洪水及地震等自然灾害得能力。

6、1、11 路基上得轨道及列车荷载换算土柱高度与分布宽度应符合表6、1、11得规定。

表6、1、11 轨道与列车荷载换算土柱高度及分布宽度6、1、12 车站两端正线、利用既有铁路地段、联络线、动车组走行线与养护维修列车走行线等路基设计标准按其设计最高速度确定,路基基床结构变化处应设置长度不小于10m得渐变段。

过渡段及路基填筑质量主要检测标准、数量和方法(依据新验标)2011.7.9

路基施工过渡段及路基填筑主要检测标准、数量和方法一、基床以下路堤1、普通填料及物理改良土填筑压实质量检验批划分：同一压实工作班的单个压实区段的每一检测层。

检验标准：基床以下路堤的压实质量应根据填料类别按下表采用双指标控制：注：无砟轨道可采用K30或Ev2。

采用Ev2时，其控制标准为Ev2≥45MPa且Ev2/ Ev1≤2.6。

检验数量：区间正线路基沿线路纵向连续长度每100m，施工单位每压实层抽样检验压实系数6点，其中：区间正线路基左、右距路基边线1m处各2点，路基中部2点。

每填高约90cm抽样检验地基系数（无砟轨道可采用K30或Ev2）4点，其中：区间正线路基距路基边线2m处左、右各1点，路基中部2点。

监理单位按施工单位检验数量的10%平行检验，且不少于1次。

检验方法：按《铁路工程土工试验规程》（TB10102）规定的试验方法检验。

2、化学改良土填筑压实质量检验批划分：同一压实工作班的单个压实区段的每一检测层。

检验标准：基床以下路堤的压实质量应根据填料类别按下表采用双指标控制：检验数量：区间正线路基沿线路纵向连续长度每100m，施工单位每压实层抽样检验压实系数6点，其中：区间正线路基左、右距路肩边线1m处各2点，路基中部2点。

抽样检验3处无侧限抗压强度（统一连续作业段左、中、右各1处）。

监理单位按施工单位检验数量的10%平行检验压实系数，每检验批平行检验1处无侧限抗压强度。

检验方法：按《铁路工程土工试验规程》（TB10102）规定的试验方法检验。

无侧限抗压强度试样应从已摊铺好填料的地段现场抽样，在室内按要求的压实密度成型，并按规定进行养护和无侧限抗压强度试验。

化学改良土外掺料剂量采用滴定法或仪器法检测。

3、加筋土填筑检验批划分：同一压实工作班的单个压实区段的每一检测层。

检验标准：根据填料种类，其压实质量标准同基床以下路堤普通填料、物理改良土和化学改良土填筑压实标准。

检验数量：根据填料种类，其检验数量同基床以下路堤普通填料、物理改良土和化学改良土填筑压实标准。

水泥稳定级配碎石作为客运专线路基基床填料适用性分析

一
２２水泥稳定级配碎石的优缺点．
１）水泥稳定级配碎石的优点。水泥稳定级配碎石有良好的板体性、整体性，水稳定性、抗冻性和耐久性，这些方面都较其他稳定土好，强度随龄期增长，力学强度可根据需要进行调整具有强度增长快，受施工季节影响较小，在雨季雨停后即可施工，在冬季上冻之前半个月还能施工。公路基层弯沉试验证明，细小、缝宽不大的干缩裂缝对基层承载能力没有影响。我国碎石和水泥采购方便，而且水泥价格相对比较便宜。２）水泥稳定级配碎石的缺点。水泥用量超过一定数量，水泥稳定粒料收缩陛增大，易产生严重收缩裂缝。由于水泥水化和结硬作用进行比较快，对施工要求比较严格，要求在混合料初凝前较短时间内完成从加水拌和到碾压成型几个主要工序。由于影响水泥稳定粒料强度的因素很多，如原材料级配、水泥剂量、含水量、压实度，故施工控制有一定的难度。水泥稳定级配碎石的施工用水和养生用水比较多，在干旱地区或缺水路段使用困难大，水泥稳定级配碎石存在干缩裂缝和温缩裂缝缺陷。虽然水泥稳定级配碎石有一定的缺点，但它的优点是其他稳定材料所不及的。因此，从发展趋势来看，水泥稳定级配碎石用于重载交通是有优势的。
配碎石对路基不同层位静动应力衰减，变形特征及沉降稳定时间的定性分析及过渡段沉降观测数据的分析评估，可得出水稳定级配碎石作为路基基床填料是可行的，其不但可减小路基工后沉降，还可大大缩减沉降静置观测期。从而极大缩短了客运专线线下结构施工工期，
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应用方法论
２第期科年２０３１霸箍１
水泥稳定级配碎石作为客运专线路基基床填料适用性分析

水泥稳定碎石力学性能研究

之增加；（２）无论哪种级配类型的混合料，无论哪种水泥剂量，随着龄期的增长，混合料的无侧限抗
压强度也随之增加；（３）悬浮密实型级配混合料在各种水泥剂量下其７天龄期的抗压强度都比骨架密实型级配混合料的强度大，但其后期强度增长较慢；（４）在水泥剂量一定的前提下，骨架密实型级配混合料的７天、２８天、９Ｏ天龄期的劈裂强度较小，悬浮密实型级配的劈裂强度较大；（５）在
青海交通科技
２Ｏ１７ —２
水泥稳定碎石力学性能研究
陈博
（中交第二公路工程局有限公司陕西西安７１０１１９）
摘要本文以贵州省瓮安至江口高速公路路面项目水泥稳定碎石工程为载体，通过大量的室内
ｄｏｓａｇｅ，ｄｉｆｆｅｒｅｎｔａｇｅｎｄａｄｉｆｆｅｒｅｎｔｇｒａｄａｔｉｏｎｎｄａｕｎｃｏｎｉｎｆｅｄｃｏｍｐｒｅｓｓｉｖｅｓｔｒｅｎｇｔｈ，ｓｐｌｉｔｔｉｎｇｓｔｒｅｎｇｔｈｎｄａｃｏｍｐｒｅｓｓｉｖｅ
ｏｆｒａｇｄａｔｉｏｎｔｐｅｙｉｘｍｅｄｎｏａｔｍｔｅｒｗｈａｔｋｉｎｄｏｆａｔｍｅｒｉｌ，ｃａｅｍｅｎｔｄｏｓａｇｅ，ｗｉｔｈｔｈｅｉｎｃｒｅａｓｅｏｆｇｅ，ｔａｈｉｓｐａｐｅｒｔａｋｅｓ

高速铁路路基设计规范标准

6 路基6.1 一般规定6. 路基工程应加强地质调绘和勘探、试验工作，查明基底、路堑边坡、支挡结构根底等的岩土结构及其物理力学性质，查明不良地质情况，查明填料性质和分布等，在取得可靠地质资料的根底上开展设计。

6. 路基主体工程应按土工结构物进行设计，设计使用年限应为100年。

6. 基床表层的强度应能承受列车荷载的长期作用，刚度应满足列车运行时产生的弹性变形控制在一定范围内的要求，厚度应使扩散到其底层面上的动应力不超出基床底层土的承载能力。

基床表层填料应具有较高的强度及良好的水稳性和压实性能，能够防止道砟压入基床及基床土进入道床，防止地表水侵入导致基床软化及产生翻浆冒泥、冻胀等基床病害。

路基填料的材质、级配、水稳性等应满足高速铁路的要求，填筑压实应符合相关标准。

路堤填筑前应进行现场填筑试验。

6.1.6 路基与桥台、横向结构物、隧道及路堤与路堑、有砟轨道与无砟轨道等连接处均应设置过渡段，保证刚度及变形在线路纵向的均匀变化。

6.1.7 路基工后沉降值应控制在允许范围内，地基处理措施应根据地形和地质条件、路堤高度、填料及工期等进行计算分析确定。

对路基与桥台及路基与横向结构物过渡段、地层变化较大处和不同地基处理措施连接处，应采取逐渐过渡的地基处理方法，减少不均匀沉降。

路基施工应进行系统的沉降观测，铺轨前应根据沉降观测资料进行分析评估，确定路基工后沉降满足要求前方可进行轨道铺设。

6.1.8 路基支挡加固防护工程应满足高速铁路路基平安稳定的要求，路基边坡宜采用绿色植物防护，并兼顾景观与环境保护、水土保持、节约土地等要求。

6.1.9 路基排水工程应系统规划，满足防、排水要求，并及时实施。

6.1.10 路基设计应重视防灾减灾，提高路基抵抗连续强降雨、洪水及地震等自然灾害的能力。

6.1 路基上的轨道及列车荷载换算土柱高度和分布宽度应符合表6.1的规定。

表轨道和列车荷载换算土柱高度及分布宽度6.2 车站两端正线、利用既有铁路地段、联络线、动车组走行线和养护维修列车走行线等路基设计标准按其设计最高速度确定，路基基床结构变化处应设置长度不小于10m的渐变段。

《水泥稳定碎石试验段总结》

编号：山东省滨州市北海经济开发区水系贯通与综合治理PPP项目北海大街道路拓宽工程（二标段）水泥稳定碎石试验段施工总结编制人：日期：专业技术负责人：日期：项目总工程师：日期：施工组织设计（方案）会签单编号：目录一、编制依据 (1)二、试验段目的 (1)三、试验段施工 (1)1、准备下承层 (2)2、施工放样 (2)3、混合料拌和 (3)4、混合料运输 (4)5、混合料摊铺 (4)6、碾压 (5)7、接缝处理 (7)8、养生及交通管制 (7)9、施工中各指标检测与控制 (8)四、施工投入主要人员 (9)五、主要试验检测仪器配置 (9)六、试验段总结 (9)山东省滨州市北海经济开发区水系贯通与综合治理PPP项目北海大街道路拓宽工程（二标段）水泥稳定碎石试验段施工总结根据建设单位要求，我单位于8月22日在k4+800-K5+000段右幅施工20.8cm水泥稳定碎石基层试验段。

我单位精心组织，严格按照规范施工，成功完成了该试验段施工工作，获得了宝贵的试验数据。

现将试验段施工情况总结如下：一、编制依据（1）北海大街道路拓宽工程《水泥稳定碎石试验段施工方案》。

（2）根据滨州市水利勘测设计研究院设计的施工图纸。

（3）根据地质勘查报告、合同文件、施工现场实际情况等。

（4）公司技术、质量、环境及职业健康安全管理的标准文件等。

（5）相关技术规范、标准、政府性文件、国家施工标准。

《公路路基施工技术规范》（JTG F10-2006）《公路路面基层施工技术细则》（JTJ 034-2015）《公路工程质量检验评定标准》（JTG F80/1-2004）《公路路基路面现场测试规程》（JTG E60-2008）《工程测量规范》（GB50026-2007）《建筑机械使用安全技术规程》（JGJ33-2012）《建筑施工安全检查标准》（JGJ59-2011）《滨州市建筑工地施工扬尘专项治理工作实施方案》《天津市建设工程文明施工管理规定》《山东省建筑施工安全文明标准化工地考评办法》二、试验段目的为了证实混合料的稳定性以及拌和、摊铺和压实设备的效率、各类机械的匹配方式及施工工艺的可行性。

水泥稳定碎石基层试验段总结

基层试验段成果总结一、施工简况本段起点桩号为K29+003终点桩号为K52+445.32,路线全长23.442Km。

根据施工设计图的要求路面基层采用水泥稳定碎石基层,厚度38cm，分两层摊铺，半幅宽度上基层18.45m，下基层18.75m。

为了尽早开展路面基层施工,提供大规模作业相关技术数据,我分部在2017年3月6日进行了水泥稳定碎石试验段的施工,具体桩号为K38+700〜K39+000左幅，试验段为第一层，铺筑厚度为19cm。

其中K38+700-K38+850段采用4%水泥量水稳碎石进行摊铺，设计最大干密度为2.472g/cm3,最佳含水量4.4%,；K38+850-K39+000采用3.8%水泥量水稳碎石进行摊铺，设计最大干密度2.456g/cm3,最佳含水量4.4%。

混合料采用一台WB600拌和楼进行拌和。

施工时，混合料的摊铺采用三台摊铺机进行，松铺系数暂取1.30，压路机采用英格索兰100—台、三一重工220四台、徐工XP261胶轮一台。

为确保施工质量，为今后大面积的施工提供依据，特将本段试验段总结如下：二、试验段目的1、验证施工的集料配合比：2、确定材料的松铺系数；3、确定标准施工方法；摊铺方法和适用机具；水泥剂量、含水量的合理控制；压实机械的选择和组合，压实的顺序、速度和遍数；4、验证混合料的质量和稳定性。

总工：魏义娟实验室主任：冯春试验室试验员：高保生施工员：谢和林5、检验施工组织和施工工艺的合理性和适应性。

三、施工前准备工作1、技术准备（1）在试验段开工前已对技术、质量、试验、测量、资料、安全、设备等施工人员进行了技术交底。

（2）水泥稳定碎石配合比试验检测报告，已由监理工程师审核批复。

（3）所施工段落的底基层经三阶段验收合格。

（4）对沿线水准点和导线点进行复测，进行现场放样后，上报监理工程师审核。

2、机械设备配置（1）拌合设备：水泥稳定碎石拌合机1座。

（2）摊铺设备：摊铺机三台。

高速铁路轨道有砟无砟过渡段施工探讨

工程技术高速铁路轨道有砟无砟过渡段施工探讨赵瑞（中铁十二局集团第三工程有限公司，山西太原 030024）摘要：近年来我国高速铁路发展迅速，高铁已经成为我国的一张世界名片。

铺架作为高速铁路的控制性工程，其施工质量及进度非常重要。

其中轨道有砟无砟过渡段作为铺架施工的关键工序及薄弱地段，研究其施工方法及注意事项势在必行。

本文结合太焦铁路单枕连续法铺轨的有砟无砟过渡段施工，介绍其施工方法，可为同类施工提供参考。

关键词：高速铁路；过渡段；单枕连续法铺轨1 工程概况新建太原至焦作铁路工程TJZQ-4标段铺轨工程（山西段），铺轨起点K103+517，终点里程K422+066，线路全长 318.549km，正线铺轨长度 631.56km、站线铺轨长度29.83km。

无砟轨道与有砟轨道结构间设置过渡段，过渡段设置在隧道内，长度为40m。

过渡段范围内，在两股基本轨之间设置两根 60kg/m、25m 长辅助轨，其中5m 设置在无砟轨道，剩余20m 设置在有砟轨道。

过渡段轨枕的外型尺寸、截面尺寸及结构配筋参考图纸为《研线 0714》。

过渡段基本轨采用与双块式无砟轨道相同的弹性扣件，辅助轨采用扣板式扣件参考图纸为《图号：研线 0607》。

有砟无砟过渡段无过渡枕范围道床厚度为 37.4cm，道床边坡 1：1.75，砟肩堆高 15cm。

道床顶面宽度为 3.6m。

2 有砟无砟过渡段施工 2.1 人工散枕为配合单枕连续法铺轨中的CPG 铺轨机与长轨牵引车转换。

过渡段采用人工散枕过渡的方法施工。

轨道有砟无砟过渡段设置40m，其中设置20m 过渡枕，20mⅢc 型轨枕，轨枕间距60cm。

并且施工过程中需根据CPG500有砟铺轨施工达到里程，确保Ⅲc 轨枕数量。

2.1.1 按照《无缝线路布置图》编制《长轨配轨表》编制时使长轨单元焊接头（或锁定焊接头）配置在Ⅲc 型轨枕上，以方便工装转换。

配轨时需注意“工地焊接接头不应设置在不同轨道结构过渡段以及不同线下基础过渡段范围内，并距离桥台边墙和桥墩不应小于2m”的要求。

高速铁路路基试验检测标准和检测频率

高速铁路客运专线路基检测标准和检测频率
高速铁路客运专线路基检测标准和检测频率
高速铁路客运专线路基检测标准和检测频率
注：如有设计规定，按设计标准执行。

高速铁路客运专线路基原材料检验频次
化学改良土外掺料的检验数量及检验方法
化学改良土使用前应进行配合比和无侧限抗压强度验证试验
原地面处理：
一、地质核查
（1）原地面处理前，应对地基的地质资料进行核查，地基条件应符合设计文件。

核查的地质条件与设计资料不符时，应及时反馈。

（2）检验数量：区间正线路基沿线路纵向连续长度每100米、站线路基折合正线双线每100米，施工单位抽检2点。

（3）检验方法：静力触探等。

（4）监理：全部见证试验。

二、换填基底
（1）换填基底开挖处理后的基底压实质量应符合设计要求。

（2）检验数量：区间正线路基沿线路纵向连续长度每100米、站线路基折合正线双线每100米，施工单位抽检3点，其中线路中间1点，两侧距换填边缘2米处各1点。

（3）检验方法：按《铁路工程土工试验规程》方法检验。

（4）监理：平行检验1点。

三、垫层
（1）采用砂垫层时，应碾压密实。

采用碎石垫层时，路堤填高≤3米，顶面压实质量应满足K30≥150MPa/m；路堤填高＞3米，顶面压实质量应满足K30≥130MPa/m；
（2）检验数量：区间正线路基沿线路纵向连续长度每100米、站场路基折合正线双线每100米，施工单位抽检3点，其中线路中间1点，两侧距路基边缘2米处各1点。

（3）检验方法：按《铁路工程土工试验规程》方法检验。

（4）监理：平行检验1点。

水泥稳定碎石基层试验段总结报告

水泥稳定碎石基层试验段总结报告一、试验目的：二、试验方法：1.材料选择：本次试验采用的水泥、碎石材料符合相关标准，其中水泥采用42.5级普通硅酸盐水泥，碎石材料采用规格符合要求的再生混凝土碎石。

2.施工工艺：试验段的基层施工采用机械铺设，碎石经过预处理后均匀铺设，然后在碎石表面喷洒水泥浆料，并进行辊压。

压实完成后，进行养护，并观察试验段的变形和破坏情况。

3.监测指标：对试验段进行力学性能和工程效果的监测，包括试验段的强度、变形、抗裂性能等指标的测试和分析。

三、试验结果与分析：1.力学性能：试验段经过养护后，试验结果表明其力学性能良好。

经抗压试验得知，试验段的抗压强度达到了设计要求，满足道路使用的承载力要求。

同时，试验段的抗折强度和抗冻性能也符合相关标准，能够在负荷和恶劣环境下保持稳定。

2.变形观测：试验段在加载过程中，变形主要集中在表面和边缘部分，中心位置变形相对较小。

经测量得知，变形值符合设计要求，且变形速率较慢，表明水泥稳定碎石基层具有较好的稳定性和变形控制能力。

3.抗裂性能：试验段经过加载后，表面未出现明显的裂缝，说明水泥稳定碎石基层具有较好的抗裂性能。

然而，部分观察到试验段边缘处出现少量的裂缝，可能是边缘约束条件不足导致的，需要进一步改进。

四、工程效果评价：本次试验的水泥稳定碎石基层在力学性能、变形特性和抗裂性能方面表现良好，满足了道路基层的要求。

基于试验结果，可以推断该材料在实际工程中具有较高的使用价值。

然而，在实际应用中仍需注意边缘约束和养护等细节，以进一步优化材料性能和延长使用寿命。

五、总结与建议：水泥稳定碎石基层是一种经济、环保且可行的基层材料，具有良好的力学性能和耐久性。

本次试验结果表明，水泥稳定碎石基层可以满足道路基层的要求，并具有较高的工程效果。

但在实际应用中，应注意边缘约束和养护等细节，以进一步优化材料的性能并延长使用寿命。

建议今后可以对水泥稳定碎石基层在更广泛范围内进行试验和观测，以便更好地评估其性能和效果。

石灰粉煤灰水泥稳定碎石基层的力学性能试验研究

石灰粉煤灰水泥稳定碎石基层的力学性能试验研究石灰粉煤灰水泥稳定碎石基层的力学性能试验研究摘要：随着交通运输行业的发展，道路建设中基层工程的稳定性成为关键因素。

本文通过试验研究，探究了石灰粉煤灰水泥（CMH）稳定碎石基层的力学性能，包括其承载力、抗剪强度和稳定性等，以提供理论依据和实践指导。

1. 引言道路建设中基层工程的稳定性对于确保道路使用寿命和行车安全具有重要意义。

传统的碎石基层在使用过程中往往易发生不均匀沉降、侧翻和塌陷等问题，制约了道路的正常运行。

因此，研究一种新型稳定基层材料对于解决这些问题具有重要意义。

2. 实验设计本研究选取了不同配比的石灰粉煤灰水泥（CMH）稳定碎石基层材料进行力学性能试验。

试验分为两个部分，即室内试验和现场试验。

室内试验主要进行基本力学性能指标的测试，包括强度、稳定性和抗剪强度等。

现场试验则通过对CMH稳定碎石基层的施工和使用情况进行观察和分析。

3. 实验结果（1）室内试验结果显示，CMH稳定碎石基层的抗剪强度和承载力明显高于传统的碎石基层。

适当的CMH配比能够提高碎石基层的整体强度和稳定性。

（2）现场试验结果显示，CMH稳定碎石基层的使用寿命明显延长。

经过一段时间的使用，基层不出现明显沉降和侧翻现象，维持了较好的平整度和稳定性。

4. 结果分析通过对实验结果的分析，可以得出以下结论：（1）CMH稳定碎石基层能够显著提高基层的强度和稳定性，满足道路使用的要求。

（2）CMH稳定碎石基层的使用寿命明显延长，降低了维护成本和交通事故风险。

（3）适当的CMH配比是保证石灰粉煤灰水泥稳定碎石基层性能的关键。

5. 研究意义和展望本研究结果对于改进传统碎石基层工程、提高道路使用寿命和交通安全具有重要意义。

未来的研究可以进一步探讨CMH 配比的优化和不同环境条件下的稳定性研究。

结论：本研究通过实验方法对石灰粉煤灰水泥稳定碎石基层进行了力学性能研究。

结果表明，CMH稳定碎石基层能够显著提高基层的强度、稳定性和使用寿命。

市政施工中水泥稳定碎石基层施工技术的研究姚素逸

市政施工中水泥稳定碎石基层施工技术的研究姚素逸发表时间：2016-12-21T16:28:35.913Z 来源：《基层建设》2016年29期作者：姚素逸[导读] 摘要：随着经济的发展，我国市政工程事业也随之发展，水泥稳定碎石基层对路面结构的稳定有重要作用。

南通华广建设工程有限公司江苏南通 226001摘要：随着经济的发展，我国市政工程事业也随之发展，水泥稳定碎石基层对路面结构的稳定有重要作用。

作为一种基层材料，水泥稳定碎石有易获取、稳定性好、高强度等优点，在市政施工中越来越被广泛应用，可以有效提高施工质量对市政施工工程有重要作用。

但是在实际建设中也会出现很多问题，影响施工质量。

本文先介绍水泥稳定碎石的作用及特点，在对水泥稳定碎石基层施工技术的相关方面进行探讨，然后进行相关总结。

旨在提高质量，促进经济发展。

关键词：市政施工；水泥稳定碎石；基层施工；技术我国经济的发展促进了我国城市的发展，随之而来的是拥堵的交通问题，为了解决交通问题，就会加强市政道路的建设，做好道路建设需要依靠水泥稳定碎石，只有保证好水泥稳定碎石的质量和提高基层施工技术，才能更好地建设市政工程。

所以我们要认识到水泥稳定碎石的作用，深入研究相关技术，提高经济效益，促进城市的发展。

一、水泥稳定碎石基层介绍水泥稳定碎石大多由灰浆材料、胶凝材料和碎石材料组成，灰浆材料会对因使用胶凝材料而导致骨料出现的空隙进行填补，凝结速度较快，达到2.0MPa只需在5~7d强度内，凝结后会产生板体，结板可增强水泥稳定碎石基层的稳定性，对增强道路承载力有重要作用【1】。

现代化的施工设备也可为质量提供保障。

但在实际施工过程中也会出现干缩、开裂等问题，导致市政道路路基质量较差，因此在施工过程中要高要求施工质量，提前做好准备，严格把控原材料的质量，搜集各方面的信息制定完整的计划，确保施工设备的高效运行，防止在施工过程中出现故障问题。

确保混凝土的运送路线，在使用时要按照工艺流程进行摊铺、碾压，做好后续的保护工作，发挥施工技术优势，保证施工质量，更好地建设城市道路，减缓城市的交通压力，促进城市发展。

无砟轨道路基过渡段水泥稳定碎石物理力学性质试验初探

无砟轨道路基过渡段水泥稳定碎石物理力学性质试验初探张泉;罗强;魏永幸【摘要】对遂渝线无砟轨道综合试验段所采用的水泥稳定碎石进行了一系列室内土工试验,以试验获得的相关数据为基础,对其物理力学性质进行了初步分析.研究成果对我国高速铁路路基及过渡段填料的选择和应用有一定参考价值.【期刊名称】《铁道建筑》【年(卷),期】2010(000)010【总页数】4页(P76-79)【关键词】高速铁路;无砟轨道;路基及过渡段填料;水泥稳定碎石【作者】张泉;罗强;魏永幸【作者单位】西南交通大学,道路与铁道工程系,成都,610031;西南交通大学,道路与铁道工程系,成都,610031;铁道第二勘察设计院,地质路基处,成都,610031【正文语种】中文【中图分类】U213.1高速铁路的发展必须以安全、可靠、舒适等为前提，这些均取决于构成铁路系统各方面的高品质和高可靠性。

要使列车高速安全平稳地运行，线路的稳定与平顺是必不可少的条件。

路基是轨道的基础，路基的变形直接反映到轨面上，它对轨道的影响主要表现为垂直下沉除路基自重产生的压密下沉外，在列车多次重复荷载作用下还产生累计永久下沉(塑性残余变形)过大或不均匀的变形，将导致路基病害，造成轨道的不平顺既加剧列车与线路的动力作用，也给高速线路养护维修造成难以克服的困难［1-2］。

而路基的质量与路基填料工程性质好坏直接相关。

因此，遂渝铁路无砟轨道试验段要求基床填料使用A、B组填料或改良填料。

水泥稳定碎石作为一种优质的化学改良填料，正愈来愈广泛地应用于无砟轨道路基及过渡段的结构中，主要起到提高基床强度、增加基床刚度的作用，尤其适用于调整过渡段路基支撑刚度沿纵向的变化，达到过渡段路基刚度平顺过渡的目的。

本文根据现场水泥稳定粒料设计施工的技术标准和条件，采用击实或压实的制样方法，开展了不同含灰率(2%～10%)的水泥稳定粒料在7 d养生的无侧限抗压强度试验，对水泥稳定碎石物理力学性质进行了初步研究，并得出了一些有益的结论，为实际工程提供参考依据。

路面底基(水泥稳定碎石)试验段技术施工方案

水泥稳定碎石底基试验段施工技术方案1、编制依据 (2)2、工程概况 (2)3、试验地点：待定 (2)4、试验段计划施工时间：待定 (2)5、试验目的 (2)6、施工准备 (2)6.1施工准备 (2)7、人员、机械 (3)9、底基层（水泥稳定碎石）施工工艺及方法 (6)9.1施工工艺流程图 (6)9.2测量放样 (6)9.3水泥碎石混和料拌制 (7)9.4混合料运输 (7)9.5摊铺机摊铺 (7)9.6压路机碾压 (8)9.7设置横缝 (8)9.8基层拼接 (9)9.9养生 (9)10、施工数据整理理 (9)11、检验及质量标准 (9)12、质量保证措施 (11)12.1、质量检查程序 (11)12.2.质量保证措施 (12)13、安全、文明施工保证措施 (12)13.1组织措施 (12)13.2、技术管理措施 (13)13.3、文明施工措施 (13)14、突发性事故应急预案 (13)14.1、编制目的 (13)14.2、编制依据 (13)14.3、适用范围 (13)14.4、应急工作原则 (13)14.5、危险源与风险分析 (14)14.6、组织机构及职责 (14)14.7、处置措施 (15)水泥稳定碎石底基层试验段施工技术方案1、编制依据1、河北省石家庄至磁县公路改扩建工程两阶段施工图设计第三册第一分册；2、《公路路面基层施工技术规范》是否写上编号3、《公路工程质量检验评定标准》4、《公路工程集料试验规程》5、《公路工程无机结合料稳定材料试验规程》6、《公路路基路面现场测试规程》7、《公路工程施工安全技术规程》8、其它路面基层施工的相关规范文件2、工程概况石安高速公路改扩建工程采用双向四车改八车道高速公路标准，设计速度120km/h,路面宽度42m，两侧拼宽均为8m，全长20.88km。

本标段路面工程主要为水泥粉煤灰稳定碎石基层、水泥稳定碎石底基层以及沥青砼面层。

3、试验地点：待定4、试验段计划施工时间：待定5、试验目的1、确定水泥稳定碎石配合比；2、确定水泥稳定混合料的松铺系数；3、确定标准的施工方法：包括混合料的数量控制，混合料的摊铺方法和适用机具，合适的拌和机械、，压实顺序、速度和遍数，拌和、运输、摊铺、碾压机械的协调和配合，及压实度的检查方法拌和方法、含水量的增加和控制方法，整平、整型合适的机具和方法，压实机械的选择和组合；4、确定最佳施工段的作业长度6、施工准备6.1施工准备1）原材料准备水泥：水泥作为集合料的一种稳定剂，其质量对集料的质量至关重要，施工时选用终凝时间较长，标号较低的32.5或42.5级水泥。

桥隧过渡段无砟轨道无缝线路纵向力学特性研究

桥隧过渡段无砟轨道无缝线路纵向力学特性研究身份证号：******************摘要：无砟轨道具有一系列优点，如高稳定性、高平顺性以及少维修等，因而，广泛地应用于高速铁路无缝线路中。

伴随着高速铁路运营里程逐年增加，我国隧道建设也取得突破进展，其里程亦逐年增加。

预计到2030年，我国铁路隧道建设将迎来新的里程碑，总里程将突破3万km。

由于无砟轨道结构高度较有砟轨道低，可在一定程度上减少隧道开挖断面面积并减少维修工作量，故无砟轨道结构已成为隧道段铁路优选的轨道结构方案。

对桥隧过渡段轨温与钢轨纵向位移进行测试，得到了轨温和钢轨纵向位移的分布规律，并研究了钢轨纵向位移影响因素。

关键词：桥隧过渡段；无砟轨道无缝线路；纵向力学特性引言无砟轨道以其良好的耐久性、平顺性已经成为我国高速铁路的主要轨道结构形式。

由于组成无砟轨道的钢筋混凝土材料导热性差，最上层混凝土轨道板(或道床板)直接受日照和大气温度的影响，温度变化的影响随距表面的深度增加而逐渐减弱，形成温度梯度。

轨道板表面在白天容易受到气温和日照等因素的影响导致温度迅速升高，加之热量传递的原因，轨道板内部以及支承层温度逐渐升高，形成正温度梯度;夜晚由于环境温度下降，积蓄一天的热量由轨道结构内部开始向外发散，轨道板表面与外界直接接触传热速度快导致板顶温度低于结构内温度，形成负温度梯度。

在受到温度梯度荷载作用时，轨道板内部会产生较大的温度应力，易导致轨道板翘曲、开裂、轨道不平顺等病害的发生。

因此，针对无砟轨道的温度梯度监测对于提高无砟轨道的耐久性、平顺性和保证列车运行安全有着重要意义。

1隧道气温监测1.1气温监测点布置隧道洞口附近气温监测共布置8个气温监测。

其中，在隧道洞口外10m和隧道洞口处各布置1个气温监测点以监测隧道洞口外气温，隧道内300m范围内每50m布置1个气温监测点以监测隧道内的气温。

气温监测设备采用Davis气象站，其温度监测范围在-40～60℃，误差不超过0.5℃。

水泥稳定碎石力学性能研究

水泥稳定碎石力学性能研究陈博【摘要】本文以贵州省瓮安至江口高速公路路面项目水泥稳定碎石工程为载体,通过大量的室内试验研究,分析了水泥稳定碎石不同水泥剂量、不同龄期以及不同级配与其无侧限抗压强度、劈裂强度、抗压回弹模量的关系.结果表明:(1)无论哪种级配类型的混合料,随着水泥剂量的增加,无侧限抗压强度、劈裂强度、抗压回弹模量都呈显著的增长趋势;而且随着龄期的增长,抗压强度也随之增加;(2)无论哪种级配类型的混合料,无论哪种水泥剂量,随着龄期的增长,混合料的无侧限抗压强度也随之增加;(3)悬浮密实型级配混合料在各种水泥剂量下其7天龄期的抗压强度都比骨架密实型级配混合料的强度大,但其后期强度增长较慢;(4)在水泥剂量一定的前提下,骨架密实型级配混合料的7天、28天、90天龄期的劈裂强度较小,悬浮密实型级配的劈裂强度较大;(5)在水泥剂量一定的前提下,悬浮密实型级配混合料后期抗压回弹模量较大.【期刊名称】《青海交通科技》【年(卷),期】2017(000)002【总页数】5页(P62-66)【关键词】水泥剂量;龄期;无侧限抗压强度;劈裂强度【作者】陈博【作者单位】中交第二公路工程局有限公司陕西西安710119【正文语种】中文水泥稳定碎石由于其具有较多的优点，如强度高、稳定性好、刚度大、整体性好等，已被广泛的应用于我国的高速公路建设中，并成为高速公路基层的主要结构类型。

虽然有很多优点，但在实际施工过程中，一些地区片面的追求高强度、高模量，从而在经济可行的前提下尽可能多的加大水泥剂量，会导致水泥稳定碎石开裂等一系列问题，因此，研究不同水泥剂量、不同水泥稳定碎石级配、以及龄期对无侧限抗压强度、劈裂强度、抗压回弹模量的影响，对提高路面结构的疲劳寿命、服务水平具有一定的意义。

本文将以贵州省瓮安至江口高速公路为工程载体，通过工程实际所用的水泥、砂石料为原材料，按照既定的试验方案开展试验研究，以期揭示水泥剂量、碎石级配、不同龄期对无侧限抗压强度、劈裂强度、抗压回弹模量的影响规律。

水泥稳定碎砾石基层试验段总结报告

K合同段水泥稳定碎石基层试验段总结报告一、试验段实施方案1、试验段施工的主要目的进行试验段施工，主要解决以下几个问题：①确定拌和站成品料含水量的控制标准，使操作人员对最佳含水量下的拌和料有一个感性认识。

②确定摊铺料的松铺系数。

③确定碾压设备的型号、碾压方法和最少碾压遍数。

④通过铺筑试验段和对试验段成品质量进行检验，发现施工工艺的不足之处，以便在今后施工中改进。

2、试验段的位置选择K1167+300~K1167+370长70m区段右幅为试验段，该段设计水泥稳定碎砾石基层的平均厚度为18㎝。

3、试验段施工前的准备工作①材料准备碎砾石采用最大粒径37.5mm连砂石、0~20mm碎石、5~10mm 卵碎石，根据筛分试验结果按比例掺配，以达到施工技术规范要求的级配。

水泥采用325#普通硅酸盐水泥，具备出厂合格证并经试验证明质量合格。

②施工机具准备试验段施工机具如下表：③劳动力准备拌和站配备的劳动力数量：工长1人、拌和司机2人、修理工1人，普工20人，共24人；施工现场配备的劳动力数量：工长1人，测工3人，普工10人，共14人。

④技术准备开始拌和前试验室测定集料含水量，经换算后开出施工配料单，拌和站据此配料拌制混合料。

技术室提前做好下承层的高程、横坡、宽度检验，如发现下承层偏高则局部预先铲除。

施测边桩和高程控制桩，并按松铺系数1.30进行高程测设。

4、施工方法与检测安排①混合料拌和采用人工配手推车运送集料，拌和机拌和。

集料按规格分堆存放，按实际施工的每盘配合比分别过秤后，送进拌和机，水泥按包数计量。

现场试拌小部分混合料后，试验室检测含水量，根据检测结果调整加水量。

为保证拌和均匀，每盘拌和的时间（从加水时算起）不少于3min。

试验室在拌和站随机抽取成品料制作无侧限抗压强度试件。

②成品料运输采用1t自卸车运输，运输能力能够满足要求。

成品料运至试验段后，倒车行驶，从K1167+300向大里程方向卸料。

③摊铺人工摊铺成品料。

高速铁路无碴轨道过渡段路基的动力特性研究的开题报告

高速铁路无碴轨道过渡段路基的动力特性研究的开题报告
一、研究背景
高速铁路的快速发展为交通运输的安全、快速、高效提供了可能，而无碴轨道是现代高速铁路的重要组成部分，具有噪音小、减振效果好、轨道平稳等优点，因此被
广泛应用。

然而，由于无碴轨道与普通轨道的路基结构不同，过渡段是连接两种轨道
的必经之路，其路基的动力特性将直接影响列车的安全、舒适性以及轨道的使用寿命，因此对其进行深入研究具有重要意义。

二、研究目的与意义
本研究旨在探究高速铁路无碴轨道与普通轨道路基的动力特性差异及其对列车运行和轨道使用寿命的影响，为无碴轨道和普通轨道路基设计提供科学依据，以提高铁
路运输的安全性和经济效益。

三、研究内容与方法
研究内容包括：分析无碴轨道与普通轨道路基的结构特点，以及它们在过渡段的路基转换结构形式；建立过渡段路基模型，进行模拟计算；研究路基的动力特性，如
弯曲应力、摩擦力、垂向应力等参数；通过建立列车-路基-地基模型，模拟列车在过渡段行驶的过程，分析路基动力特性对列车行驶的影响；采用MATLAB等多种数学模拟
软件对数据进行处理分析。

四、预期成果与贡献
本研究旨在揭示高速铁路无碴轨道与普通轨道路基动力特性的差异及对列车运行和轨道使用寿命的影响，为无碴轨道和普通轨道路基的设计提供科学依据，提高铁路
运输的安全性和经济效益。

成果将在高速铁路无碴轨道和普通轨道的路基设计、建设、安全检测等方面具有指导意义。

无砟轨道路基过渡段水泥稳定碎石物理力学性质试验初探

高速铁路路基设计规范标准

过渡段及路基填筑质量主要检测标准、数量和方法(依据新验标)2011.7.9

水泥稳定级配碎石作为客运专线路基基床填料适用性分析

水泥稳定碎石力学性能研究

高速铁路路基设计规范标准

《水泥稳定碎石试验段总结》

水泥稳定碎石基层试验段总结

高速铁路轨道有砟无砟过渡段施工探讨

高速铁路路基试验检测标准和检测频率

水泥稳定碎石基层试验段总结报告

石灰粉煤灰水泥稳定碎石基层的力学性能试验研究

市政施工中水泥稳定碎石基层施工技术的研究 姚素逸

无砟轨道路基过渡段水泥稳定碎石物理力学性质试验初探

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桥隧过渡段无砟轨道无缝线路纵向力学特性研究

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市政施工中水泥稳定碎石基层施工技术的研究姚素逸