执行GB 50157-2003《地铁设计规范》部分条文的体会和建议
地铁车辆段试车线的功能及设计要求
地铁车辆段试车线的功能及设计要求地铁运营由于行车密度大、事故救援困难等原因，对列车的安全性和可靠性要求非常高。
地铁车辆段试车线是地铁列车进行动态调试和试验的线路，新车和检修后的列车都要在试车线进行系统调试及性能试验后才能上线运营。
对试车线的长度、曲线半径、坡度等都有较高要求,但试车线的布置又受用地条件的控制，布置困难。
因此在地铁车辆段设计中，对试车线的功能进行合理分析，优化布置方案是需要重点解决的问题。
对地铁车辆段试车线的功能和设计技术要求进行较为全面和系统的分析研究对地铁车辆段的设计具有重要的意义。
现行《地铁设计规范》(GB50157-2003)对车辆段试车线设计规定如下：(1)试车线应为平直线路，困难条件下允许在线路端部设部分曲线，其线路应满足列车试验速度的要求；试车线的其他技术标准宜与正线标准一致；(2)试车线有效长度应根据车辆性能和技术参数以及试车综合作业要求计算确定。
试车线两端宜设缓冲滑动式车挡；(3)试车线应在适当位置设置检查坑和试车设备房屋，试车线检查坑长度不应小于1/2列车长度加5m,检查坑深度应为1.2~1.5m,坑内应有照明和良好的排水设施。
以上规定在实际的工程设计中执行困难，首先《规范》对列车试验速度未作规定，在条文说明中也没有具体解释，而试车速度是决定试车线长度的最关键因素。
关于试车线应为平直线路的规定在设计中也很难执行，在实际工程设计中试车线大量使用曲线，以适应用地条件。
关于试车线检查坑的设置规定在采用环线移动闭塞系统和直线电机运载系统也难以执行。
本节将结合在广州地铁车辆段工程的设计实践，对地铁车辆段试车线的功能和设计技术要求进行较为全面和系统的分析及总结，提出地铁车辆段试车线设计的技术要求建议。
一、试车线的功能分析试车线的功能一般包括新车动态调试和试验以及运营列车检修后的动态调试和试验两部分。
1 .广州地铁新车调试及验收项目表9-1广州地铁新车调试及验收项目一览表2 .广州地铁列车检修后的动调和试车项目(1)广州地铁列车年检试车项目如表9-2所示表9-2广州地铁列车年检试车项目表9-3广州地铁列车架修试车项目表3 .日本地铁列车检修后的动调和试车项目表9-4日本地铁列车检修后调试及验收项目表45 .车载信号系统的动调和试验项目广州地铁3号线列车车载信号系统在动态调试和试验项目如下：(1)模拟中间为车站，两端进行站后折返作业(包括无人/有人驾驶自动折返、ATP监督下的人工驾驶模式折返)；(2)两端为车站，中间为区间线路，对车载信号系统进行速度等级的ATP功能、ATO 全自动驾驶试验；(3) ATO精确停车试验；(4)车门试验，允许开左侧、右侧、双侧车门；(5)对不同的列车编组(长、短车)的屏蔽门监控试验；(6)紧急制动试验(包括制动距离)；(7)车一地双向通信及驾驶模式间转换等功能的测试。
执行GB50157-2003《地铁设计规范》部分条文的体会和建议
Ｔｈ ｒ ａ ｗ ｙ Ｓ ｒｅ ｅ ｄ Ｒ ｉ ａ ｕ ｖ ｙ＆ Ｄ ｓ ｎ Ｉ ｓ ｔｔ ， ０ ２ １ Ｔｉ ｊ ， ３ ｌ ｅｉ ｎｔ ｕ ｅ ３ ０ ５ ， ａ ｉ ｇ ｉ ｎｎ
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商定货时对此往往忽略 ， 从而造成道岔钢轨强度可 能低于正线钢轨强 度， 等施工 发现时 已不可挽 回。 因此 ， 在道岔订货时除注明钢轨质量外 ， 还应加注钢
中 图分 类号
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５ １７ ２ ０ ０ ５ — ０ ３）
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ｂ ｅ ｓｕ ｄ ｆｒｔ ｅｒ ． ｎ ｓｕ ｙｎ ｎ ｍ ｐｅ ｎ ｉｇ ｔ ｅ ｅｎ ｉ ｅ ｏ ｗｏ ｙ ａｓ Ｉ ｔｄ ｉｇ ａ ｄ ｉ ｌ ｓ ｍｅ ｔ ｈ ｎ Ｃ ｄ ，ｈ ｕｈ ｒ ｏ ｕ ｎｓｍｅｅ ｎｅ ｔ ｆｔ ｅＣｈ ｐ ｅ ｎｔ ｅ ｏ ｅ ｔｅａ ｔｏｓｆｃ ｓｏ ｏ ｏ ｔｎｓｏ ｈ ａ ｔｒ ｉ ｈ ｓ Ｃ ｄ ，ｓｃ ｓ ｔ ｅｔｐ ｆｒｉ，ｒｉ ｂ ｔ ｍ ｌｐ ，ｈ ｉ ａ ｃ ｏ ｅ ｕ ｈ ａ ｈ ｙ ｅｏ ａｌ ａｌ ｏ ｔ ｓｏ ｅ ｔｅ ｄｓ ｎ ｅ ｏ ｔ
关键 词 地 铁 ， 计 规 范 ，线路 ，轨 道 设 Ｔ一６２ １ Ｕ ３ ． ５ ．； ２１ １
４ ）按钢的金相组织分 ， 有珠光体 、 贝氏体 、 马氏
体等 ３ 类。 对钢轨选 型在 Ｇ ０５－ ２ ０ 地铁设计 规 Ｂ ５ １７ ０３《 范》 以下简为《 规》 ６ ２ １ （ 地 ） ． ． 条中指 出：正线 及辅 “ 助线钢轨宜采用 ６ ｇｍ钢轨 ， ０ｋ／ 也可采用 ５ ｇ ｍ ０ｋ ／ 钢轨” ］小半径曲线地段 “ ｌ， ２ 应采用全长淬火钢轨或 耐磨钢轨” 但对钢轨材质 、 ［； ２ 性能未加说明。
地铁中事故疏散时间和预测客流选值的计算方法
地铁中事故疏散时间和预测客流选值的计算方法摘要：由于城市地面交通日益繁忙，近年来交通拥堵现象在全国各大城市中尤为突出。
为了有效缓解地面交通，方便人们出行，合理利用和开发城市地下资源，建设地铁工程被各大城市认为是解决这一突出问题的有效手段。
但是由于地铁主要以地下工程居多，在规划设计阶段，各种不利因素也成为地铁建设者必须面对和克服的难题。
比如，在地铁发生意外事故时，尽快疏散地铁内部人员至安全区域显得异常重要。
本文以广州市地铁七号官堂站客流预测数据为例，参照目前地铁设计规范和地铁设计防火规范征求意见稿中事故疏散时间公式，简要计算事故发生在最不利情况下人员从站内疏散至站外安全区域所用的数值计算方法。
关键词：事故疏散客流预测超高峰系数断面客流目前我国地铁建设的车站规模，在满足市民出行和与城市局部区域需要相结合外，尽可能的以缩小投资规模和合理运用地下空间为原则。
但是车站宽度受上下行列车既有宽度影响外，合理预测客流量对有效站台宽度和楼扶梯设置数量起着决定性作用。
规范中事故疏散时间公式1．1、按《地铁设计规范GB50157-2003》疏散时间计算疏散时间T=1+{（Q1+Q2）/0.9[A1（N-1）+A2B]}＜6分钟式中：Q1：表示1列车乘客数，该数据在客流预测表中选取。
也有Q1采用一列车满载人数进行取值，但是本人觉得这样虽然整条线安全性较高，但是在接近起点站和终点站附近，客流较为稀少列车一般达不到满载情况，该取值往往与实际情况偏差较大，显得不太经济、合理。
Q2：站台上候车乘客及站台层工作人员数。
候车乘客人数一般在客流预测表中选取，工作人员数量按定值考虑，比如可按站台层工作人员10人进行取值。
A1：1m宽自动扶梯通过能力（人/min），按现行规范规定取值。
A2：1m宽人行步梯通过能力（人/min），按现行规范规定取值。
B：人行楼梯宽度（m），按现行规范规定取值。
N－自动扶梯台数，往往在疏散计算时，N的取值一般规定：上行扶梯继续上行疏散；下行扶梯考虑一台故障，其余下行扶梯逆转按上行扶梯考虑进行疏散。
地铁设计规范(GB 50157-2003)
现场总线功能
连接BAS主控制器与远程控制器或远程I/O 模块； 实现系统的分散控制； 可连接智能化仪表； 适应地铁现场环境及具有抗电磁干扰能力。
系统网络技术指标
冗余热备设备的切换时间不大于2s； 画面刷新时间不大于2s； 系统平均无故障时间大于10000h； 系统平均修复时间不大于0.5h。
地铁设计规范
GB 50157-2003
环境与设备监控系统
地铁BAS定义
地铁环境与设备监控系统，简称地铁BAS系 统（Building Automatic System）； 是对地铁建筑物内的环境与空气调节、通风、 给排水、照明、乘客导向、自动扶梯及电梯、 屏蔽门、防淹门等建筑设备和系统进行集中 监视、控制和管理的系统。
地铁BAS硬件设备配置－－车站级
配置工控计算机作为车站级操作工作站； 配置在线式不间断电源，后备时间不应小于30min； 配置一台打印机兼作历史和报表打印机； 配置车控室紧急控制盘（IBP盘），作为BAS火灾 工况自动控制的后备措施。其操作权限高于车站和 中央工作站，盘面应以火灾工况操作为主，操作程 序应力求简便、直接； 操作工作站不应兼有网关功能，即：当操作员工作 站退出时，BAS能正常运行。
注：1.屏蔽门应独立设置门控单元，完成屏蔽门开门、关门操作和各种联锁保护， 该控制器由屏蔽门系统提供； 2.详细的监控点配置宜根据屏蔽门系统与BAS的集成和接口要求进一步细化。
防淹门系统监控点基本配置
监测（DI） 开启状态 1 关闭状态 1 锁定状态 1 故障 1 报警水位 N
注：防淹门宜独立设置控制装置，完成防淹门开门、关门操作和各种联锁保护，该控制 器或控制系统由防淹门系统提供。
中央级网络功能
地铁设计规范 gb50157-版强条整理
精品文档，放心下载，放心阅读1.0.12 地铁的主体结构工程，以及因结构损坏或大修对地铁运营安全有严重影响的其他结构工程，设计使用年限不应低于100年。
1.0.17 地铁浅埋、高架及地面线路设计时，应采取降低噪声、减少振动和减少对生态环境影响的措施。
1.0.19 地铁工程设计应采取防火灾、水淹、地震、风暴、冰雪、雷击等灾害的措施。
精品文档，超值下载1.0.20 地铁工程应设置安防设施。
安防设施的设计除应符合本规范的有关规定外，尚应合理设置安全检查设备的接口、监控系统、危险品处理设施，以及相关用房等。
1.0.21 地铁工程应设置无障碍乘行和使用设施。
3.3.2 地铁列车必须在安全防护系统的监控下运行。
4.1.2 车辆应确保在寿命周期内正常运行时的行车安全和人身安全；同时应具备故障、事故和灾难情况下对人员和车辆救助的条件。
4.1.3 车辆及其内部设施应使用不燃材料或无卤、低烟的阻燃材料。
4.1.19 列车应具有下列故障运行能力：1 列车在超员荷载和在丧失1/4动力的情况下，应能维持运行到终点‘2 列车在超员荷载和在丧失1/2动力的情况下，应具有在正线最大坡道上启动和运行到最近车站的能力；3 一列空载列车应具有在正线线路的最大坡道上牵引另一列超员荷载的无动力列车运行到下一车站的能力。
4.7.2 列车应设置报警系统，客室内应设置乘客紧急报警装置，乘客紧急报警装置应具有乘务员与乘客间双向通信功能。
当采用无人驾驶运行模式时，报警系统设置应符合现行国家标准《城市轨道交通技术规范》GB 50490 的有关规定。
4.7.4 客室车门系统应设置安全联锁，应确保车速大于5km/h时不能开启、车门未全关闭时不能启动列车。
4.7.6 客室、司机室应配置便携式灭火器具，安放位置应有明显标识并便于取用。
6.1.2 地铁选线应符合下列规定：4 地铁线路之间交叉，以及地铁线路与其他交通线路交叉时，必须采用立体交叉方式；7.1.3 无咋轨道主体结构及混凝土轨枕的设计使用年限不应低于100年。
地铁车辆轮轨减磨问题及措施
地铁车辆轮轨减磨问题及措施摘要：我国地铁在如火如荼地进行，而地铁在运营过程中产生的轮轨磨耗问题也日益严重，像深圳日均客流量200万人次的运输量，轮轨非正常磨耗问题，对车辆的轮轨寿命有着莫大的影响，同时影响着整个运营系统。
因此，本文以非正常磨耗问题出发，对磨耗较大的做系统优化分析，为车轮减磨措施提供理论依据，并提出措施。
关键词：地铁车辆；减磨一、地铁车辆的特点（1）站间距短，起动、制动频繁站间的距离关系到地铁运行速度、惰行时间及制动距离等，一般为1 km左右，由于站间距短，需要加大起动加速度和制动减速度，才能完成起动、惰行、制动3个阶段的运行。
（2）地铁线路曲线半径小地铁建设受各种原因影响，不得不减小线路的曲线半径。
在《地铁设计规范》中，规定了线路平面最小曲线半径不能小于300m。
（3）地铁车辆轮轨关系与铁道车辆相比，地铁车辆的轮轨关系有着自己的突出特点，主要是低速小半径脱轨安全性、轮轨磨耗等。
二、轮轨磨耗问题分析轮轨磨耗受多种因素影响，除了车辆走行部结构、线路状况和运用条件外，还与轮轨材质、硬度、表面状态和形状等有密切关系。
一般将车轮磨耗分为轮缘磨耗和踏面磨耗。
（1）轮缘磨耗一般地铁线路曲线半径小，造成车辆曲线通过时，产生过大的冲角和导向力，在小半径曲线上，主要是车轮轮缘和钢轨轨距角出现的磨耗。
对付这3种因素的措施，主要是通过向轮缘涂油减小轮缘与钢轨轨距角之间的摩擦系数m；轮轨型面的合理匹配可以保证良好的轮轨接触关系；采用径向转向架，降低轮缘与钢轨轨距角之间的导向力和减小冲角b。
①轮轨润滑—降低轮缘与钢轨轨距角之间的摩擦系数这里讲到的轮轨润滑只是为了降低轮缘与钢轨轨距角之间的摩擦系数，减少轮缘与钢轨轨距角的磨耗。
实际上，轮轨润滑还有其他好处，如降低能耗、减少运行阻力，提高脱轨系数的限界值，减少车轮爬轨的危险等。
②采用径向转向架可以大大降低轮轨磨耗径向转向架是为了提高列车曲线通过能力、减轻轮轨磨耗而设计的转向架，最初广泛应用于货车和摆式列车上，现在，城市轨道交通车辆上，如直线电机地铁车辆也采用径向转向架。
地铁设计规范(GB_50157-2003).
车站事故照明电源系统监控点基本配置
监测（DI）
交流失压信号
1
直流接地信号
1
故障
1
车站照明系统监控点基本配置
设备 控制 DO 启停 照明回路 1 状态 1 监测 DI 就地/远程 1
注：1. BAS可不监视就地/远程状态； 2. 如果照明系统在车控室手动控制，BAS可不控制照明回路。
车站导向指示系统监控点基本配置
1
2 2
1
1 2 2
1
1
1
1
1
1 1 1 1 1 1 1 1 1
地铁空调水系统设备及监控点基本配置
设备 控制 DO 启停 冷水机组 1 AO 调节 运行 1 故障 1 DI 环控/遥控 1 就地/远程 1 开度 温度 1 监测 AI 压力 1 流量 1
冷冻水泵
冷却水泵 冷却塔风机
1
1 1
1
1 1
1
地铁BAS目标
营造良好舒适环境 降低能源消耗 节省人力 提高管理水平
地铁BAS监控对象
通风空调系统（重点） 制冷系统（重点） 给排水系统 照明系统 乘客导向系统 自动扶梯、电梯 屏蔽门 防淹门 ……
地铁BAS设计原则
应针对地铁的特点和各城市的气候环境、经 济情况，设置不同水平的BAS系统； 分散控制、集中管理、资源共享； 应满足地铁运营管理的需要； BAS设备应选择具备可靠性、容错性、可维 护性和工业级控制产品； 事故通风与排烟系统的监控宜采取冗余措施。
1
1 1 1 1
地铁给排水系统监控点基本配置
设备 控制 DO 启停 一般水泵 重要水泵 1 AO 调节 运行状态 1 1 故障 1 1 DI 低水位 1 1 高水位 1 1 监测 AI或PI 水量
地铁设计规范(GB 50157-2003)
控制 DO AO 启停 调节 2 1 1 1 1 1
2 2
运行 2 1 1 1 1 1 1 2 2
故障 1 1 1 1 1 1
1
监测
DI 环控/遥控 就地/远程
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
AI 温度 湿度
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
地铁空调水系统设备及监控点基本配置
设备
控制
DO AO 启停 调节
冷水机组 1
冷冻水泵 1
在地下线路为三站二区间或以下时，可不设置中央 管理级系统，仅设车站管理级工作站，区间列车火 灾可由车站级工作站控制相邻两站的隧道排烟设备 执行相应排烟模式。
地铁BAS与FAS、PSCADA的关系
当BAS与FAS独立设置（即：不采用综合集成方案， 两系统的监控平台独立）时，系统之间应设置高可 靠性通信接口，防排烟系统与正常通风系统合用的 设备由BAS统一监控，火灾工况由FAS发布火灾模 式指令，BAS优先执行相应的控制程序；
2.详细的监控点配置宜根据屏蔽门系统与BAS的集成和接口要求进一步细化。
防淹门系统监控点基本配置
开启状态 1
关闭状态 1
监测（DI） 锁定状态 1
故障 1
报警水位 N
注：防淹门宜独立设置控制装置，完成防淹门开门、关门操作和各种联锁保护，该控制 器或控制系统由防淹门系统提供。
地铁BAS硬件设备配置－－中央级
地铁BAS硬件设备配置－－现场级控制系统
可选用分布式控制系统（DCS）和可编程逻 辑控制器（PLC）作为地铁BAS控制设备；
地铁车站排烟问题的探讨
・通 风・收稿日期:20080820作者简介:蔡崇庆(1978—),男,工程师,2000年毕业于西安建筑科技大学建筑环境与设备工程专业。
地铁车站排烟问题的探讨蔡崇庆(中铁第四勘察设计院集团有限公司,武汉 430063)摘 要:通过对典型地铁车站公共区防火分区的划分及目前《地铁设计规范》(G B50157—2003)条文中一些比较模糊的问题进行了探讨。
就补风量与排烟量及防火分区的限定提出个人见解。
关键词:地铁;闭式系统;屏蔽门系统;BAS 系统;F AS 系统中图分类号:U2311+96 文献标识码:B 文章编号:10042954(2008)S1005602随着轨道交通在拥挤的城市交通中扮演着越来越重要的角色,全国多个城市已经开始建设或正在筹划建设轨道交通。
轨道交通的安全使用也是大家越来越关心的问题。
在轨道交通的车站设计中,防烟、防火分区划分的是否合理将直接影响车站的结构形式及车站规模,排烟风管的大小也直接决定着车站的层高,影响到整个车站工程的综合造价。
而且排烟设备的设置还直接影响车站的使用安全,笔者就目前在地铁车站的设计中所碰见的一些问题和对《地铁设计规范》(G B50157—2003)条文的理解谈一点观点。
1 地铁车站公共区防火、排烟(1)规范中车站防火分区的划分问题在《地铁设计规范》第813115的条文解释说“一般而言,地下车站的防火分区划分:站厅公共区和站台层为一个防火分区,站厅两端的设备、管理用房各为一个防火分区”。
这与规范第1911110“地下车站站台和站厅乘客疏散区应划分为一个防火分区”说法明显不统一。
前面一条的划分范围大于后面的划分范围,前面一条出现在车站建筑章节,后面一条出现在防灾与报警章节,所以各个地方的地铁设计防火分区的划分多是参照后面一条。
第19.1110条还存在不清楚的地方,闭式系统中站台层公共区与轨行区是连在一起,中间是没有任何防火分隔,同样屏蔽门系统中站台层与轨行区虽然由屏蔽门隔开的,但是规范第817112条明确规定,屏蔽门是不作为防火分隔用的。
《地铁设计规范》新旧对照(初稿)-0314
成都地铁7号线工程工作联系单编号：中铁二院ZT. D7-S联[2014]第10号第1 页共1页附件1：成都地铁7号线工程执行《地铁设计规范》新、旧版对照表成都地铁7号线工程总体组2014年3月14日3 / 87成都地铁7号线工程执行《地铁设计规范》新、旧版对照表4 / 875 / 876 / 877 / 878 / 875车辆类型受电弓工作高度3980～5 410mm 4.1.5 受电弓工作高度3980～5800 以前洗车线、双周/三月检线接触网高度若需做到5700mm时，车辆招标需特别说明。
新规范将会自然满足。
5车辆类型车内净高≥2100mm 4.1.5 车内净高2100～21505车辆类型每侧车门数4～5对 4.1.5 每侧车门数5对（无） 4.1.5 新增载客量条款。
6. 19 在粘着允许的范围内，列车在额定载荷工况，在丧失1/4动力的情况下，应能维持运行到终点；在丧失1/2动力的情况下，应具有在正线最大坡道上起动和运行到最近车站的能力；一列空载列车应具有在正线线路的最大坡道上牵引另一列额定载荷的无动力列车运行到下一车站的能力。
4.1.19列车应具有下列故障运行能力：1、列车在超员载荷和在丧失1/4动力的情况下，应能维持运行到终点；2、列车在超员载荷和在丧失1/2动力的情况下，应具有在正线最大坡道上起动和运行到最近车站的能力；3、一列空载列车应具有在正线线路的最大坡道上牵引另一列超员载荷的无动力列车运行到下一车站的能力。
要求故障运行能力更强。
对工程无影响，可在车辆招标中执行。
（无） 4.2.6在坡道上列车能起动的加速度不应小于0.083m/s2。
新增条款。
对工程无影响，可在车辆招标中执行。
9 / 8710 / 8711 / 8712 / 8713 / 8714 / 8715 / 8716 / 8717 / 8718 / 8719 / 8720 / 8721 / 8723 / 8724 / 8725 / 8726 / 8727 / 8728 / 8729 / 8730 / 8731 / 8732 / 8733 / 8734 / 8735 / 8736 / 8737 / 8738 / 8739 / 8741 / 8742 / 8743 / 8744 / 8745 / 8746 / 87附件2：核查单位：CZ1标段47 / 8748 / 8749 / 87核查单位：7CZ2标段50 / 87。
雏议《地铁设计规范》
年版” 发 布 ，０ຫໍສະໝຸດ ３年 实施 。修 订后 的规范 除对 原文进 ） ２０ 行 扩充 与深化 ， 又新增 加 了运 营组 织 、 架结 构 、 高 环境
与监控 、 环境保 护 、 自动 售检 票 等 内容 ， 为 一部 地铁 成
合工程 实践对 其 中部 分条 文 （ 线路 、 道等 ） 修改 或 轨 需 补充之 处进行 探讨 ， 研究设 计人 员参考 ， 供 起到抛砖 引
玉之作 用 。 继续增 大 隅撑 面积 ， 不会 吸 引 吊车 水 平刹 车 力 而增 并 大钢 柱平 面外弯矩 。
作 者 简 介 ： 华 （ ９ １ ） 男 ， 级 工 程 师 ，９ ４年 毕 业 于 唐 山 铁 道 于春 １４ 一 ， 高 １６ 学 院铁 道 工程 专 业 。
维普资讯
・
标准规范 ・
雏议《 地铁设计规范》
于春 华 ，马振 海
（ 道第 三 勘 察 设 计 院 集 团 有 限公 司 ，天 津 铁 摘 要： 通过 对 现 行 《 铁 设 计 规 范》 Ｇ ５ １７ ２ｏ ） 学 习 地 （ Ｂ ０５— ｏ ３ 的 ３０ ５ ） ０ ２ １
（） ２ 由表 １ 表 ２知 ， 、 设有 隅撑 的轻钢 厂房 中 ， 柱 钢
的双力 矩
变化 不 大 ， 曲应 力 变化 也不 明显 ， 力 翘 轴
和平面 内的弯 矩 相 差 不 大 ， 是 对 于最 大 应 力 处 （ 但 牛 腿 ） 面 外 的弯 矩 却 由 于增 设 隅 撑 而 增 大 ， 面 外 弯 平 平
弯矩 ， 总应力 还是不 对称 作用时 大 ， 但是 增大 的数量 不
地铁设计规范中车辆段与综合基地专业讲解
第二部分 重点条文内容的说明
3、车辆检修制度、检修修程和检修周期
2）检修修程和周期
• 检修修程和周期的确定，主要取决于车辆的结构、性能和质量，运行线路的 技术条件和环境条件，使用和检修人员的技术素质和经验。
第二部分 重点条文内容的说明
3、车辆检修制度、检修修程和检修周期
2）检修修程和周期
• 《规范》推荐采用列检、月检、定修、架修和厂修五级修程是综合了我国北 京、上海、广州各地铁的运营经验及深圳、南京等地铁设计情况确定的：
国内已经有设棚的先例 —— 广州地铁 国外有将停车线按露天设置 —— 安哥拉地铁
广州二号线车辆段停车列检棚
香港小濠湾车辆段停车场
土耳其安哥拉停车场鸟瞰
马来西亚停车场
第二部分 重点条文内容的说明
6、月检库线及其设施
22.3.8 月检库的线路宜采用架空形式，并设车顶作业平台。股道内外作业面 高度和车顶作业平台的结构尺寸，应根据车辆结构和作业要求确定。车顶 作业两侧应设安全防护设施。兼作两线作业的车顶作业平台中间应设围蔽 隔离栅栏。
第二部分 重点条文内容的说明
4、车辆段出入段线的设计
2）接轨型式
应为双线双向运行，避免切割运行正线
出入段线在车站的接轨方式有平交、立交之分。
车站
正线
车站
正线
出入段线
一站接轨平交方案
出入段线
一站接轨立交方案
• 利用段型布置两 站接轨。
车站
正线
车站
出入段线
利用段型两站接轨，多用于车辆段垂直于正线、两站距离不太远时。带来 的最大好处是形八字型的接轨方式，实现列车调头转向功能。
仅设在远离车辆 段的折返站
注：设有上述线路的车站，夜间停放列车时不得将全部线路占完，必须留有工程车的 运行进路。
雏议《地铁设计规范》
雏议《地铁设计规范》于春华;马振海【摘要】通过对现行《地铁设计规范》(GB50157-2003)的学习和使用,同时结合一些工程实践,对"规范"中存在的不足进行列举分析,并提出个人见解,以推动"规范"的补充完善,增强"规范"的权威性和严肃性,更好地指导城市轨道交通工程的建设.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2007(000)011【总页数】3页(P106-108)【关键词】地铁;设计规范;修改;建议【作者】于春华;马振海【作者单位】铁道第三勘察设计院集团有限公司,天津,300251;铁道第三勘察设计院集团有限公司,天津,300251【正文语种】中文【中图分类】U2311 《地铁设计规范》沿革我国第一部地铁设计规范《地下铁道设计规范》(GB50157—92)于1992年发布，1993年实施。
它基于可靠的技术依据和成熟的经验为基础，总结了我国20余年来地下铁道工程建设和运营经验，以及历年来的科研成果，同时，借鉴了国外地下铁道有关的成功经验和先进技术，在城市轨道交通工程建设初期起着指导作用。
随着我国地铁建设的迅猛发展，在工程建设和运营管理方面又引入了诸多国内外新技术，积累了各种新经验，为了适应发展的需要，对92年版进行了全面修订，并将规范名称简化为《地铁设计规范》(GB50157—2003)，于2003年(以下简称“《地规》03年版”)发布，2003年实施。
修订后的规范除对原文进行扩充与深化，又新增加了运营组织、高架结构、环境与监控、环境保护、自动售检票等内容，成为一部地铁建设的跨专业、综合性规范。
《地规》03年版实施以来，笔者在学习过程中，结合工程实践对其中部分条文(线路、轨道等)需修改或补充之处进行探讨，供研究设计人员参考，起到抛砖引玉之作用。
2 《地规》03年版线路部分存在的不足2.1 线路类别与铺设标准《地规》03年版第5.1.1条：“地铁线路按其在运营中的作用，应分为正线、辅助线和车场线。
《地铁设计规范》与我国地铁建设的互动
《地铁设计规范》与我国地铁建设的互动郑晓薇;延波【摘要】简述GB 50157《地铁设计规范》从制订到修订3个版次相对应的各时期我国地铁建设背景,分析各阶段规范的主要内容及其对地铁建设的影响,从对规范的适用范围、协调性,到维护管理现状的思考,引申出未来维护周期,以及在下一轮修订时需要重点解决的方向性问题,抛砖引玉,以期获得各方面的广泛关注与积极参与,以利于规范在我国的地铁建设中发挥越来越大的作用.【期刊名称】《都市快轨交通》【年(卷),期】2016(029)001【总页数】4页(P102-105)【关键词】地铁设计规范;地铁建设;互动关系【作者】郑晓薇;延波【作者单位】中国地铁工程咨询有限责任公司北京100037;北京城建设计发展集团股份有限公司北京100037【正文语种】中文【中图分类】U231规者，尺规也；范者，模具也。
这两者分别是对物、料的约束器具，合用为“规范”，拓展成为对思维和行为的约束力量。
对于地铁设计，根据需要或精准定量、或通过定性的信息规定而形成的标准，被称为规范。
规范是指群体所确立的行为标准，它们可以由组织正式规定，该组织若为国家行政许可主管机构，该规范也就升格成为国家或行业标准。
回顾我国地铁建设半个世纪所走过的历程，GB 50157《地铁设计规范》经历了从无到有、由薄到厚、逐步丰满、不断完善、似无止境的循环，自始至终与地铁建设保持着积极的互动，其制订和修订的历史也是与地铁建设互动的历史。
近年来随着国家改革的深化，更加注重技术规范的体系建设，规范更趋近于专业化，《地铁设计规范》被定位为综合性规范，如何发挥其作用是一个全新课题。
以史为鉴，我们首先做一简单回顾。
《地铁设计规范》原名《地下铁道设计规范》[1]，初始发布于1992年6月13日，1993年1月1日起实施。
初次修订时更名并经再次修订，分别形成GB 50157—2003[2]《地铁设计规范》和GB 50157—2013[3]《地铁设计规范》。
地铁安全线长度分析
地铁安全线长度分析摘要地铁安全线在日常运营中对保障运营安全有着重要意义。
目前《地铁设计规范》中对安全线长度的规定比较宏观,不能满足所有工程的需要。
如何根据实际的运营需要,选择合理的安全线长度,在工程中有着重要的意义。
从工程实践出发,探讨了不同情况下的折返线长度计算。
建议在修订《地铁设计规范》时应对安全线的设置作出更详细的规定,并制订可行的计算方法。
关键词地铁;安全线;计算方法1安全线的功能安全线是列车运行隔开设备之一。
安全线设置的主要目的是为了防止在车辆段出入线、折返线和支线(岔线)上运行的列车未经允许进入正线与正线列车发生冲突;或者由于进路没有开通时列车冒进导致列车挤占道岔而发生列车出轨事故。
在折返线上设置安全线(本文将折返线上设置的超过列车长度的部分也归于安全线的范畴),除了防止与正线列车冲突外,还可以保证列车具有较高速度,以提高线路通过能力。
安全线长度的准确设置不但可以保证日常运营安全,也可以使工程控制在合理的规模,以节约工程投资。
2安全线设置安全线通常在以下情况下设置:1) 当车辆段(场)出入线上的列车在进入正线前需要一度停车,且停车信号机至警冲标的间距小于制动距离时,宜设置安全线。
该规定适用于出入段线从区间接正线的情况。
2) 当折返线末端与正线接通时,宜设置道岔隔开设备。
在通常情况下,道岔隔开设备主要指安全线。
3)岔线(支线)在站内接轨,当与正线间为岛式站台,且站台端至警冲标的距离大于或者等于60m时,可不设列车运行隔开设备;若为侧式站台,宜设置道岔隔开设备。
此外,线路末端也需要根据实际列车运营需要设置足够的安全线长度。
3列车运行模式地铁列车在日常运营中涉及以下四种运行模式:1)A TO(列车自动运行)模式:A TO系统根据A TP(列车自动保护)提供的地面速度限制信息,自动驾驶列车运行,由司机进行监督。
2)A TP模式:由司机人工驾驶列车,按A TP的速度信息运行,一旦超速将实行紧急制动,以保证运营安全。
轨道系统设计主要技术标准
轨道系统设计主要技术标准城轨交通轨道系统设计主要技术标准（《地铁设计规范》GB50157-2003学习与实践）二零一零年轨道系统设计主要技术标准目录1.一般设计原则2.钢轨及轨道几何行位3.扣件、轨枕及道床4.道岔及道床5.减振轨道结构6.轨道附属设备及安全设备7.线路标志及有关信号标志我国第一部地铁设计规范《地下铁道设计规范》GB50157－92于1992年发布，1993年实施。
它基于可靠的技术依据和成熟的经验为基础，它总结了我国二十余年来地下铁道工程建设和运营经验，以及历年来的科研成果，同时，借鉴了国外地下铁道有关的成功经验和先进技术，在城市轨道交通工程建设初期起着指导作用。
随着我国地铁建设的迅猛发展，在工程建设和运营管理方面又引入了诸多国内外新技术，积累了各种新经验，为了适应发展的需要对92年版进行了全面修订，并将规范名称简化为《地铁设计规范》GB50157－2003于2003年（以下简称《地规》03年版）发布，2003年实施。
修订后的规范除对原文进行扩充与深化，又新增加了运营组织、高架结构、环境与监控、环境保护、自动售检票等内容，成为一部地铁建设的跨专业、综合性规范。
《地规》03年版实施以来，笔者在学习过程中，结合工程实践对其中部分条文（线路、轨道等）进行探讨，供研究设计人员参考，起到抛砖引玉之作用。
1.一般设计原则轨道是轨道交通运营设备的基础，它直接承受列车荷载，并引导列车运行，因此轨道设计应符合以下主要原则：*轨道结构应具有足够的强度、稳定性、耐久性以及适量的弹性，以确保列车运行平稳、快捷、安全、舒适，并尽量减少养护维修工作量和延长使用寿命。
同时应均衡提高轨道整体结构的承载能力、弹性连续、结构等强、合理匹配。
*轨道结构应根据环境保护对沿线不同地段的减振降噪要求，采用相应级别的减振轨道结构。
*轨道结构在满足以上功能的前提下，要求结构简单，具有通用性和互换性，降低造价。
*钢轨是运行列车牵引用电回流电路，轨道结构应满足绝缘要求，以减少泄漏电流对结构、设备的腐蚀。
地铁线路设计
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3.车站分布
在布设轨道交通车站时，除了考虑合理站 间距的条件之外，还应注意以下几点： ①站间距离要尽量均衡些； ②站位应设于汇集大量客流的重要场所附近， 并保证与其他交通换乘的方便； ③设站要考虑该地区的发展，与城市规划相 协调； ④具体站位还要考虑施工条件、道路状况、 交叉口等道路形态及地面交通情况。
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3.车站分布
④线路长度 一条线路的长度，短则几千米，长则几十千米。 不同的线路长度，车站的疏密宜有所不同。 短线路宜多设站，长线路宜少设站。
⑤城市地貌及建筑物布局 城市中的江、河、湖、山和铁路站场、仓库 区等，人口密度低，甚至无人，轨道交通在 穿越这些地区时可以不设站。但若有条件开 发公园，则应考虑在其主出入口处设站。
线路设计一般分为四个阶段： 可行性研究阶段 总体设计阶段 初步设计阶段 施工设计阶段
通过不同设计阶段，逐步由浅入深，不断地比 较修正线路平面、纵剖面和坡度、线路与车站的关 系，最后得到地铁和轻轨线路在城市三维空间中准 确的位置。
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第一节 选线及车站分布
1.地铁设计规范（GB 50157-2003)对选线和 设计的基本规定：
深桩2.5m。
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第二节 线路平面
1.线路平面设计的一般原则
2.线路平面设计 主要技术要素的确定
最小曲线半径、夹直线最小长度、 最小圆曲线长度、缓和曲线线形及 长度。
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2.线路平面设计主要技术要素的确定
地下空间消防废水排向问题的探讨
地下空间消防废水排向问题的探讨1.前言随着经济的飞速发展，地下空间的开发力度越来越大，地下空间消防废水排向问题日益突出。
合理解决消防废水排放，有利于完善水灭火系统设计，确保灭火系统和室外管网系统的安全运行，并对建筑财产保护和水体环境保护有一定的意义。
苏州火车站综合改造工程于2007年11月正式启动，新苏州火车站地上部分有候车区和乘车区两层空间，地下部分有三层空间，负一层为公共停车场和旅客出口，负二层是苏州轻轨2号线站台层和4号线站厅层，负三层是苏州轻轨4号线站台层及管理用房。
根据苏州火车站布置情况，地上和地下部分改造工程都按南、北广场两个部分进行设计。
本文结合苏州火车站综合改造工程北广场地下空间负一层排水设计与北广场地面道路排水设计，对地下空间消防废水的排向问题进行分析探讨，并提出合理建议。
2.存在问题及分析根据北广场地下空间负一层排水设计文件，各种类型排水水量见表l表1.地下空间排水量由表1可知，废水量最大，约占总排水量的85%.而其中消防废水约占总排水量的66%。
根据分类集中、就近提升排放的原则，地下空间排水分别就近接入市政雨、污水管网，那么废水（尤其是大量的消防废水）的去向就成了一个问题，本文就此做以下探讨。
2.1废水的定义不统一《建筑给水排水设计规范》 (GB50015-2003)对生活污水的定义:"居民日常生活中排泄的粪便污水";对生活废水的定义"居民日常生活中排泄的洗涤水";对生活排水的定义:"居民在日常生活中排出的生活污水和生活废水的总称"。
而《室外排水设计规范》（GB50014-2006)对生活污水的定义"居民生活活动所产生的污水。
主要是厕所、洗涤和洗澡产生的污水"。
显然，两本规范对生活污水的定义不一致。
《建筑给水排水设计规范》中所指的生活废水，是指居民日常生活中排出的除粪便污水以外的所有洗涤废水:而《室外排水设计规范》中所指的生活污水包括粪便污水和所有洗涤废水，即《建筑给水排水设计规范》中所指的生活排水。
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４ ） 按钢的金相组织分， 有珠光体、 贝氏体、 马氏 体等 ３ 类。 对钢轨选型在 Ｇ １ ３ ５ ０ １ ７一２ ５ ０ ３《 ０ 地铁设计规 范》 （ 以下简为《 地规》 ） ６ ． ２ ． １ 条中指出： “ 正线及辅
４ 线间距采用 ． ６ ｍ时， 交叉渡线两端的单开道 岔的辙叉与菱形交叉部分的锐角辙叉相接近。单开 道岔辙叉的翼轨兼作锐角辙叉的护轨， 锐角辙叉的 翼轨兼作单开辙叉的护轨， 使辙叉结构复杂， 不能通 用； 辙叉的查照间隔也很难保证， 给维修带来困难。 菱形交叉的钝角辙叉与单开道岔辙叉间出现不足 ３ ｍ的短轨， 给行车带来不利影响。菱形交叉的１ ４ ０ ４ ｍ 轨距无法过渡， ｎ ｒ 只能延伸到单开道岔导曲线上。 我国铁路自７ ５ 型系列道岔后不再编制 ４ ． ６ｍ 线间距交叉渡线。为了使道岔部件通用化， 便于加 工制造、 减少备件、 有利养护维修、 提高道岔行车平 稳性， 笔者认为布置交叉渡线时应与土建等相关专 业协调， 在条件许可的情况下 ９ 号道岔应尽量采用 ５ ． ｏ ｍ间距的交叉渡线， 尽量避免采用 ４ ． ６ｍ间距
执 行Ｇ Ｂ ５ ０ １ ５ ７ 一 ２ ０ ０ ３ 《 地 铁 设 计 规 范 》
部分条文的 体会和建议
于春华 杨其振
（ 铁道第三勘察设计院城市轨道交通设计研究分院， ３ ０ ０ ２ １， ５ 天津浏纂 一作者， 高级工程师） 摘 要 通过学习、 执行（ ３ Ｂ５ ０ １ ５ ７ 一２ ０ ０ ３ 《 地铁设计规范 》 ， 并结合地铁工程实践， 介绍了 对该标准中部分章节如钢轨选
的交叉渡线。
图 １ 对称道岔的使用
４ 单渡线线间距的选择
在城市轨道交通的道岔布置时， 两相邻道岔间 插人短钢轨的最小长度应符合《 地规》 ６ ． ４ ． ２ 条规 定。其中单渡线（ 即反向 单开道岔相连接时） 的插人 短钢轨长度， 正线一般地段为６ ． ５ ｍ， ２ 车场线为４ ． ５ ｍ， 困难地段为 ｏ ｍ 。为了满足上述要求， 单渡线线 间距应不小于一定数值。 城市轨道交通采用 Ａ型车时， 一般最小线间距 ３ ． ｓ ｍ； 采用 Ｂ型车时， 一般最小线间距 ３ ． ６ｍ。这 很难满足单渡线插人短钢轨长度的要求。在线路设
条规定： “ ９ 号道岔采用４ ． ６ ｍ或５ ． ｏ ｍ ” 。 ［ ２ ］
５ 线间距采用 ． ｏ ｍ时， 交叉渡线两端单开道岔 的辙叉与单独铺设的单开道岔的辙叉相同， 可统一 道岔部件。菱形交叉 的轨距 由于结构原 因采用 １ ４ ４ ０ ｍ （ 自中心线向两侧各加宽 ２ ． ｓｍ ｎ ） ｌ ， 可在 菱形交叉以外至单开道岔范围内过渡， 给设计、 铺设
参考文献
［ １ ］飞 １ ０ ０ ５ ２ 一２ ０ ０ ５ 铁路轨道 设计规范［ ５ １ ． 仁 ２ ］能 ５ ０ １ ５ ７ 一２ ０ ０ ３ 地铁设计规 范［ ５ ］ ．
（ 收稿日 期： ２ ０ ０ ５ 一 １ ２ 一 ０ ９ ）
・７ ５
一直沿用至今。２ ０ ５年４ ０ 月２ ５ 日发布实施的 Ｔ １ ３
１ ０ ０ ８ ２ 一 ２ ０ ０ ５ 《 铁路轨道设计规范》 第３ ． ０ ． ２ 条仍规
定“ 钢 轨的 轨底 坡应采用１ ： ０” ４ 川。
我国城市轨道交通车辆的走行部分设计标准及 铺设的钢轨与我国铁路相同。因此， 轨底坡设置为 １ ： ０ 是合理的。如采用 １ ４ ： ０， ３ 笔者认为应在小范围 内铺设， 取得经验再推广， 在设计时应慎重考虑。
处理轨、 离线热处理轨之分， 其材质的化学成分和力 学性能有所差异。各种牌号钢轨有着不同的适用范 围。因此， 在钢轨选型时， 除钢轨质量外还应注明钢 轨牌号、 钢种， 以供承包商定货用。 《 地规》 ６ ． ４ ． １ 条指出： “ 正线上道岔钢轨类型应
Ａ 加 ｒ ｔ ｃ ａ ｔｏ ｘ ！ ｅｆ ｒ Ｄ ｏ ｓ ｅ ｉ ，ｏ ｆ Ｍｅ ｔ 功（ （ 犯５ ０ １ ５ ７ 一２ ０ ０ ３ ） ｈ ｓ ａ ｂ ｅ ｅ ｌ ｌ ｉ ｕ司 ｆ ｓ ｒ ｔ ｏ ｗ ｏｙ ｅ ａ ｌ ｓ ． ｎｓ Ｉ ｕ ｔ ｄ 如 ｇ出 ｎ ｌ ｄｉ ｎ ｌ ｐ ｌ ｎ ｔ ｌ ｅ ｉ ｇｔ ｎ ｈ ｅ ｏ ｘ ｌ ｅ ， ｔ ｈ ｅ ｕｔ ａ ｌ ｌ ｒ ｏ ｓ ＜ ｆ ℃ ｕ ｓ ｎｓ ｏ ｍ ｅ ｏ ｎｔ ｏ ｃ ｎｔ ｅ ｓｏ ｆ ｔ ｅＣ ｈ ｈ ａ ｌ 〕 ｔ ｓｉ ｒ ｅ ｎ ｈ ｔ ｅ Ｇ ｘ ｌ ｅ ， ｕｃ ｓ ｈａ ｓｔ ｈ ｅ ｔ 即ｅ ｆｒ ｏ ｉｌ ａ ， ｉｌ ａ ｒ ｈ ） ｔ ｔ Ｏ １ ｌ ｌ ｌ ｓ ｏ ｐ ｅ ， ｔ ｈ ｅ ｄ ｉ ｓ ｔ ｎｃ ａ ｅ ｅｔ ｂ ｗ ｅ ｅ ｌ ｌ ｒ ｔ ｃ ａ ｓｏ ｋ ｆｓ ｉ ｎ ｌ ｇ ｅ ￣ ｒ ＆ｓ ｅ ｃ ｉ 二 ｃ ｅ ｖ ｓ ｏ ｒ ， ｎｄ ａ ｈ ｔ ｅ 阂 ｕ ｉ ｌ ａ ｔ ａｌ ｒ ｅ ｔ ｏ ｔ ｍ ｕ ｄ叩ｔ ａ 司ｉ ｎａ ｘｉ ｕ ｌ ｉ ａ ｒ ｙｔ ａ ｒ ｃ 】 ‘ ５ ， ｉｎ ｏ ｐ ｔ ｕｔ ｏ 价 ｐ ｒ ｏ １ 〕 ｌ ｓ ａ ｍ ｅ ｌ ｌ ｄ ｐ ｕ ｔ ｏ ｆ ｌ ｗ ａ ｒ ｄ ｔ ｈ ｅ ｉ ｒ ｐ ｒ ０ １ 刀 ａ Ｓ ｓ ｌ ． Ｋ ｅ ｙ ｗ ｏ ｒ ｓ ｍ ｄ ｔ ｅ 。， ｄ ｓ ｅ ｉ 即ｃ 仪 ｌ ｅ ， ｒ ａ ｉ ｌ ａｙ ｗ ｌ ｉ ｅ， ｎ ｔ ｒ ａ ｋ ｃ ｉ Ｆ ｓ ｒ － ｔ ｕｔ ａ ｈ ｒ’ ｏ ｓ ａ （ ｌ ｄ ￣ 段ｈ 〔 ｘ 〕 ｌ ｆＵ ｏ ｒ ｌ 〕 ａ ｎＲ ｌｔ ａ ｒ ａ ｌ 侣 ｔｄ ｉ ｓ ｅ ｉ ｎ， ｇ Ｔ ｅ３ ｈ ｒ ｄＲ ａ ｉ ｌ ａ ｙＳ ｗ 山 ， 即 ＆１ ） 当 １ 郎Ｉ ｔｉ ｓ ｎ ｔ ｕ ｔ ｅ ， ３ ０ ０ ２ ５ １ ， ｉａ Ｔ ｊｉ ｎ ｎ ，
９ 正线道岔为 或１ ２ 号道岔可分别选用 ４ ． ５或 ６ 号对称道岔。 对称道岔的结构相当于单开道岔， 在我国铁路 上已大量铺设， 有成熟的制造工艺、 丰富的维修经 验。 这给城市轨道交通铺设对称道岔打下了 基础， 故使用对称道岔在技术是可行的， 经济上是合理的。
对设安全线的辅助线， 可选用三开道岔， 但三开 道岔结构复杂， 有四根尖轨、 三组辙叉、 两套转辙设 备， 三开道岔在地铁工程中的应用是否经济合理 尚 待进一步分析研究。
对交叉渡线两平行线的线间距， 《 地规》 ５ ． ２ ． ０ １
经济效益。因此， 设置单渡线时， 如条件允许， 应遵 照《 地规》 规定； 在条件不允许时， 笔者认为可采用小 于《 地规》 规定的数值， 避免增加土建投资， 但应检算 单渡线的通过速度， 以保证行车安全性及旅客舒适
性， 在不影响运营要求的前提下， 可适当限速通过。
或１ ： ３ ０ 的 轨 底 坡 。 ， ， 〔 ２ ］
世界各国铁路轨道对钢轨轨底坡的设置， 大致 分为两种： 一种是 １ ： ０， ４ 如我国、 日 本； 另一种是 １ ： ０， ２ 如法国、 德国等欧美国家。轨底坡与轮缘踏面坡 度相匹配， 才能使轮轨受力趋于合理， 同时对减少钢 轨的磨耗也有利。我国车辆轮缘踏面主要部分的坡 度为 １ ： ２ ０ 。轨底坡 自 １ ９ ６ ５ 年铁道部规定为 １ ： ４ ０ ，
１ ） 按质量分， 有４ ３ 、 ５ ０ 、 ６ ０ 、 ７ ５ ｋ ｇ 如 等４ 类（ 目 前４ ３ｋ ｇ ｍ已 ／ 停止生产） ；
） ２ 按钢种分， 有碳素钢、 合金钢、 热处理钢轨等 ３ 类； ） 按力学性能分， ３ 有普通轨、 耐磨轨、 高强度轨
・７ ４ ・
“ 线路” 、 “ 轨道” 等章节加以讨论， 以供参考。
２ 轨底坡的设置
钢轨轨底坡是轮轨关系中轨道受力计算和轨道
１ 钢轨选型
部件设计的一项重要参数， 因此《 地规》 ６ ． ２ ． ７ 条规 定： “ 正线、 辅助线和车场线上的钢轨， 应设置 １ ： ０ ４
对 钢 轨 类 型 有以 下 几 种 分 类 方 法 ［ ‘ 〕 ：
带来方便。
５ 特殊道岔的选用
城市轨道交通的道岔一般采用单开道岔、 单渡 线、 交叉渡线等类型； 复式交分道岔由于结构复杂、 维修困难， 很少使用（ 天津地铁 １ 号线的地面线铺设 了复式交分道岔） 。城市轨道交通的存车线、 故障车 停留线等辅助线， 过去均采用单开道岔与两侧正线 相连接。在不设安全线的辅助线如能采用对称道 岔， 虽然增加了道岔类型， 但能缩短引线的轨道长 度， 可减少土建投资， 如图 １ 所示。
计时， 一般选择设置反向曲线将该处线间距加大的 方法来设置单渡线。由此， 恶化了正线线路的平面 条件， 造成线路不平顺。如在高架线路上， 则加大了 桥面宽度， 如在地下线路， 则加大了隧道断面， 总之 需增加土建工程投资。 单渡线线间距如能与正线一致， 则具有相当的
３ 交叉渡线线间距的选择
型、 轨底坡设置、 交叉渡线和单渡线的线间距设置以及辅助 线道岔铺设等内容的一些体会， 并提出了相应的建议。 关键词 地铁， 设计规范， 线路， 轨道
等３ 类（ 其抗拉强度分别不小于 ８ ０ ０ 、 ９ ０ ０ 、 １ １ ０ ０
ＭＰ ａ ） ；
中图分类号 Ｔ 一 ６ ２１ ５ ： Ｕ２ １＋ ３ ． １
ｈｉ Ｃ ｎ ａ
与 正线的钢轨类型一致” ］， ｚ ［ 但一般在道岔设计图
中只注明钢轨质量而未提及钢轨牌号及钢种。承包 商定货时对此往往忽略， 从而造成道岔钢轨强度可 能低于正线钢轨强度， 等施工发现时已不可挽 回。 因此， 在道岔订货时除注明钢轨质量外， 还应加注钢 轨牌号及钢种。
Ｂ Ｇ ５ １５ ０ － ７ 一 ２ ）３ （ ０ 《 地铁设计规范》 是在总结我国 地铁工程建设和运营管理方面的先进技术和成功经 验基础上制定的， 是地铁工程设计、 施工的技术依据。 该标准实施两年多来， 笔者在学习和执行过程中， 结 合工程实践有了一些粗浅的体会和建议。现着重对