在湿滑跑道上的起飞性能
第二章 起飞性能
2. 空中最小操纵速度（VMCA）
Minimum Control Speed, Airborne (known as VMC)
VMCA≤1.2VS（相应构型）
法规规定：
2. 空中最小操纵速度（VMCA）
Minimum Control Speed, Airborne (known as VMC)
V1是采取第一项制动措施的最迟时机，而不是做决策 的速度，也不是识别速度。
5. 起飞决断速度（V1）
Takeoff Decision Speed
● 要求
(1) V1≥ V1(MCG) V1(MCG)＝VMCG+△v (2) 保证方向
(2) V1≤VR 保证起飞
(3) V1≤VMBE 保证刹车
△v:
3. 安全道 (停止道)
安全道是指起飞跑道以外的宽度不小于跑道的宽度， 并以跑道中心线的延长线为中心线，其强度足以承受 飞机重量而不致造成飞机结构破坏，被机场当局指定 可用于中断起飞时飞机减速的一个区域。
使用安全道可以提高飞机的起飞性能。
STOPWAY
2.2 全发起飞
2.2.1 全发起飞过程简介
图 2-1 起飞剖面图
BRP 起飞场道阶段
V2 35 ft
≥400 ft 起飞航道阶段
≥1500 ft
2.1 基本概念
2.1.1 起飞过程中涉及到的几个速度
BRP: Brake Release Point (松刹车点) Screen height: 35 feet.
1. 地面最小操纵速度（VMCG）
● 影响因素 1. 起飞构型 2. 飞机重量
737-200 737-300 737-400
擦尾 离地 16 12 13 11 11.5 10
飞机起降性能分析方法1起飞性能
SBFL SGV1 V1 t1 SBop
(2.82)
1.3 起飞爬升
起飞爬升从离地开始，到跑道上空 1500 ft（约 457 m）结束。为了便于分析，爬升剖面 分为四个阶段。根据适航条例要求，单发失效时每一阶段应满足一定的爬升梯度。各阶段的 定义、需要的爬升梯度以及有关使用条件如表 2.10 所示[73,103]。
并飞离机场。通常情况下，在滑跑速度较小时发动机失效，对应的“加速—停止”距离小；
而在滑跑速度较大时发动机失效，对应的“加速—起飞”距离小。在起飞重量给定的情况下，
由单发失效出现时的不同速度，可以分别计算出与速度相对应的“加速—起飞”和“加速—
停止”距离。同时，也可以计算出两个距离相等时对应的速度（即V1 ），该速度也被称为发 动机失效时的决策速度；与该速度相对应的这一距离被称为平衡场长。
2 着陆性能
着陆性能主要包括飞机的进场速度和着陆距离，着陆飞行过程可以分为进场、拉平、自 由滑行和刹车减速滑行等几个阶段。分别计算每一个阶段的距离然后累加可以得到总的着陆 距离。进场速度直接影响着陆距离；同时，着陆重量与着陆时的襟翼开度会影响进场速度。
最终着陆过程从飞机的最终进近高度（即进场安全高度，适航规定为 50 ft，约 15.24 m） 开始，此时飞机的速度为进场速度（VA ）。在飞机下降至拉平高度（ h F ）时作拉平机动，减 速至接地速度（VTD ），这一过程中飞机以一段近似于圆弧的航迹接地。接地后飞机作短时 间的自由滑行，然后在刹车、反推力等作用下减速滑行直至停止。着陆过程如图 2.11 所示。
离应乘以系数 1.15，总的起飞距离如下式所示：
STO 1.15 SG SS
(2.77)
第四章_飞机性能工程_起飞性能讲义_-_A
起 飞 性 能 Takeoff Performance
干跑道起飞距离（TOD干）：
MAX(全发起飞距离的115%倍，一发停车继续起飞距离) 它应小于可用起飞距离（TODA）
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飞机性能工程
起 飞 性 能 Takeoff Performance
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飞机性能工程
§1 起飞简介
39
飞机性能工程 §1 起飞简介
4、起飞速度 V1
起 飞 性 能 Takeoff Performance
1 Second
Vef
V1
• V1 is the latest point in the takeoff roll where a stop can be initiated.
35 ft
干跑道上的加速停止距离（ASD干）
MAX(全发加速停止距离；一发停车加速停止距离)。 它应小于可用加速停止距离（ASDA）
湿跑道上的加速停止距离（ASD湿）
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飞机性能工程
起 飞 性 能 Takeoff Performance
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飞机性能工程
起 飞 性 能 Takeoff Performance
manual braking at V1 along with speed brake extension and throttle chop, the airplane will come to a stop at the end of the runway.
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飞机性能工程 §1 起飞简介
§1 起飞简介
1、起飞航迹
从起飞静止点开始到高于地面1500ft，或完成从起飞构型到 航路爬升构型的转变并达到规定速度。
CJ1飞机在湿和污染跑道上的起飞着陆性能分析
ｌ引言
场 的 训练 基 地 正 式 成 立 ，该 基 地 主 要 用 于 飞行 学 院高教机 Ｃ 儿 的训练 。文 山机场 的标高为 １ ５ ９ ０ ． ４ ｍ
（ ５ ２ １ ８ Ｒ），机场 跑 道为 ２ ４ ０ ０ ｍ，２ ０号跑道 为
在实际运行 中， 由于各种 原因在湿和污染跑
Ｃｈ ｅ ｎ Ｈｏ ｎ ｇ ｙ ｉ ｎ ｇ
（ Ｃｉ ｖ ｉ １ Ａｖ ｉ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ Ｆ ｌ ｉ ｇ ｈ ｔ Ｕｎ ｉ ｖ ｅ ｒ ｓ ｉ ｔ ｙ ｏ ｆ Ｃｈ ｉ ｎ ａ Ｇｕ ａ ｎ ｇ ｈ ａ ｎ ６ １ ８ ３ ０ ７ Ｓ ｉ ｃ ｈ ｕ ａ ｎ Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ ）
定义并明确 了相应的起 飞着 陆性能要求，强调 了进行到达时着陆距离评估的重要性。本文结合 法规对 Ｃ Ｊ １ 在湿和污染跑道的起飞性能和着 陆性 能进行 了 分析。 关 键 词：湿跑道 污染跑道 起 飞性 能 着 陆性 能 安全运行
Ｔａ ｋｅ ｏ ｆ ｆ ａ ｎ ｄ Ｌａ ｎ ｄｉ ｎｇ Ｐｅ ｒ ｆ ｏ ｒ ｍａ ｎｃ ｅ Ａｎａ ｌ ｙｓ ｉ ｓ ｏ ｎ ｔ ｈｅ Ｗｅ ｔ ａ ｎ ｄ Ｃｏ ｎ ｔ ａ ｍｉ ｎａ ｔ ｅ ｄ Ｒｕ ｎ ｗａ ｙ ｏ ｆ ＣＪ １
ｃ ａ ｒ ｒ ｉ ｅ ｒ ｗｅ ｔ ｒ ｕ ｎ ｗ ａ ｙ ａ ｎ ｄ ｃ ｏ ｎ ｔ ａ ｍｉ ｎ ａ ｔ ｅ ｄ ｒ ｕ ｎ ｗａ ｙ ｓ Ｏｐ ｅ ｒ ａ ｔ ｉ ｎ ｇ Ｒ ｅ ｇ ｕ ｌ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｓ 》 （ ＡＣ 一 １ ２ １ － Ｆ Ｓ － ２ ０ ０ ９ － ３ ３ ）
Ｋｅ ｙ ｗｏ ｒ ｄ ｓ ： Ｗｅ ｔ Ｒｕ ｎ ｗａ ｙ Ｃｏ ｎ ｔ ｍ ｉ ａ ｎ ａ ｔ ｅ ｄ Ｒｕ ｎ ｗａ ｙ Ｔ ｛ ｌ ｌ （ ｅ ｏ ｆ Ｐ ｅ ｒ ｆ ｏ ｒ ｍａ ｎｃ ｅ Ｌ ａ ｎ ｄ ｉ ｎ ｇ
飞行学习文件-罗振国--浅析V1mcg限制
• V1与V1mcg • 湿滑跑道或污染跑道起飞的性能调整 • 受到V1mcg限重时的解决办法
可用推力越大，起飞限重越大吗？ 起飞重量越小越好起飞吗？ 跑道积水越深，起飞限重越小吗？ • 建议与讨论
V1mcg限制重量
• 是飞机可以加速到V1mcg速度，并在报告 的刹车效率下仍旧可以在可用场长内停机 的最大重量，可见，V1mcg限制基于加速 停止距离。
• 同样道理，另一个解决方法就是减功率起 飞
减推力起飞
假设温度与降级的比较
1、假设温度方法考虑了飞行员前推油门到额定起 飞推力的可能性。最小操纵速度按实际外界大气 温度的较大推力设置计算。而降级是按照降级后 的推力作为新的最大推力考虑，起飞中不能超过， V1mcg减小。 2、假设温度方法不允许使用于积水，积冰，融雪 或积雪的污染跑道。也不允许使用于防滞不工作 放行。降级没有运行限制 3、可以组合使用降级和假设温度
起飞决断速度 V1
• V1与V1mcg • 湿滑跑道或污染跑道起飞的性能调整 • 受到V1mcg限重时的解决办法
可用推力越大，起飞限重越大吗？ 起飞重量越小越好起飞吗？ 跑道积水越深，起飞限重越小吗？ • 建议与讨论
污染跑道起飞性能的调整
调整方法：
1. 用报告的刹车效应（或水雪/积水深度）和 干跑道/越障限制重量查重量调整表，获得 湿滑跑道(或水雪/积水跑道)重量调整。
1、可用推力越大，起飞限重越大吗？ 2、起飞重量越小越好起飞吗？ 3、跑道积水越深，起飞限重越小吗？
1、可用推力越大，起飞限重越大吗？
比较一下：
邯郸机场，跑道长度2200M，报告的刹车 效应差，气温5度，静风，飞机型号737700 CFM56-7B22，最大起飞重量多少？
民航局关于湿跑道和污染跑道使用规定
好 – 在湿跑道或污染跑道上没有感受到刹车制动和方向控制 的困难，可以认为刹车效果“好”。“好”是对湿跑道或污染跑道的刹 车情况相比较而言的，不应理解为像在干净的干跑道上刹车效果那样 好。
中 – 刹车效应明显变差。预期并准备面临更长的着陆距离，例 如在跑道被压紧的雪所覆盖的条件下着陆。
6
做出的，因此不能认为它适用于所有道面条件。按 FAA AC 150.5200-30C 的说明，表 1 的 摩擦测量结果在下述道面条件下才是可靠的：1、冰或湿冰，且湿冰上的水膜小于等于 1 毫 米、不足以引起滑水；2、任意厚度压实的雪；3、厚度小于等于 1 英寸的干雪；4、厚度小 于等于 1/8 英寸的湿雪或溶雪。表 1 的μ值与刹车效应的对应关系仅供参考。]
6.3 到达时的着陆距离评估要求 a. 具体要求 航空公司应为飞行机组提供相关的程序以便其根据到达时的实 际条件而不是签派放行时的预报条件来进行着陆性能的评估。这些实 际条件包括气象条件（机场气压高度、风向和风速等）、跑道条件、
8
进场速度、飞机重量和构形以及将要使用的减速设备等。根据上述条 件得到实际着陆距离后，应该再加上 15%的安全余量，并且仍然不大 于跑道的可用着陆距离。飞行机组使用上述相关程序进行了着陆距离 的评估之后，如果不能保证至少 15%的安全余量，就不得进行着陆。
（4） 在有关的气象报告和预报表明目的地机场跑道在预计着陆 时刻可能是污染的时，该目的地机场的有效跑道长度应当至少为以下 距离中的较大者：CCAR-121 部 195 条（b）款所要求的跑道长度的 115%，以及根据认可的污染跑道实际着陆距离数据确定的着陆距离 的 115%（注：如果厂商没有提供污染跑道上的实际着陆距离数据， 可以使用表 2 来进行计算，其中包含了 15%的余量，不再乘以 115%）。 否则，该飞机不得起飞。如果上述污染跑道的道面已经进行了特殊处 理，而且实际着陆技术证明，对特定型号的飞机，已经批准了某一较 短但不小于 CCAR-121 部 195 条（b）款要求的着陆距离，并且已经 载入飞机飞行手册，则可以按照手册的要求执行。
航空承运人湿跑道和污染跑道运行管理规定
审定着陆距离：根据CCAR-25 部第 125 条规定，按人工驾驶着 陆、人工最大刹车、以入口速度（VREF）、50 英尺高进跑道、水平干 跑道、标准大气温度计算的从跑道入口到全停时用的距离。审定着陆 距离也称演示着陆距离（Demonstrated Landing Distance），它未包含 任何安全余量，也不使用自动刹车、自动着陆系统、平视引导（HUD） 系统或反推，审定着陆距离通常不等于实际着陆距离。
4
偏短而余度偏小；跑道摩擦系数低于预期等。为了加强对飞机在湿跑 道和污染跑道上的运行管理，保证飞行运行安全，通过广泛征求对湿 跑道和污染跑道运行管理和相关要求的意见和建议，参考飞机制造商 的推荐，结合我司多年来从事运行管理的经验，制定了本咨询通告。
5、湿跑道和污染跑道的测定和报告 跑道的表面状态可以用数种描述性的术语来报告，包括：污染物 的种类和厚度，跑道摩擦测量设备的读数，飞机的刹车效应报告，或 者机场车辆的刹车条件报告等。目前，航空业界和多国政府部门的测 试未能在不同条件下的跑道摩擦、跑道污染物的种类、刹车效应报告 和飞机的刹车性能之间确立起一种可靠的相互关系。为了找出跑道摩 擦测量设备的读数与飞机的刹车性能之间的直接关系，相关人员做了 大量的测试。但是，这些测试还没能针对所有跑道污染物种类给出一 个可复现的决定性的结论。因此，航空公司和飞行机组不能只根据跑 道摩擦测量表的读数来进行着陆距离的计算。同样地，由于飞行员的 刹车效应报告较为主观，其他飞行机组必须正确判断才能利用这种报 告以预测其飞机的刹车性能。例如，在相同条件下在同一条跑道着陆 的两架相同型号的飞机的飞行机组可能会给出不同的刹车效应报告。 两架飞机的特性、重量、驾驶员技术、驾驶员的经验和预期等方面的 不同都有可能导致最终报告的差异。另外，受降水量、气温、跑道的 使用情况和污染物的处理等因素影响，跑道的道面条件可能会在非常 短的时间内就明显地变差或好转，也就可能与上一份报告的情况大为 迥异。飞行机组必须考虑所有可用的信息，包括道面条件报告、刹车
《航空承运人湿跑道和污染跑道运行管理规定》的学习心得暨对九寨沟黄龙机场的应用探讨
《航空承运人湿跑道和污染跑道运行管理规定》的学习心得暨对九寨沟黄龙机场的应用探讨摘要:结合黄龙机场的应用实践，研究了《航空承运人湿跑道和污染跑道运行管理规定》（以下简称《规定》）执行过程中的一些具体问题。
关键词：跑道黄龙机场1 明确概念1）干跑道:要明确是飞机起降需用距离和宽度范围内的表面上为干。
2）湿跑道:明确积水或其它污染物在表面覆盖的厚度小于或等于3mm;或者有湿气但并没有积水。
3）污染跑道:在起降需用距离和范围内(单块或多块之和）,大于25%的面积,积水或其它污染物覆盖的厚度大于3mm;或一些重要的区域,比如起降高速段等,被污染物覆盖,也被视为湿跑道。
4）审定着陆距离:也称演示着陆距离(DLD）,未包含任何安全余量,通常不等于实际着陆距离,并且由试飞员测定,采用特殊的着陆技术(包括空中段和地面滑跑段）。
5）实际着陆距离(ALD）:同样也不包含任何的安全余量,代表了飞机在此特定条件下的最佳性能。
6）所需着陆距离(RLD）:是根据规章要求在放行时必须加上安全余量所得到的着陆距离。
7）可用着陆距离(AFLD）:公布的跑道可用着陆距离。
(1）摩擦力及道面摩擦系数:一般是通过道面摩擦测量装置进行测量。
8）刹车效应报告:分为“好”,“中”,“差”,“劣”。
只对“劣”的情况禁止运行,但是对其它“好”“中”“差”的情况,文字表述都没有量化的标准。
我公司规定:污染物的厚度大于13mm或报告的摩擦系数小于等于0.25时禁止运行。
9）放行前的着陆距离评估:主要由签派员完成,但是机组要明确放行的依据和相关规定。
10）到达时的着陆距离评估:由飞行机组完成。
2 说明1）跑道的表面状态可以用数种描述性的术语报告,包括:污染物的种类和厚度、跑道摩擦测量设备的读数、飞机刹车效应报告、等等。
注意:目前,航空业界和多国政府部门的测试未能在不同条件下的跑道摩擦、跑道污染物的种类,、效应报告和飞机实际的刹车性能之间建立起一种可靠的相互关系.为了找出跑道摩擦测量设备的读数与飞机实际的刹车性能之间的直接关系,相关人员做了大量的测试工作。
在湿滑跑道上的起飞性能
Slippery runway 滑跑道
–Deceleration capability (Ice covered, compacted snow, or wet) 减速能力(结冰, 压紧的雪, 或湿)
Regulatory Requirements 法规要求
FAA Operators 在FAA法规下运行的航空公司
Takeoff Performance on Contaminated and Slippery Runways
在湿滑跑道上的起飞性能
Agenda: 议题
Hale Waihona Puke Basic Regulations and Definitions 基本规则和定义
Physics of Contaminated Runways 受污染跑道的物理性质 Operational Practice 运行常规 Operational Data/Applications 运行数据/应用
Historically 过去
No definitive regulatory requirements for contaminated or slippery runway performance adjustments in Part 25 or 121 25和121部分,没有明确的法规要求湿或滑跑道起飞的性 能调整
6 mm of slush -- 10-20 % reduction in all engine acceleration 6 毫米厚度泥泞-- 减低全发加速10-20% 13 mm of slush -- 20-40 % reduction in all engine acceleration 13 毫米厚度泥泞-- 减低全发加速20-40%
浅谈雨中起降和湿滑跑道操作的限制规定,操纵性能及注意事项
降水强度（mm/日） <10
10~25 25~50 50~100 100~200 >200
降水对飞行的影响
• 1 使能见度减小： • 降水对能见度的影响程度，主要与降水强度，
种类及飞行速度有关。降水强度越大能见度越差。 飞行速度越大，能见度减小越多。如小雨或大雨 时，地面能见度一般大于4KM，在雨中飞行时， 如速度不大，空中能见度将减小到2~4KM。速度 很大时，空中能见度会降到1~2KM以下。大雨中 飞行空中能见度只有几十米。
换季学习
浅谈雨中起降和湿滑跑道操作的限 制规定，操纵性能及注意事项
雨中起降和湿跑道污染跑道运行
有关案例
• TACA航空公司A320客机在下雨和顺风的条
件下降落坠毁
萨尔瓦多塔卡国际航空390航班 Taca International Airlines 时间：2008年5月30日 地点：洪都拉斯Tegucigalpa的
• 用于起飞、着陆和滑行的场地上有25％或以上的
区域（单块或多块区域之和）被以上污染物覆盖 且厚度超过上述数值时，被称为污染场地。
• 所覆盖的污染物的厚度小于等于上述数值时，被
称为湿场地。当场地被污染物覆盖时，飞行机组 必须分清所用的场地是污染场地，还是湿场地。 这是实施正确的程序和操作的基础。
• 注： 如果跑道的重要区域，包括起飞滑跑的高速
降水对飞行的影响
• 应注意：飞机尽量避免在大降水中飞行。
公司规定不准在大雨和暴雨中飞行。在降 水飞行中，飞行员对飞机的空气动力特性 改变要心中有数，使用的速度比正常基准 速度要稍有增大，留有一定的速度裕度。 机动飞行要尽量柔和，避免过大角速度， 避免带侧滑飞行。
降水对飞行的影响
• 6 降水影响跑道的使用 • 降水会引起跑道上积雪，结冰和积水，影响跑
风和跑道坡度对飞机起飞性能影响研究
风和跑道坡度对飞机起飞性能影响研究发表时间：2012-07-27T09:57:43.577Z 来源：《时代报告》2012年6月（上）供稿作者：高辉[导读] 文中首先对影响飞机起飞距离的因素进行初步分析，然后利用计算公式对影响飞机起飞距离的坡度和风进行详细分析。
高辉内蒙古包头民航机场有限责任公司内蒙古包头014040中图分类号：V212.13文献标识码：A摘要：文中首先对影响飞机起飞距离的因素进行初步分析，然后利用计算公式对影响飞机起飞距离的坡度和风进行详细分析。
研究跑道坡度和风相互作用时飞机起飞方向的选择即逆风上坡和顺风下坡，对其进行比较分析,然后针对特定机型波音737-200AVD用MATLAB进行仿真分析。
对飞机起飞方向的选择起到一定的参考作用。
关键词：风；跑道坡度；起飞性能1 引言对于执行客、货运输的民用飞机，其飞机性能对飞行安全和经济性都有重大影响。
据统计资料表明, 起飞段和收襟翼的初始爬升段时间仅占平均总航班的2% , 而发生事故的次数却高达事故总数的21. 8% [1] 。
由此可见对飞机起飞性能的研究有着非常重要的意义。
根据中国民用航空条例第25部的规定，起飞分为三种情况：全发起飞；继续起飞；中断起飞。
本文主要是对全发起飞过程中起飞滑跑阶段起飞性能的影响因素进行研究分析。
2 飞机起飞过程中的受力情况和起飞距离计算公式飞机在地面加速滑跑时受到的外力，有升力L、气动阻力D、发动机推力P、飞机重力W和轮胎与跑道道面的摩擦力f=μ(Wcosθ-L)。
由牛顿第二定理和飞机地面滑跑距离积分公式得地面滑跑距离为[2]：图1-1所示起飞滑跑过程中，飞机所受各种外力随滑跑速度平方的变化规律。
在抬前轮前，升力、推力、气动阻力和摩擦力均随滑跑速度的平方近似成线性变化。
抬前轮后，由于飞机迎角迅速增大，气动阻力和升力都急剧增大。
由于燃油消耗而减小的重力变化很小，而升力增大，机轮所受正应力减小，使摩擦力迅速减小。
湿跑道起飞距离定义
湿跑道起飞距离定义
湿跑道起飞距离是指飞机在湿润的跑道上进行起飞时需要的距离。
湿跑道指的是跑道表面有一定程度的水分，但并没有形成明显的积水或水层。
湿跑道的起飞距离与干燥跑道上的起飞距离是不同的。
由于湿跑道表面存在水分，会对飞机的离地性能产生影响，例如减少轮胎与跑道之间的摩擦力，增加滑行阻力，降低飞机的加速性能等。
因此，在湿跑道上进行起飞时，通常需要更长的跑道长度来确保飞机安全地离地。
湿跑道起飞距离的计算涉及多个因素，包括飞机的类型、重量和平衡状态，跑道条件和长度，以及湿度等环境因素。
飞行员通常会根据飞机的性能手册或性能计算软件提供的数据，结合实际情况进行起飞距离的计算和决策。
需要注意的是，湿跑道起飞距离的定义和具体数值可能因航空公司、飞机制造商、机场管理方等不同而有所差异。
因此，确切的湿跑道起飞距离应遵循相关的权威文献和指导。
在实际操作中，飞行员会根据实际情况进行适当的起飞性能计算和决策，以确保安全起飞。
跑道湿滑程度参数-概述说明以及解释
跑道湿滑程度参数-概述说明以及解释1.引言1.1 概述在航空领域，跑道湿滑程度是一个非常重要的参数，它对飞机起飞和降落的安全性有着直接的影响。
湿滑程度参数的准确测量和合理应用对于确保飞机在各种天气条件下的安全起降至关重要。
跑道湿滑程度参数是用来描述跑道表面上水或其他液体的含量以及对飞机制动和舵机操控的影响的指标。
这些参数的测量结果将决定是否需要采取额外的措施来保证飞机的安全起降。
测量跑道湿滑程度参数有多种方法，其中包括使用水平刷式湿滑度计、湿滑程度仪或者根据附着能力的定性评估等。
每种方法都有其特定的优势和局限性，选择合适的方法取决于实际的运行需求和可用的设备。
影响跑道湿滑程度参数的因素主要包括降雨量、风力以及其他地面条件。
雨水和积水可能会造成跑道表面的湿滑，特别是在大雨和暴雨的情况下。
此外，风力对于跑道湿滑程度参数也有一定的影响，强风可能会导致水分迅速蒸发。
跑道湿滑程度参数的应用十分广泛。
首先，它可以提供给机组人员和航空公司运营人员关于跑道表面状况的详细信息，以便他们可以作出正确的决策。
其次，它对于机场的运营和管理也至关重要，可以帮助机场管理人员安排适当的维护和清洁工作，以确保跑道表面的良好状态。
在总结上述内容后，本文将详细介绍跑道湿滑程度参数的定义和测量方法，并分析影响参数的因素，最后探讨参数的应用。
通过了解和应用跑道湿滑程度参数，我们可以更好地确保飞机起降的安全性，提升航空运输的质量和效率。
文章结构部分的内容如下：文章结构如下所示：1. 引言1.1 概述1.2 文章结构1.3 目的2. 正文2.1 跑道湿滑程度参数的定义2.2 跑道湿滑程度参数的测量方法3. 结论3.1 影响跑道湿滑程度参数的因素3.2 跑道湿滑程度参数的应用在本文中，我们将首先引入跑道湿滑程度参数的背景和重要性，并概述本文的主要内容。
接下来，我们将详细介绍跑道湿滑程度参数的定义。
我们将解释该参数在航空、赛车、田径等领域中的意义，并提出一种具体的定义方法。
FCTM之起飞相关介绍(王志超)【运行知识】
结合ATM和固定减功率两种方法
选择固定减功率，然后选择一个高于实际外界温度的假设温度。除非在起飞时遇 到需要两台发动机增加额外推力的情况，例如风切变，否则推力手柄不应前推。
注：起飞过程中如果一台发动机失效，任何推力增加超过固定减功率极限可能导 致失去方向控制。
注：必须遵守减推力起飞和减功率起飞的所有极限和限制。
而对于AFM（飞机飞行手册）中，给了普通飞行员最少1秒的识别和判定发动机失效，然 后开始执行中断起飞，再给了普通飞行员大约3秒钟的使用刹车、收光油门、使用减速板。 这样的速度要求已经很低了，所有飞行员都可以在3秒钟内完成这些动作。
即使这样长的时间，飞机仍然是可以满足性能计算的中断的停止能力，也就是说可以在加 速停止距离以内停下来。
如何行之有效 的正确处理此
特情？
中断起飞决断
平衡跑道长度起飞过程中，当速度接近 V1 时将飞机停下来几乎需要飞机的最大停机 能力。因此，必须在 V1 之前决定是否中断起飞。
从历史上看，接近 V1 时中断起飞通常会导致飞机冲出跑道。常见的原因包括 V1 后才 开始中断起飞，以及没有使用最大的停机能力（程序/技术上的错误）中断起飞过程 中的最大刹车力度比大多数飞行员在正常飞行中体验到的大得多。
注：减推力(ATM)起飞时，在抬头和起始爬升过程中带杆力可能需要稍大一些。
减功率起飞推力 (固定减功率)
减功率起飞推力 (固定减功率)指小于全额定起飞推力的额定起飞推力。要使用减 功率起飞推力，需要具体固定减功率级别的起飞性能数据。在FMC上选择固定的 起飞减功率可以获得减功率起飞的推力。
因为最小操纵速度(VMCG和VMCA)以及安定面配平调定都基于减功率起飞推力， 所以在使用减功率起飞推力时，起飞推力调定被视为起飞操作极限。除非在起飞 时遇到需要两台发动机增加额外推力的情况，例如风切变等，否则推力手柄不应 前推。
航空承运人湿跑道和污染跑道运行管理规定
航空承运人湿跑道和污染跑道运行管理规定文章属性•【制定机关】中国民用航空局•【公布日期】2021.11.17•【文号】民航规〔2021〕38号•【施行日期】2021.12.20•【效力等级】部门规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】民航正文航空承运人湿跑道和污染跑道运行管理规定民航规〔2021〕38号目录1.目的2.适用范围3.定义4.参考资料5.背景6.湿跑道和污染跑道的运行要求6.1手册要求6.2飞机性能分析6.3签派放行6.4到达时的着陆距离评估要求6.5机组标准操作程序（SOP）要求6.6飞行机组训练要求6.7签派训练要求6.8其他要求7.监督检查8.生效与废止附录一湿跑道和污染跑道的测定和报告附录二湿跑道和污染跑道上的着陆性能特点附录三湿跑道和污染跑道运行的飞行员训练内容附录四运行着陆距离的简易计算方法（如适用）1．目的本通告是对《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》(CCAR-121)中有关湿跑道和污染跑道运行要求的进一步细化和解释,主要为航空承运人（以下简称航空公司）在湿跑道和污染跑道上的运行及实施安全管理提供指导,也供局方对航空公司在湿跑道和污染跑道上的运行进行审定和监察时使用。
2．适用范围本通告适用于按CCAR-121部运行的航空公司。
3．定义以下定义适用于本通告。
刹车效应：飞行员用来描述与飞机机轮刹车力和方向可控性有关的减速术语。
跑道状况报告（RCR）：一套与跑道表面状况及其对航空器着陆和起飞性能所产生影响相关的综合标准化报告。
跑道状况评估矩阵（RCAM）：根据跑道表面状况及飞行机组提供的制动报告（刹车效应报告），按相关程序能对跑道状况代码进行评估的矩阵。
跑道状况代码（RWYCC）：用来描述跑道表面状况的数字，可以直接表示道面状况对航空器滑跑性能（主要指着陆滑跑性能）的影响。
6–干跑道。
5–轮胎上施加的制动力所达到的减速效果正常，并且能正常控制方向。
4–制动减速或方向控制能力在好与中之间。
A330-223起飞限重手册使用说明
A330-223(PW4170)起飞限重手册使用说明1.起飞限重表总体说明1.1.基本使用原则···················································五1.2.适用范围·······················································五1.3.本机型限重表的两种基本使用方式·································五1.4.本机型限重表计算的基准条件·····································五1.5.非基准条件下起飞限重表的修正···································五1.6.关于最大认证起飞重量的说明·····································五1.7.关于道面强度限制重量的说明·····································五2.起飞限重表格式说明2.1.起飞限重表格式说明·············································六2.2.起飞限重表格式说明（图示）······································七3.起飞限重表的使用方式3.1.确定最大允许起飞重量和起飞速度·································八最大起飞重量计算流程图·········································九3.2.确定最大允许灵活温度和起飞速度·································十灵活温度计算流程图·············································十一4.特殊格式说明·····················································十二1.1.基本使用原则：为便于机组优化起飞性能，本机型的起飞限重表（以下简称RTOW）提供了构形CONF 1＋F、CONF 2和CONF 3的起飞性能数据。
飞机培训课件：湿污染跑道运行
湿/污染跑道运行及放行前着陆距离评估 湿/污染跑道一发失效继续起飞。 相关表格使用方法。 湿/污染跑道最大允许起飞重量确定方法。 湿/污染跑道起飞速度确定方法----半融雪/积水跑道为
例。 放行前着陆距离评估
湿/污染跑道性能
刹车磨擦系数和刹车效应报告
湿/污染跑道运行及放行前着陆距离评估 湿/污染跑道起飞速度确定方法----半融雪/积水跑道
为例。 放行前着陆距离评估
湿/污染跑道性能
刹车磨擦系数和刹车效应报告
湿/污染跑道运行及放行前着陆距离评估 相关表格使用方法：
飞行组使用手册PI部分
➢半融雪/积水道面起飞 ➢湿/滑跑道起飞 ➢正常形态-着陆距离 ➢非正常形态-着陆距离
湿/污染跑道性能
刹车磨擦系数和刹车效应报告
湿/污染跑道运行及放行前着陆距离评估 湿/污染跑道一发失效继续起飞。 相关表格使用方法。 湿/污染跑道最大允许起飞重量确定方法。 湿/污染跑道起飞速度确定方法----半融雪/积水跑道
“好”是对湿跑道或污染跑道的刹车情况相比而 言的，其着陆距离比干跑道长，不应理解为像在干 净的干跑道上刹车效果那样好。
湿/污染跑道性能
刹车磨擦系数和刹车效应报告
刹车效应报告：“中” 刹车效应明显变差预期并准备面临更长的着陆距离，
例如在跑道被压实的雪所覆盖的条件下着陆。
刹车效应报告：“差” 刹车效应严重降低并伴随有滑水的可能性 。预
刹车磨擦系数和刹车效应报告
公布磨擦系数值与有效磨擦系数值关系：
测量车以一个比飞机小得多的重量和速度进行测量。
试验证明 “公布 值” 和 “有效 值” 之间关系 不大。甚至不同测量车测出的结果都没有很大的相关性 。
即使在理想情况下 “公布 值” 和 “有效 值” 相等，了解跑 道污染物的类型和厚度也是必要的。
起飞性能介绍
第一部分起飞性能理论起飞的定义:对我们通常意义上所说的起飞在理论上叫起飞航迹.对起飞航迹的定义如下:起飞航迹:从静止点(滑跑开始点)到下列两点中的较高者:飞机起飞过程中高于起飞表面1500FT点或完成从起飞到航路构行的转变,并达到起飞最后阶段规定速度和爬升梯度的点.起飞航迹组成:由起飞、起飞飞行航迹两部分过程组成.①起飞:起飞开始到高度35ft,并达到起飞安全速度V2的航迹.②起飞飞行航迹:起飞的终点到起飞航迹的终点.1.平衡场地的三种起飞过程:(图一)①全发正常:从松刹车开始,全发加速滑跑到VR,在VLOF离地,加速爬升到35FT,速度达到V2安全速度.FAR规定的起飞跑道距离应为实际起飞跑道距离的1.15倍.②继续起飞:从松刹车开始,全发加速滑跑,在速度VEF一台发动机停车,驾驶员在规定时间内做出判断后的速度达到V1,飞机在临界发动机不工作的条件下继续起飞,在跑道端速度达到V2,高度35FT.FAR规定VEF-V1的判断时间0-2秒,起飞跑道长度为起飞实际距离.③中断起飞:从松刹车开始,全发加速滑跑,在速度VEF时临界发动机实效,在规定时间内驾驶员做出判断,在速度V1时开始采取减速措施(油门慢车位,刹车,使用减速板),最后由于采取了减速措施使飞机安全停止在跑道上(其中不计反推效应).中断起飞各段组成:全发加速段(0-VEF)、判断阶段(VEF-△V,0-2秒)、减速过渡段(V1-VB)、减速停止段(VB-0)对过渡段采取措施的时间根据管理机构和公司的要求各不相同. 通常试飞验证的过渡段时间(2秒以内)比规定时间(3-4秒之间)要短一些.2.起飞过程中的几种速度的定义:☐决断速度临界发动机在该速度被判定停车时,驾驶员可以安全地继续或中断起飞, 且继续起飞的距离不会超过可用的起飞距离,中断起飞距离也不超过可用的中断起飞距离.V1不得小于最小地面操纵速度,也不得大于抬前轮速度.VR≥V1≥VMCGV1与VEF关系:V1大于(等于)VEF+规定时间内临界发动机不工作时飞机速度增量之和.☐抬前轮速度是飞机开始抬前轮的速度,在该速度抬前轮能使飞机在起飞终点高于起飞表面35FT并速度达到V2.VR≥V1VR≥105%VMCA对任何一组给定的条件(飞机重量,飞机构形和环境温度等)继续起飞和全发起飞均使用相同的VR值.☐起飞安全速度飞机在起飞终点应达到的速度.V2≧1.2VS(双发) V2≧1.15VS(三发以上)V2≧1.1VMC(空中最小操纵速度)使用V2安全速度的意义:1.当速度稍小于上述要求值时,飞机仍能保持正的爬升梯度.2.由于风或驾驶员操作不当引起速度减小时,仍能保持操纵.3.有一定的应角裕度,以防遇到向上阵风时造成失速.4.当一发停车并伴随有速度误差时,飞机仍能保持操纵.☐最小离地速度全发工作或一发不工作时,飞机可在最小离地速度VMU 安全离地并继续起飞,不会出现擦尾的危险.实际使用中与飞机外形及发动机状态的有关.☐离地速度VLOF是飞机开始腾空瞬间的速度.全发起飞时不小于110%VMU,如飞机有腹鳍和姿态警告系统(AWS),VLOF不小于108%VMU,单发时要求VLOF不小于105%VMU.最小操纵速度VMCA:在该速度,临界发动机停车,能在该发动机继续停车情况下恢复对飞机的操纵,维持0偏航或坡度不大于5度的直线飞行.维持方向舵所需的方向舵脚蹬力不超过150磅.VMCG:在该速度,当临界发动机停车时,有可能仅使用气动力主操纵(不使用前轮转弯)来恢复对飞机的操纵,用正常的驾驶技巧和不超过150磅方向舵脚蹬力能安全地完成继续起飞.通过试飞获得.3.平衡场地长度和非平衡场地长度(1)平衡场地长度平衡场地长度指临界发动机停车时,按继续起飞距离等于中断起飞距离而确定的场地长度,在其他条件不变时,决断速度增大,则继续起飞的距离缩短,中断起飞距离增大,只在某一V1值时两种距离才相等,此时V1表示为V1BAL.平衡场地起飞时的关系式:A+B+C=A+D+E全发起飞时的V2和VLOF值比单发时大些,VR相同.V1后速度增加1节左右后开始减速.平衡长度示意图(2)非平衡场地长度不满足平衡场地长度条件时确定的场地长度为非平衡场地长度.出现情况有两类:(A)按平衡场地长度考虑时,由于要满足对起飞速度的有关要求而出现非平衡场地长度情况.(B)由于使用了净空道和安全道后,使继续起飞距离不等于中断起飞距离而出现的非平衡场地长度情况.*FAR净空道定义:净空道对称地设置在跑道中心延长线上,宽度不小于500英尺,其净空道面从跑道端开始,以把超过1.25%的坡度向上延伸,除在跑道前端两侧处有高度不大于26英寸的跑道灯外,没有任何地形或障碍物穿过此面.净空道的地面应处于机场当局的控制与管辖之内.净空道仅供飞机飞越.*FAR安全道定义:安全道对称地设在跑道延长线上,宽度不小于跑道宽度,道面强度足以支持中断起飞的飞机重量,安全道仅供中断起飞时飞机减速滑跑用.FAR关于使用净空道和安全道的三个条件:A.中断起飞距离不得超过跑道长度与安全道之和B.继续起飞距离不得超过跑道长度与净空道之和C.起飞滑跑距离加上一半拉起爬升距离不得超过跑道长度4.起飞航迹分段和各段对爬升梯度的要求(1)第一段从飞机离地35FT起到起落架受上止.使用起飞推力,襟翼位置不变.升降速度表指示正值时开始收起落架,表速V2,等表速爬升.(2)第二段等表速爬升段,爬高以保证安全.使用起飞推力,等表速V2爬升,襟翼位置不变,爬升到400FT止.(3)第三段收襟翼段,平飞加速到爬升速度VC,使用起飞推力或最大连续推力,随速度增加逐渐收上襟翼,VC≧1.25VS.(3)第四段最后爬升段,最大连续推力,光洁机身,使用VC速度爬升到1500FT.**FAR-25对上述各段可用最小爬升梯度要求:双发飞机:第一段:正梯度第二段:2.4%第四段:1.2%**净梯度:考虑到仪表及操作误差的影响,如果在爬升越障过程中以实际的爬升梯度对应的总航迹与障碍物进行比较,有可能不能保证飞行的安全,因此引进净航迹的概念,即在总航迹对应的实际梯度上减小0.8%作为净航迹对应的净梯度,以净航迹高出障碍物35英尺为标准来进行越障评估.双发飞机减去0.8%为净梯度5.灵活推力起飞(1)原理灵活推力法也叫假想温度法.当外界温度升高,发动机推力由于受到排气温度限制而要减小,灵活温度法即用这种发动机推力变化的规律来确定在飞机起飞重量没有达到最大起飞重量时发动机推力可以减小的值.具体确定的方法是假设一个较高的温度,在该温度由于发动机受排气温度限制而提供的一个比正常温度时小的输出马力刚好能保证对实际起飞重量的的要求.(2)MD-82灵活温度设计方法MD-82(JT8D-217A)机型是按照减小推力额定值方法和灵活推力理论组合使用而设计的.JT8D-217A发动机是按照减小发动机功率输出额定值的方法提供发动机的推力,图中MAX所对应的图线为该发动机可提供的最大EPR限制范围,NORM所对应的图线为发动机提供的减小额定值后的EPR限制范围(此时减小的EPR储存于ART),实际上这种减小额定值后所提供的NORM EPR 限制本身已经是减小推力起飞了.图中MAX为最大EPR限制图线,NORM为正常EPR限制图线.①当温度低于T1(MD-82,JT8D217A一般为29度),发动机EPR值不变,MAX EPR=1.99;NORM EPR=1.93②当灵活温度低于T2时,NORM EPR + △EPR 大于1.93(NORMEPR的最大值)③T A,TB的含义:使用正常推力在外界温度为TA时所对应的EPR值,等于在假设温度用最大起飞推力(即正常EPR+ART关而增加的推力),当外界实际温度高于TA时,正常起飞推力将小于假设温度所对应的最大推力,所以不可以使用灵活推力起飞.当外界实际温度低于TA时,正常起飞推力大于假设温度对应的最大推力,说明发动机可以提供所需马力的要求,所以可用灵活推力起飞.假设温度TB,起飞推力为TB所对应的最大EPR.6.污染跑道起飞(1)跑道上覆盖2-3毫米以下的水时,称为湿跑道.(2)跑道上覆盖3毫米以上的水、雪浆、湿雪和干雪时,称为污染跑道.(3)麦道公司在飞行性能手册中以1/2和1/4两种污染程度提供了在污染跑道起飞时的跑道换算方法,即以污染跑道换算成相当于干跑道的换算跑道长度,以此换算干跑道长度做起飞性能分析.见(机组操作手册-性能分册-起飞部分) Section 7 2-20-40 page 9(4)在污染跑道上起飞,如果还使用干跑道时的数据(飞机重量,发动机推力等数据不变),只是把V1速度小到最小地面操纵速度来操作,而不做起飞重量和的校验和修正,这种方法会造成起飞距离的非平衡场地情况的出现,继续起飞距离有可能超出跑道长度范围.所以,在操作中建议使用麦道公司提供的污染跑道计算软件提供的数据或按飞行手册中提供的数据减小起飞重量,并按换算干场地长度进行快速查表进行起飞性能分析.见(机组操作手册-性能分册-起飞部分)Section 7 2-20-40 Page 9到20 页7.最大起飞重量对最大起飞重量的限制较多,在实际使用中我们经常遇到的(除飞机结构强度限制)是场地长度限制和第二阶段爬升梯度及越障限制.(1)最佳襟翼概念的引进就是因为它是同时满足上述两种限制情况下的能使起飞重量达到最大值的襟翼角度.因为起飞航迹是由起飞和起飞飞行航迹两个阶段组成,所以我们在考虑起飞重量限制时一定要满足上述两种情况的要求,也就是要满足场地长度对起飞重量的限制,还要考虑第二爬升阶段梯度和净航迹越障对起起飞重量的要求.无论是用麦道公司提供的软件进行计算还是应用机组操作手册(性能手册)进行查表计算,最佳襟翼的使用都是符合上述两个阶段的对飞行安全要求.(2)在使用11度襟翼起飞时,为满足对场地长度和爬升限制的要求,麦道公司计算软件在固定襟翼计算模式中对场地限制和爬升限制进行了分别计算,这要求飞行员在查起飞性能数据表时,要拿场地限制的最大起飞重量和对应温度的最大起飞重量进行比较,得出的最大起飞重量必须同时符合场地和爬升这两种限制.如果只考虑了场地限制而忽视了爬升限制,使起飞重量超出了单发爬升越障限制,在单发继续起飞爬升过程中就不能保证飞行安全.。
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Has an accumulation of snow or ice (Note: At Boeing, we consider compact snow and Ice as slippery runway for data presentation purposes) 积雪或结冰(注: 为了数据表达的目的, 波音公司 认为压紧的雪和结冰是滑跑道)
Dry Runway Acceleration
乾跑道加速度
Friction Drag 摩擦力 阻力
Thrust 推力
a
=
g W
[Thrust - Drag -
Friction]
加速度 = 重力加速度/重量 (推力-阻力-摩擦力)
Acceleration with
Slush/Standing Water
Dry all engine 乾跑道 全发加速
3.0
acceleration
Kt/sec
2.0
加速,
海里/秒
1.0
0.0 -0.5
单发失效
乾跑道 6 毫米 13 毫米
单发失效
单发失效
乾跑道
乾跑道
1/4" 6 毫米
1/4"
1/2" 13 毫米
6 毫米
1/2" 13 毫米
747
767
757
单发失效
乾跑道 6 毫米 13 毫米
13 mm of slush -- 20-40 % reduction in all engine acceleration 13 毫米厚度泥泞-- 减低全发加速20-40%
4.0
All engine 3.0
acceleration 2.0 Kt/sec
全发加速
1.0
海里/秒
0.0
乾跑道 6 毫米
乾跑道 6 毫米
Current (737-6/7/8/900) - 现在
Wet runway is part of AFM certification basis
No definitive regulatory requirements for contaminated or slippery (non-wet)
湿跑道是AFM认证基础的一部分,受污染或滑(不湿)跑 道没有明确的法规要求
(Slush, standing water, snow covered) 加速/减速能力(泥泞, 积水, 雪覆盖)
Slippery runway 滑跑道
–Deceleration capability (Ice covered, compacted snow, or wet) 减速能力(结冰, 压紧的雪, 或湿)
Regulatory Requirements 法规要求
FAA Operators 在FAA法规下运行的航空公司
Historically 过去
No definitive regulatory requirements for contaminated or slippery runway performance adjustments in Part 25 or 121 25和121部分,没有明确的法规要求湿或滑跑道起飞的性 能调整
Operational Data/Applications 运行据/应用
Boeing Contaminated Runway Data Adjustments
波音受污染跑道数据修正
Package 1 - All engines operating 第一部- 全部发动机操作 – Weight reduction 减少重量 – No V1 adjustment provided 没有提供 V1 修正值 – Preserves 15% margin above Minimum FAR Required Dry Runway
737
One Engine Inoperative Deceleration Capability 130 Knots 单发失效减速能力
Dry - AFM performance - includes maximum braking, spoilers, idle thrust 乾跑道-AFM 性能-包含最大刹车, 扰流板, 慢车推力
Takeoff Performance on Contaminated and
Slippery Runways
在湿滑跑道上的起飞性能
Agenda: 议题
Basic Regulations and Definitions 基本规则和定义
Physics of Contaminated Runways 受污染跑道的物理性质
Length 在最低FAR乾跑道长度规定上, 保留15%余度
Package 2 - Engine failure is considered - Jarops 1 第二部- 考虑发动机故障
– Weight reduction and V1 adjustment provided – 减少重量和提供V1修正 – Credit for reverse thrust 计入反推作用 – 15 foot screen height 在跑道头达到15英尺机轮离地高度
Runway is CONTAMINATED when:* 跑道是受污染的, 当:
More than 25% of the surface to be used is covered by standing water or slush more than 1/8 inch (3 mm) deep 超过25%的使用道面被厚度超过3毫米的积水或泥泞 覆盖
泥泞/积水时的加速度
Friction Drag 摩擦力 阻力
Thrust 推力
Slush Drag
泥泞阻力
a
=
g W
[Thrust
-
Drag
-
Friction
- Slush
Drag ]
加速度 = 重力加速度/重量 (推力-阻力-摩擦力-泥泞阻力)
Slush force 泥泞力
Slush Force
泥泞, 全发 Slush All Engine 跑道长度 Field Length
Altitude 高度 Temperature 温度 Flap 襟翼
{ Increased
Distance
增加的距离
FAR Dry Field Length
FAR 乾跑道长度
Brake release gross weight 松刹车起飞全重
Data presented in airplane Operations Manual and PEM
飞机运行手册和PEM 提供数据
Constant Field Length Weight Reduction
All Engine Data 固定跑道长度重量减轻-全发数据
Field
length
跑道长度
如果跑道污染的部分是在起飞高速滑跑的位置, 可 以认为跑道是受污染的.
Do NOT takeoff when the depth of standing water or slush is more than: 1/2 inch (13 mm) deep
当积水或泥泞厚度超过1/2 英寸(13毫米), 不要 起飞
13 mm of slush -- 30-110 % reduction in engine out acceleration 13 毫米泥泞-- 减低单发失效条件下加速30-110%
Dry all
engine
4.0
乾跑道 全发加速
Dry all engine 乾跑道 全发加速
Dry all engine 乾跑道 全发加速
乾跑道 6 毫米
13 毫米
13 毫米
13 毫米
乾跑道 6 毫米 13 毫米
747
767
757
737
Engine Out Acceleration Capability -- 130 Knots 单发失效条件下的加速能力
6 mm of slush -- 15-50 % reduction in engine out acceleration 6 毫米泥泞-- 减低单发失效条件下加速15-50%
13 毫米 6 毫米
13 毫米 6 毫米
747
767
757
乾跑道 13 毫米
6 毫米
1/2"
737
Agenda: 议题
Basic Regulations and Definitions 基本规则和定义
Physics of Contaminated Runways 受污染跑道的物理性质
Operational Practice 运行常规
– Reverse thrust credit for accelerate-stop 反推帮助加速-停机
Includes wet runway 包含湿跑道
Defines contaminated runway 定义受污染的跑道
Runway is Wet when:
跑道是湿的, 当:
Pavement thoroughly soaked 道面完全湿透 Shiny in appearance 表面发亮 Depth less than 1/8 inch (3 mm) of water 积水厚度小于 3 毫米
Proposed Advisory Circular 91-6B includes: 提议的咨询通告91-6B 包含:
Guidelines for takeoff and landing with water, slush, snow or ice on runway 在积水,泥泞,积雪或结冰跑道起飞, 降落的指南