中国—北美西航线雾的概况及应对措施

中国—北美西航线雾的概况及应对措施
作者：李毓敏肖英杰
来源：《水运管理》2012年第05期
【摘要】为提高航行安全系数，增加航运经济效益，分析北太平洋航区海雾的分布特点，列出干湿球温度表法、露点水温图解法等海雾预报方法，供在航船舶对影响航线的海雾自行作出有效的分析和预报，并有针对性地提出雾季航行的注意事项。

【关键词】中国—北美西航线；海雾预报；航行安全；干湿球温度表法；露点水温图解法
随着国际贸易频繁往来，航运的经济效益日益受到关注，其中不容忽略的一项是航运的安全因素。

然而，海雾是影响航海安全的主要灾害性天气现象之一。

自从雷达普及后，雾中航行的安全性已大为提高，但雾中航行碰撞事故还是时有发生。

例如，2004年7月8日6时30分，韩国籍商船X轮在从天津驶往日本途中，与从福州驶往天津的中国籍XX轮在渤海湾旅顺老铁山水道附近海域发生碰撞，XX轮随即沉没，船上19名船员被救起18人，其中1人伤势严重，1人死亡，另有1名船员失踪。

当时海上雾很大，能见度不足50 m，风速2 m/s，等遇难船上雷达发现韩国船要撞过来时，已经无时间解救生艇。

此外，雾中航行，为避免事故的发生，船速通常会降低，从而使船舶运行周期延长，航运效率受到很大影响。

因此，了解雾的生消规律和分布特征，总结和掌握雾中航行的经验和应对措施，对船舶驾驶员来说很有实际意义。

本文以中国—北美西航线为例，分析北太平洋中高纬度海域雾的分布规律，介绍测算海雾生消的方法，以及雾中航行的船舶操纵措施。

1雾的分布特征
1.1北太平洋[1]
（1）大洋西部日本北海道以东至阿留申群岛一带洋面是黑潮暖流与亲潮寒流交汇处，夏季北太平洋高压气流势力强大，日本以东盛行暖的偏南风，于是在冷水面上频繁出现广大而浓厚的平流雾区。

6—8月，雾区伸展极广，南始北纬40度附近，北至北纬50度，西自北海道东海岸，东达阿留申群岛；7月雾最盛，出现频率高达30%～40%，个别区域高达50%，月平均雾日10天以上；冬季这一区域锋面气旋活动频繁，多锋面雾，雾区范围不大，出现频率在10%以下。

（2）大洋东部加利福尼亚沿海位于信风带海洋的东岸，流经沿岸的海流受常年盛行的离岸风作用，下层冷水上翻，偶尔有暖湿气流流经此处时就会形成平流雾。

每年春夏季节雾较多，加利福尼亚以西海面，7月份出现能见距离小于5 的雾的频率高于20%；冬季，阿拉斯加湾南部洋面出现雾的频率高于10%。

1.2我国沿海[2]
（1）渤海渤海的雾主要出现在春、夏季，秋季是海雾最少的季节。

渤海海峡和渤海中部地区较多，海峡附近年雾日20～40天；而辽东湾北部、渤海湾及莱州湾较少。

（2）黄海黄海的雾始于4月，4—8月为雾季，6—7月为最盛。

青岛近海年雾日50余天，5—6月雾频率最高可达12%～15%；成山头附近年雾日超过80天，最长连续雾日达29天。

（3）东海东海的雾始于3月，3—7月为雾季，其中浙江沿海至长江口4—6月为最盛。

闽浙沿海3—5月雾频率高达8%～10%；舟山群岛附近4—5月雾频率最高可达11%～15%。

（4）南海南海的雾出现在12月至次年的5月，2—3月最多，8—11月基本无雾，由冬至夏，雾区逐渐自北部湾向东移至粤东沿海。

北部湾为多雾区，2—3月雾频率最高可达4%～8%，4月雾逐渐减少；南海其余海面各月雾频率大多不足1%。

2海雾生消的分析预报方法[3]
2.1气象传真图法
在航船舶都要接受气象传真图，其中地面分析图、地面预报图和表层水温图对判断海雾的形成和消散有很大帮助。

2.1.1天气形势分析法
海雾大多在一定的天气形势下出现，因为这种天气形势为海雾的形成提供了有利的风场和水汽条件。

因此，可以利用地面分析图分析有无适合海雾形成的天气形势出现，并连续跟踪这些天气系统，从而对航海海区的雾况作出判断。

以下是我国近海有利于海雾形成的天气形势。

（1）入海变性冷高压气流西部的海雾春季，海雾容易在入海变性冷高压气流的西部形成。

冷高压气流入海后，通常其厚度越大，在海上停留的时间越长，就越有利于海雾的形成。

据资料统计，如果冷高压气流厚度达500 m以上，入海后停留3天以上，一般都会出现海雾。

雾区的位置由入海冷高压气流的位置决定，若冷高压气流中心位于北纬30度以南洋面，则雾多出现在华南沿海；若位于北纬30度以北洋面，则雾多发生在黄海。

（2）低压槽气流东部的海雾气旋或低压槽气流东部海雾的形成及浓度大小，与沿海地区850 hPa和高度上暖湿平流的存在有关。

如果上空的暖湿气流太弱，就不利于海雾的形成，所以在这种情况下最好配合使用高空850 hPa和700 hPa天气图进行雾况分析。

在气旋暖区，静止锋、冷锋前部或低压槽中的偏南气流也有利于暖湿气流的输送，如果其他条件具备，也会形成海雾。

（3）太平洋副热带高压气流西伸脊西部的海雾夏初，西北太平洋副热带高压气流势力加强，北跳并西伸至我国沿海地区，有利于海雾的形成。

副热带高压气流西部脊处雾的形成与否取决于副热带高压气流西伸的强度和位置，如果西伸脊的西缘不及沿海，就不会形成海雾。

2.1.2地面预报图和水温图结合法[1]
海雾的形成依赖于冷水面及合适的风速、风向，当2～4级风从暖水面吹向冷水面时，为海雾的形成提供了下垫面、水汽和稳定的大气层结条件。

因此，在雾的多发海域，航行船舶可以连续接收地面预报图和表层水温图，从地面预报图上判断当前船位并推算航线上是否有适合的风速和风向，再结合表层水温图判断风是否从暖水区吹向冷水区，从而从更大的范围着眼，对海雾发生的可能性、大致位置、浓淡等进行预报。

如图1所示，从日本钏路外海南下的亲潮寒流在北纬40度附近处有一支流逆转北上，形成一片伸向三陆冲的冷水团，当时海面刮东南风，东南风将暖湿空气吹送到该冷水团上，于是在该冷水团上形成局部海雾。

要注意的是，在表层水温图上，浓雾发生在等温线低温轴附近，高温轴附近没有雾或只有轻雾。

2.1.3地面分析图简单推测法
春夏季，北太平洋的海雾往往弥漫一片，尤其从日本北海道以东到阿留申群岛一带，且雾区停留一地的时间比较长，因此，在传真地面分析图上此处常见一大片锯齿状折线勾画的浓雾警报区，附近的一些测站上也标注着浓雾符号。

在航船舶可以将当前船位及6 h后和后推算船位标在这张图上，看标出的船位是否在浓雾警报区内，或附近测站有无浓雾符号，从而得到本船所需雾况的简易推断结论。

在使用此方法时，要注意船舶与雾区的相对运动态势，且预报时效非常有限。

2.2卫星云图在海雾预报中的应用
在可见光云图上，海雾的边界十分清晰，色调从淡灰到白色不等，这主要取决于雾层的厚度和太阳高度角的大小。

一般来说，雾层厚度在300 m以上时成白色，纹理光滑均匀无暗影。

现在从互联网上可以便捷地接收卫星云图照片，如果船上接收的卫星云图效果良好，也不失为判断雾况的一种有效方法。

在使用该种方法时，应注意雾与层云的区别：层云的边界通常是参差不齐的，而海雾的边界更清晰，与海岸线非常一致；层云相对于海面有一定高度时会有暗影出现，且有纹理。

2.3根据船舶沿途的观测资料预报海雾
2.3.1干湿球温度表法
海雾的形成与空气湿度是否达到饱和有关，干湿球温度表读数差是反映空气湿度是否达到饱和的量，故可用来判断海雾的生消情况。

干湿球温度表的度数差值大，说明空气的相对湿度低，不会出现海雾；如果差值越来越小，说明相对湿度不断增加，成雾的可能性增大；当干湿
球温度表的度数相同时，说明空气湿度已达到饱和，就会出现雾；在雾中时，如果干湿球温度表的差值不再等于零且越来越大，说明船舶将驶离雾区。

这种方法的缺点是，在有降水时不适用，因为降水前后湿度也较大。

当然，结合大气图进行分析，还是能克服这一缺陷的。

2.3.2露点水温图解法
将航行船舶沿途观测的露点和表层水温作动态曲线来分析判断雾的生消情况的方法，既考虑了下垫面的冷暖变化，又考虑了空气湿度的变化，因此相对准确一些。

具体做法为，以纵坐标表示温度，以横坐标表示时间，将沿途观测到的露点和水温资料分别标在图中，并将这些数据连成曲线，如图2所示，其中实线为露点温度td，虚线为表层海水温度tw，分别得到表示露点温度变化和水温变化的2条曲线。

从2条曲线间的温差变化趋势可以判断海雾形成、消散的情况：当水温高于露点温度时，无雾；若两曲线的距离越来越近，则雾产生的可能性越来越大；当露点温度高于水温2℃及以上时，雾产生的概率为80%；在有雾的情况下，当露点温度大于水温时，雾会消散。

3雾季中国—北美西航线船舶注意事项
（1）当进入浓雾高发季节时，全体船员在该航次起航前应充分分析该季节航线所经海域浓雾区的特点，以便提前拟定雾季航行的安全保障措施。

（2）当船舶起航后，应按照相关规定沿途对海洋水文气象要素进行规范观测，并及时将观测数据通过全球海上遇险与安全系统（GMDSS）的有关设备发送至岸上气象台站，以提高海洋环境预报的准确率。

灵活运用各种预报方法，将其有效地结合，从而对海雾的出现作及时预报，以采取方法进行应对。

（3）在雾中航行时，驾驶人员应遵照《国际海上避碰规则》《海上雾中航行规则》及相关的航海惯例，做到充分准备，谨慎驾驶，熟练运用雷达进行导航和避让；不断接收本船、他船、助航设施与标志、水文气象及航路条件等各种信息，借此作出合理反应，在确保安全的前提下，采用最经济的航线、航速，切忌盲目改变航线、航速；当与其他船舶相遇时，避让动作要相互协调，尤其在三船相遇的情况下，更需谨慎，谨记使用符合规定的安全航速。

[4]
（4）驶离雾区后，对雾中航行的船舶操纵过程作总结，对其中的非常规船舶操纵进行认真分析，以便为以后的雾区航行提供参考资料。

4总结
西北太平洋是海雾发生频率最高的海区，海雾的预报方法种类繁多，但各自存在着优缺点，在该海区航行的船舶要根据各船舶航行设备的不同，对海雾的预报方法进行分析比较，从而选择适合本船使用的方法。

航海安全始终是航运发展的焦点问题，雾季航行的船舶应综合考虑各方面因素确保航行的安全。

参考文献：
[1] 雷海．世界航线[M]．北京：人民交通出版社，1995：28.
[2] 王长爱，陈登俊．航海气象与海洋学[M]．北京：人民交通出版社，2000：104.
[3] 李栖筠，张永宁，江吉喜．中国主要远洋航线危险天气预报[M]．大连：大连海事大学出版社，2005：45.
[4] 乔归民．船舶雾航安全的分析、探讨和实践[J]．中国航海，2002（4）：30-40.。