城市轨道交通运行组织

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列车交路类型
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3.列车停站方案
通常城市轨道交通的列车运行采用站站停 车的方式。从优化列车运行组织、提高列车旅 行速度，节约乘客出行时间出发，根据具体线 路的客流特点，也可采取一些非站站停车的列 车运行方案。 可采取的非站站停车方案主要有以下三种：
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（1）区段停车。 区段停车在长短交路情况下采用，长交路列车在 短交路区段外每站停车，单在短交路区段内部不停车 通过；而短交路列车则在短交路区段内每站停车，短 交路列车的中间折返站同时又是乘客换乘站。
2.独立运营方案 特点是要求在交汇点或衔接点设换乘站，一、二期信 号设备及车辆系统要能相互兼容，这样，部分旅客要换 乘两次或更多次。 3.部分独立、部分共线方案 特点是部分线路共线运营，另一部分线路独立运营和 联合运营相结合。这种组织有利于分段建成的线路依据 其客流各区段均匀与否选择部分线路共线运营、部分线 路独立运营和联合运营相结合，这样既满足了部分乘客 的换乘直达，又减少了完全共线运营所造成的乘客虚乘 及其能力浪费。
长交路列车停站 短交路列车停站 停车站 换乘站
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区段停车方案示意图
（2）跨站停车 跨站停车时在长交路的情况下采用的停车方式。A 类列车在甲、丙类车站停车，在乙类车站通过；B类 列车在乙、丙类车站停车，在甲类车站通过。
丙 甲 乙 丙 丙 甲 乙 丙 丙 甲 乙 丙 丙
A类列车停站
B类列车停站
丙
停车站
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考虑到地铁车辆有时是以动车组形式编组，此时动车组可用下式计算
N n高峰列L / 60 （组）
式中：L—— 每列车内动车组组数。
列车周转时间是指列车在线路上往返一次所消耗的全部时间。它 包括列车在区间运行时间，列车在中间站停留时间以及列车在折返站 作业停留时间。
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8.1.3 市郊铁路
市郊铁路是基于大铁路的原形，由 电力牵引或内燃机牵引、轮轨导向，车 辆编组运行在城市中心与市郊、市郊与 市郊、市郊与新建的卫星城之间，以地 面专用路线为主的大运量的快速轨道交 通系统。
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8.1.4 地下铁道
地铁是由电力牵引、轮轨导向、车 辆编组运行在全封闭的地下隧道内，或 根据城市的具体地理情况和条件，运行 在地面或高架线路上的大容量快速轨道 交通系统，单向最大断面流量达3~8万 人次/h。地下铁道还可分为重型地铁、 轻型地铁与微型地铁三种类型。
换乘站
跨站停车方案示意图
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（3）部分列车跨多站停车 部分列车跨多站停车是指线路上开行两类长交路列 车，即普速列车（站站停车）和快速类车（跨多站停 车）。快速列车只在线路上的主要客流集散站停车。
普通列车停站
快速列车停站
停车站 换乘站
部分列车跨多站停车方案示意图
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8.3.3 列车运行图编制
列车运行图又称时距图。
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8.3 列车开行计划
列车开行计划由全日行车计划、列车开 行方案、列车运行图和车辆运用计划组 成。
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8.3.1 全日行车计划
全日行车计划是指在营运时间内每个小时开行的列车计划。 全日行车计划编制的主要依据有：营业时间计划、全日分时 最大客流断面分布、列车运载能力以及设计满载率等。 1.计算分时开行列车数
铺画运行图时要注意下列事项： （1）列车间的追踪间隔时间必须符合规定的时间标准。 （2）必须严格遵守列车在所有车站的停留时间标准 （3）必须严格遵守列车在所有区间的运行时间标准。 （4）要严格遵守列车在折返线、出入库时间标准。 （5）要检查各时间段内的列车开行班次是否符合班次计划。 铺画出初步的列车运行图方案后，一般要在以下几方面 进行进一步的检查，以确定其可用性： （1）运行图实施所需的列车或动车组数量。 （2）乘务工作方案是否超过规定标准。 （3）在岛式换乘车站上，要检查车站列车到达的均衡性，避 免列车集中到达造成拥挤。 （4）需要铺设调试列车时，一般应安排在低谷客流量较低时 进行。
3.官办半民营模式
线路为政府所有，交由政府股份占主导地位的上 市公司经营。香港地铁的运营管理采用这种模式。
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4.官办民营模式
线路为政府所有，交由民间股份占主导地位的上 市公司经营。 新加坡的地铁运营管理属于这种模式。 它的主要特点有： （1）地铁作为福利项目由政府负担建设费用 （2）淡化运营公司的职能，运营公司无线路的所有权， 政府不干涉运营收入也不对运营开支进行补贴。 （3）运营公司完全民营，第一大股东为私人投资公司。 （4）由政府制定运营水平和规则，以保证城市轨道交通 的公共福利性质。
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2.列车交路方案
列车交路可分为长交路、短交路及混合交路3种类 型。长交路是指列车在全线各站间运行，为全线提供 运输服务，列车到达折返线（站）后返回。短交路是 指列车在某一区段内运行，在指定站折返，它可为某 一段旅客提供服务。混合交路则指线路上长短交路并 存的情形，也叫长短交路。 （1）符合客流的空间分布特征是列车交路方案选用的前 提条件或必要条件。 （2）行车条件决定了列车交路计划实现的可能性 （3）客运组织是列车交路确定的必要条件。
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4.运行指标的计算
这些指标一般包括以下几个方面 （1）全日开行总列车数量。 （2）全线运行所需要的列车或动车组数量，可根据运行 线周转来统计。 （3）旅客输送能力。 （4）全日列车走行公里。 （5）动车组日均走行公里。 （6）动车组全周转时间。 （7）技术速度，指不包含停站时间在内的列车在站间平 均运行速度。 （8）旅游速度，指列车从始发站发出到抵达折返站时的 平均运行速度。 32
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（2）客流量和线路类型是影响城市轨道 交通管理模式的重要依据。 ① 当客流密度在0~1.5万人/km· 日时， 城市轨道交通运输缺乏盈利所需的必要 客流，因此需要在政府的扶持下存活。 这种类型的城市轨道交通系统适宜采用 官办官营的管理模式。
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②
③
当客流密度在1.5~2.5万人/km· 日时城 市轨道交通运输系统基本具备维持运营成 本所需的客流且能略有盈利，可考虑采用 有竞争条件下的官办官营、公私合营、官 办半民营的模式。 当客流密度达到2.5万人/km· 日以上，可 采用官办半民营、官办民营的模式。
ni pmax,i / c p
式中：ni—某小时i内应开行的列车数； pmax,i —该小时最大客流断面旅客数量； cp —列车的设计载客能力，即列车编组数与车辆定员数的乘积；
β—列车满载率，一般可取0.75~0.9。
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2.计算分时发车间隔
3600 Ii ni
式中：Ii—某小时i内的发车间隔。
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8.2 城市轨道交通运营管理模式
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8.2.1 城市轨道交通运营管理模式分类
1.有竞争条件下的官办官营模式
线路为政府所有，两家或两家以上的运营单位通 过招标方式获得运营权。 韩国首尔采用了这种模式。
2.无竞争条件下的官办官营模式
线路为政府所有，一家单位独家经营，或两家以 上单位按行政区域划分经营范围。 伦敦、纽约、北京、 广州、柏林、巴黎的地铁运营管理都是属于这种模式。
1.准备工作
需要以下基本的技术数据或资料。 （1）全线各区段分时班次计划。 （2）最小列车运行间隔 （3）各区间列车运行时间。 （4）各站列车停站时间。 （5）列车在折返站/折返线上的折返及停留时间。 （6）列车出入车辆段的时间标准。 （7）可用列车或动车组数量。
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（8）换乘站能力使用计划。 （9）系统开始营业时间和营业结束时间。 （10）列车交路计划，指存在长短交路配合时 的情况。 （11）供电系统作业标准及计划。 （12）乘务组工作制度、乘务组数量及工作时 间标准。 （13）过去的运行绩效统计。 （14）沿线设备运用及进路冲突数据。
不同模式均存在优势与不足，有自己的适应 范围。 （1）强调地铁福利性质的城市，如纽约、新加坡， 政府承担了过多的责任，都存在后续投资困难的 危机；在选择盈利性的城市，如曼谷，难以保证 城市轨道交通项目本身的有序发展；而在香港、 东京、首尔，城市轨道交通发展以逐渐走上良性 循环，城市轨道交通的福利性和盈利性得到了良 好的融合，基本上能够自给自足，以线养线，政 府的角色也在逐渐淡出之中。
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1.列车编组方案
（1）大编组方案 指在运营时间内列车编组车辆数固定且相对较多。 （2）小编组方案 指在运营时间内列车编组车数固定且相对较少。 （3）大小编组方案 指在运营时间内列车编组车数不固定。大小编组 有两种情形，一种是在客流非高峰时段编组车辆数相 对较少，在高峰时段编组车辆数相对较多。另一种是 在全日运营时间内采用大小编组。 在进行列车编组方案选择时，通常需要考虑客流 需求、服务水平、车辆运用经济性和运营组织复杂性 因素。
8.3.4 车辆配备、运用与检修计划
车辆配备计划指为完成全线全日行车计划所需要的车 辆保有数量计划。车辆保有数计划包括运用车辆数、在 修车辆数和备用车辆数三部分。 1.运用车辆数 运用车辆数是指为了完成日常运输任务所必须配备 的技术状态良好的可用车辆数量。
N n高峰列m / 60 （辆）
式中：n高峰—— 高峰小时开行的列车对数； θ列 —— 列车周转时间； m—— 平均每列车编成车辆数
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8.2.3 城市轨道交通运营方案
城市轨道交通工程建设投资巨大，每 公里轨道线路的资金需要数亿元，难以一 次性建成投入使用，无论采用哪种管理模 式，一般是采取边建设边运营的方法。 有代表性的运营方案有以下三种。 1.共线运营方案 特点是对前期建造线路的运营组织不 会产生太大的干扰，对于后期线路运营方 案也很容易实施，并且使前后期线路上任 意两车站旅客乘车方便。 14
第8章 城市轨道交通运营组织

8.1 城市轨道交通的基本形式 有轨电车 轻轨交通 市郊铁路 地下铁道
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8.1.2 轻轨交通
轻轨的涵义是指车辆对轨道施加的 荷载而言，轻轨车辆与市郊列车或地下 铁道车辆比较相对较轻。 轻轨交通是由电力牵引、轮轨导向、 车辆编组运行在专用行车道上的中运量 的城市轨道交通系统。