CCB2制动系统软、硬件功能介绍只是分享

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CCB2制动系统软、硬件功能介绍

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制动柜
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制动柜－－U43
U43模块接受两条通道的压力空气，一是总风，一是辅助压缩机，输出的是到主断和受电弓的压缩空气；辅助压缩机的启停通过U43.02压力开关控制，当总风提供的压力低于4.8bar时辅助压缩机开始打风，当控制风缸的压力达到6.5bar时停止。
气由一个过滤屏限制。一个外部连接的EMV电磁阀放在空气制动支架上，当紧急车线上电时用
来产生紧急动作。
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CCB II制动机－－EPCU－－原理图
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CCB II制动机－－EPCU－－ERCP
均衡风缸控制单元ERCP是根据电子制动阀 EBV的大闸手柄制动指令控制均衡风缸压力，或根据惩罚指令控制均衡风缸压力，并通过均衡风缸的压力变化来控制列车管的压力，包括过充功能。在电路出现故障时，均衡风缸控制单元ERCP会使均衡风缸压力减小到0 kPa。均衡风缸ERCP出现故障后，用16管控制单元16CP后备控制均衡风缸压力。
提供信息与提示告诉操作员当前状态，报警及需要的操作。
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CCB II制动机－－EPCU
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CCB II制动机－－EPCU－－智能LRU
电空控制单元EPCU包括均衡风缸控制单元ERCP、列车管控制单元 BPCP、16管控制单元16CP、20管控制单元20CP和13管控制单元 13CP等5个智能的在线可替换单元，它们之间通过LON网络进行通讯。
EPCU中除了5个智能LRU外还包括3个非智能LRU： BCCP（制动缸控制单元）包括制动缸中继阀。 PSJB（电源盒）包括EPCU电源。 DBTV（DB三通阀）在电子故障时提供空气后备。
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电力机车CCBⅡ电空制动系统—CCBⅡ电空制动系统基本设置

单机设置
4、从制动显示屏选择F3键“电空制动”，一个当前的设置信息将在消息栏中显示。
5、按键F4“操纵端／非操纵端”可将制动系统设置到本机状态（本机信息将会出现在消息栏中）。
6、按键F5“投入／切除”可将制动系统设置到切除状态（本机一切除信息将会出现在消息栏中）。
7、选择F1“执行”键，显示屏恢复到默认状态。 8、单独制动作用可以单独制动阀手柄实施，自动制动作用被切除。但通过自动制动手柄紧急作用仍可实施。
本机设置
具体操纵如下：
如果有重联机车，在对本机机车进行设置前，确保其它机车在补机状态。
1、本机机车制动显示屏默认的是当前的空气状态。 2、将自动制动阀手柄置运转位（确保紧急作用不会产生），单独制动阀手柄置全制动位。 3、司控器可置任何位置。 4、从制动显示屏选择F3键“电空制动”，机车当前的设置信息显示在制动屏消息栏中。如果再选择其它对应的按键，机车对应的改变设置信息也舍显示在制动屏消息栏中（字体为淡灰色）。 5、按键F4“操纵端／非操纵端”和F5“投入／切除”可将制动系统设置到本机状态（本机一投入信息将会出现在消息栏中）。
无火状态设置
（9）开放总风缸排水阀，总风排尽后关闭；关闭两个总风缸串联塞门 A10。（10）将前、后平均管塞门开放。（11）缓慢开通列车管塞门，防止紧急作用产生，总风缸被列车管充风（15～20min）到250KPa（操纵台总风缸表不能显示）。
二、连接在机车后：（1）单阀手柄“运转”位，自阀手柄“重联”位（插好锁闭销）。（2）确保司控器在零位，换向手柄中立位，断开电钥匙。（3）制动系统断电，将电气控制柜上空气开关除QA80、QA43、QA44 （8）(车内照明）外全部断开。（4）将总风缸管、列车管、平均管分别与本务机车各管对应相连，开放截断塞门。投入）单独制动控制可通过EBV单独制动手柄实施；均

CCBⅡ机车制动系统资料

第二节系统构成
第二节系统构成
结构原理图
第二节系统构成 CCBⅡ系统组成
第二节系统构成 CCBⅡ系统组成
LCDM机车司机室显示模块两套EBV（制动手柄，每个司机室各一），包括
自动制动和独立制动一个XIPM，是制动系统的计算机中心，XIPM管
理着制动系统和司机室显示模块的电气接口，以及其他机车的输入、输出一个RIM，与XIPM接口的RIM对机车本地进行控制一个EPCU，8个可在线替换的模块LRU，管理机车空气接口，机车制动缸、列车管、制动缸平均管，5个LRU之间用Lonworks网络技术通讯连接，控制实现各种作用。
60年代初，机车内电化开始起步，并且机车要求双端操纵，研制并开始使用EL－14型机车制动机。
66年四方所和天津工厂开始研制JZ－7机车制动机， 78年鉴定，主要用于内燃机车。
74年铁科院机辆所和株洲电力机车工厂、眉山车辆工厂共同研制成功DK－1型机车电控制动机，后主要用于电力机车。
CCBⅡ机车制动系统
第二节系统构司成机室显示模块（LCDM）
LCDM实时显示：（1）均衡风缸压力ER（kPa）（2）列车管压力BP（kPa）（3）总风缸压力MR（kPa）（4）制动缸压力BC（kPa）（5）列车管流量FLOW（CMM）主要显示为中文
第二节系统构成制动手柄（EBV）
人机接口（MMI），电子制动阀，包括自动和独立制动
用CCBⅡ对GE来讲是最简单和熟悉的，不用对制动接口进行新的设计工作
第一节概述
CCBⅡ的引进
CCBⅡ的有些模块是NYAB和GE公司联合开发的，集成了双方的技术。
导致了KNORR公司的CCBⅡ制动机在中国的铁路机车上装车试用，5台机车都装的单节。

CCB-Ⅱ制动机介绍、设置及操纵

CCB－Ⅱ制动机介绍、设置及操纵一、 CCB－Ⅱ制动机的由来该制动机的原创是德国产的KLR型制动机，后经美国加以改造，是目前世界上最先进的制动机，尤其适用于牵引重载列车的机车使用。

二、湖东机务段为何将DK－1型制动机改为CCB－Ⅱ型制动机国产DK－1型制动机也是由电来控制风，具有充风快、排风快的效果，但不能摇控，在万吨列车中，前部、中部和后部的机车不能同时对列车进行充风和排风，断钩事故不可能避免。

而CCB－Ⅱ制动机可以摇控，前部主控机车在操纵列车管的同时，发出无线网络指令，以不超过0.06秒的时间，使列车中部、后部的各台从控机车同步操纵列车管，消除了万吨列车运行中由于不同步操纵造成的前拉后拽现象，杜绝了断钩事故。

三、我局从太原局入助的SS4机车，制动机型号的分布我局从太原局大同机务段接回的12台SS4机车为DK－1型制动机，从湖东机务段接回的50台SS4机车为CCB－Ⅱ制动机。

四、 DK－1型制动机与CCB－Ⅱ型制动机的单台优缺点DK－1型制动机几经改进，仍有不少电空阀和气动部件，故障率高于CCB－Ⅱ型制动机，但一经故障后，可以转换成空气位操纵，仍然可以牵引列车运行。

CCB －Ⅱ型制动机全由电脑模块控制，没有任何气动部件，故障几乎为0，但万一发生故障只有救援，中断牵引。

五、 SS4机车上的CCB－Ⅱ型制动机的改装方式1、 SS4机车制动柜内原有的DK－1型制动机系统中所有阀类、塞门、风缸全部拆下，由CCB－Ⅱ型制动机系统（EPCU）代替，该系统由8个电脑模块组成，排列方式如下：BPCP ERCP DBTV 16CP20CP BCCP 13CP PSJBCCB－Ⅱ型制动机系统（EPCU）各电脑模块作用为：BPCP-列车管控制。

ERCP－均衡风缸模拟控制，无火回送塞门装在面部。

DBTV－备份。

电脑失效时，自动控制空气制动。

16CP－作用管控制。

20CP－平均管控制。

BCCP－制动缸管控制。

13CP－单独缓解控制。

CCBⅡ机车制动系统解析

第二节系统构成
制动手柄（EBV）

独立制动手柄的棘轮定位有运转位和全制动位，在这两位置之间是制动区单缓是靠独立制动手柄侧压实现，可以缓解自动手柄作用产生的机车制动缸压力，但独立制动会保持，两个手柄都在运转位时，机车制动缸压力会被彻底缓解手柄具有自动复位功能，缓解紧急制动时，单独手柄复位后，紧急制动压力恢复与原型制动机不同的是，在SS4G机车和青藏机车上设有独立制动的缓解位，在自动制动手柄处于常用制动区和紧急制动位时彻底缓解机车制动
EBV制动手柄
过充位
缓解
第二节系统构成
扩展的集成处理器模块（XIPM）

XIPM是CCBⅡ系统的中央处理器，包括电子电路、处理器、继电器驱动电路连接LCDM、RIM（继电器接口）模块、EBV、 EPCU模块的I/O接口在XIPM的前面会有一些LED指示灯，提供系统操作的反馈前面还有便携式测试设备的连接接口，用于访问数据日志，发现和处理故障及下载新的软件和LCDM一起管理所有接口工作，经过Lonworks 网传输制动命令。（如果有动力分布式控制系统，通过扩展的列车线接口模块和列车线继电器模块管理着到机车列车线的接口）

第一节概述
NYAB和Wabtec

都是在美国的国际生产制动机的大公司，
NYAB目前已被德国KNORR公司控股。机车制动机从未在国产的机车上使用过，除了进口机车以外，比如6K机车用的都是26－ L制动机。电力机车8K用的是PBL2机车制动机，我国的DK－1是根据PBL2的原理设计的。

CCBⅡ机车制动系统

概述系统构成基本作用测试

电力机车制动系统第五章 CCB-Ⅱ型制动系统

组成及缓解状态
制动状态
无动力回送
制动管控制模块BPCP
制动管控制模块BPCP接收来自均衡风缸的压力，由内部BP作用阀响应其变化并使制动管快速的产生与均衡风缸相同的压力，从而完成列车的制动、保压和缓解。它的作用相当于中继阀的作用。当发现制动管压力快速下降或接收到来自制动制动阀、IPM的紧急制动指令，制动管控制模块BPCP会加快制动管减压产生紧急制动。此作用相当于紧急阀和电动防风阀的作用。
均衡风缸控制模块ERCP
均衡风缸控制模块ERCP接收来自电子制动阀的自动制动指令、微处理器以及机车监控系统的指令来控制机车均衡风缸的压力。能够准确的控制均衡风缸的压力，且具有自保压功能，如果此模块发生了故障，会自动由其他模块（16CP）来代替其功能无动力回送装置也集成在均衡风缸控制模块内部
BPCP组成及缓解状态
BPCP制动状态
BPCP紧急制动状态1
BPCP紧急制动状态2
BPCP紧急制动状态3
16CP控制模块
用来产生制动缸的控制压力，其基本功能类似于分配阀的作用。本机模式下，16号管增加的压力同制动管减少的压力的比例为2.5：1，并且16号管增加的压力最大不超过450kPa。在ER控制单元故障情况下，16CP与制动缸隔离，通过3个电磁阀的动作连接到均衡风缸, 16CP可以控制均衡风缸的压力。制动缸的控制压力则由DBTV控制。
13CP组成及工作原理
BCCP模块
BCCP从16CP或平均管接收到制动缸预控压力（作用管），产生制动缸压力。 BCCP属大通道的空气中继阀，它用总风缸作为供风风源，16号管和平均管作为控制压力，对机车制动缸进行充风和排风控制。在失电状态下，BCCP会使制动缸通过PVPL与平均管相连，产生平均管压力。

CCB制动机介绍

C C B制动机介绍Company number：【0089WT-8898YT-W8CCB-BUUT-202108】CCB－Ⅱ制动机介绍、设置及操纵一、CCB－Ⅱ制动机的由来该制动机的原创是德国产的KLR型制动机，后经美国加以改造，是目前世界上最先进的制动机，尤其适用于牵引重载列车的机车使用。

而CCB－Ⅱ制动机可以摇控，前部主控机车在操纵列车管的同时，发出无线网络指令，以不超过秒的时间，使列车中部、后部的各台从控机车同步操纵列车管，消除了万吨列车运行中由于不同步操纵造成的前拉后拽现象，杜绝了断钩事故。

四、DK－1型制动机与CCB－Ⅱ型制动机的单台优缺点DK－1型制动机几经改进，仍有不少电空阀和气动部件，故障率高于CCB－Ⅱ型制动机，但一经故障后，可以转换成空气位操纵，仍然可以牵引列车运行。

CCB－Ⅱ型制动机全由电脑模块控制，没有任何气动部件，故障几乎为0，但万一发生故障只有救援，中断牵引。

五、SS4机车上的CCB－Ⅱ型制动机的改装方式1、SS4机车制动柜内原有的DK－1型制动机系统中所有阀类、塞门、风缸全部拆下，由CCB－Ⅱ型制动机系统（EPCU）代替，该系统由8个电脑模块组成，排列方式如下：CCB－Ⅱ型制动机系统（EPCU）各电脑模块作用为：BPCP-列车管控制。

ERCP－均衡风缸模拟控制，无火回送塞门装在面部。

DBTV－备份。

电脑失效时，自动控制空气制动。

16CP－作用管控制。

20CP－平均管控制。

BCCP－制动缸管控制。

CCBII制动系统讲解(克诺尔制动机)参考文档

紧急位——在此位置，自动制动阀上的机械阀动作，列车管压力排向大气，触发EPCU中BPCP及机车管路中的紧急排风阀动作，产生紧急制动作用。
Electronic Brake Valve
电子制动阀EBV
单独制动作用位置:
其手柄包括运转位，通过制动区到达全制动位。手柄向前推为制动作用，向后拉为缓解作用。20CP响应手柄的不同位置，使制动缸产生作用压力为0~300kPa.当侧压手柄时，13CP工作，可以实现缓解机车的自动制动作用。
同时在ER备用情况下与16CP共同动作来实现均衡风缸的压力控制。 13控制部分同时对DBTV里的BOBU阀进行控制，来实现备用模式下的单缓功能。
ERBU (16)
MR ERBU
13
13 LRU BAIL ACTUATED
MV13S MV 13S
ERBU
EX
A3 13 T
EX
A1 A2 13 C/O
EPCU是安装有可替换单元（LRU)的集成模块,每一LRU包括联接其控制的机车功能的气动元件。对于“智能”LRU，其上也有节点，这些节点包括连接他们功能的电子装置和软件。
EPCU工作逻辑
自动制动阀→ERCP →均衡风缸→BPCP →列车管→16CP →作用管→BCCP →闸缸
↘ DBTV ↗
单独制动阀→20CP →单独作用管→BCCP →闸缸 ↘13CP →IPM →作用管→大气
DP LEAD - This green LED is an indication that a given locomotive is in Distributed Power LEAD mode . DP REMOTE - This green LED is an indication that a given locomotive is in Distributed Power Remote mode. DP TX A - This amber LED is an indication that a given locomotive is transmitting DP radio messages on Radio A. DP TX B - This amber LED is an indication that a given locomotive is transmitting DP radio messages on Radio B. DP RX - This green LED is an indication that a given locomotive is receiving DP radio messages. DP COMM INT - This red LED is an indication that a given locomotive is experiencing DP radio communication link failure. DATALINK FA - This red LED is an indication that on a given locomotive the IPM is unable to communicate with the locomotive computer (ILC, IFC, ICE etc.) via the LSI (either DP or EAB) RS-422 (HDLC) datalink. NETWORK FA - This red LED is an indication that the LOCOTROL EB or the CCB II system is experiencing internal communication problems (between IPM, EPCU and EBV) over the LON network. EBV FAIL - This red LED is an indication of a failure on the Electronic Brake Valve (EBV) of the LOCOTROL EB/CCB II system. The specific failure could be electronic or pneumatic or both. EPCU FAIL - This red LED is an indication of a failure on the Electro-Pneumatic Control Unit (EPCU) of the LOCOTROL EB/CCB II system. The specific failure could be electronic, pneumatic, or both. EAB BACKUP - This amber LED is an indication that the LOCOTROL EB/CCB II system has activated one of its backup mode of operation for the Electronic Air Brake functionality. For Example, failure of the primary Main Reservoir Transducer (MRT) has occurred and the system has switched to the secondary MRT.

ccb2制动机作用分析

③紧急制动发生时MV53电磁阀得电，BPCO关闭
BPCO左侧列车管压力滤器 PVEM 大气
列车管BP压力
④ MV53电磁阀左侧列车管压力
BPCO左侧列车管压力中继阀BP Relay 大气
对于EBV手柄置紧急位时先触发NBⅡ，然后是N97再触发PVEM
对于拉车长阀N68，则先触发N97，其次是NBⅡ，再触发PVEM
对于安全装置（CCU、MVB、WTB、监控等）则先触发S10.36排出紧急管（21#）压力以触发PVEM，其次是N97和NBⅡ加速列车管排风。
1、列车管
由MVEM触发紧急：
⑴均衡回路：总风MR 滤器作用电磁阀APP得电接通
压力传感器ERT
均衡风缸电磁阀（二位三通阀）A2-A3
均衡测试堵 TPER
16# 管风缸(90升)
TP16测试堵
双向阀（16模块）DVC2 PVTV（二位三通导向阀）A3-A2
PV16电磁阀 A3-A2 缓解电磁阀Rel 大气
MV16电磁阀部分PV16 A2 —A3 PVTV（A2 —A3） DCV2

16#风缸
16#管 BC模块DBI—1 DCV1 BCCP控制压力
②BC模块BP减压：辅助风缸（工作风缸）Aux 缩孔57#
DBTV BO 16TV（16模块PVTＶA１）
V3风缸
4、制动缸上闸回路：
MR总风 BCCP 46# BCCP下方
滤器制动缸
5、20# 模块：
①控制压力 MR总风滤器作用电磁阀supp
20# 风缸
缓解电磁阀左侧
本补电磁阀二位三通阀A2 —A3
CCBⅡ制动系统作用原理分析

CCBII制动系统讲解(克诺尔制动机)

促进产业链协同发展
制动系统的技术创新将带动整个产业链的协同发展，包括材料、零部件、装备制造等相关领域。
提升行业竞争力
通过技术创新和改进，提高制动系统的性能和安全性，增强行业的竞争力，推动行业的快速发展。
引领行业变革
制动系统的技术创新将引领整个行业的变革，推动行业向智能化、绿色化、高效化的方向发展。
通过摩擦力将动能转化为热能，实现列车减速或停车。
与其他制动系统的比较
01
与KB型制动系统相比，CCBII制动系统具有更高的制动性能和更稳定的防滑控制。
02
与EP2002型制动系统相比， CCBII制动系统的维护成本较低，且对环境适应性较强。
03
ccbii制动系统在克诺尔制动机中的应
用
应用场景
在全球范围内，CCBII制动系统的应用前景广阔，特别是在高速铁路、城市轨道交通等领域，具有广泛的市场需求和应用前景。
未来，CCBII制动系统有望与其他智能技术相结合，实现更加智能化、自动化的列车制动控制，进一步提高列车运行的安全性和效率。
THANKS
感谢观看
城市轨道交通
克诺尔CCBII制动系统广泛应用于城市轨道交通车辆，提供可靠的制动解决方案，确保列车运行安全。
高速铁路
在高速动车组中，克诺尔CCBII制动系统也得到了广泛应用，为列车提供快速、稳定的制动响应。
货运列车
对于货运列车，克诺尔CCBII制动系统同样适用，满足不同重量和速度的制动需求。
实际效果与表现
市场前景与发展趋势
市场需求增长
随着轨道交通行业的快速发展，对高性能制动系统的需求不断增长，市场前景广阔。
技术升级换代
随着技术的不断进步，制动系统将不断升级换代，提高性能和安全性，满足更高标准的需求。

CCB系统介绍

CCB－Ⅱ制动机介绍、设置及操纵一、CCB－Ⅱ制动机的由来该制动机的原创是德国产的KLR型制动机，后经美国加以改造，是目前世界上最先进的制动机，尤其适用于牵引重载列车的机车使用。

四、DK－1型制动机与CCB－Ⅱ型制动机的单台优缺点DK－1型制动机几经改进，仍有不少电空阀和气动部件，故障率高于CCB－Ⅱ型制动机，但一经故障后，可以转换成空气位操纵，仍然可以牵引列车运行。

CCB－Ⅱ型制动机全由电脑模块控制，没有任何气动部件，故障几乎为0，但万一发生故障只有救援，中断牵引。

ERCP－均衡风缸模拟控制，无火回送塞门装在面部。

DBTV－备份。

电脑失效时，自动控制空气制动。

16CP－作用管控制。

20CP－平均管控制。

BCCP－制动缸管控制。

13CP－单独缓解控制。

PSJB－电源模块，将DC110V降至66V。

2、CCB－Ⅱ型制动机自身的控制风缸，U77号塞门没有带入，仍使用DK－1型制动机的控制风缸及97号塞门。

CCB 制动系统软硬件功能介绍

EPCU中除了5个智能LRU外还包括3个非智能LRU： BCCP（制动缸控制单元）包括制动缸中继阀。 PSJB（电源盒）包括EPCU电源。 DBTV（DB三通阀）在电子故障时提供空气后备。
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CCB II制动机－－EPCU－－其他部件
EPCU中另外还包括：无火装置，运行在无动力机车上由列车管向总风缸充风。 EPCU包括到总风缸和制动缸平均管空气过滤屏，到列车管中继阀的空
南车株洲电力机车有限公司
CCBII制动系统软、硬件功能介绍
CCB II制动机 CCB II制动柜 CCB II制动控制模式
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CCB II制动机
CCB II制动机是一种基于网络的电空制动机，其设计符合AAR规范干线客运和货运机车。CCB II利用现场可替换的单元（LRU）设计形成一种分布式结构。每个可替换的单元模块包含自诊断功能。CCB II 具备多项冗余功能，具有独一无二的识别、重新组合和发生故障时备份关键部件的功能。
均衡风缸的目标值。其泄漏将通过ER/BP中继阀从总风缸得到补充，这提供了列车在长大坡道上以恒定速度连续制动的方法。如果设置在不补风位，一旦系统处于常用制动保压区域，列车管遮断阀就关闭，从而切断了总风对列车管的供应。当实施制动时，中继投入允许列车管减压，当达到常用制动追加减压量遮断。循环制动方式通常在坡道运行。列车管每减压7 kPa ，自动制动缸产生大约17 kPa压力。
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制动柜－－S10
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.01 二位三通换向阀 .36 电磁阀
制动柜－－Z10
Z10 是制动控制模块的组成部分。它用于将控制单元发出的制动缸压力分配给两个转向架的常用制动器。双向阀 (.24) 将其中较高的那个压力导向压缩空气出口 3。该压力将作为 BCCO 压力被引回控制单元。BCCO 压力也将被导向弹簧储能器模块，在那里起着避免常用制动器和停车制动器之间出现制动力重叠的作用。

CCB-Ⅱ制动机介绍、设置及操纵

CCB－Ⅱ制动机介绍‎、设置及操纵‎一、 CCB－Ⅱ制动机的由‎来该制动机的‎原创是德国‎产的KLR‎型制动机，后经美国加‎以改造，是目前世界‎上最先进的‎制动机，尤其适用于‎牵引重载列‎车的机车使‎用。

二、湖东机务段‎为何将DK‎－1型制动机‎改为CCB‎－Ⅱ型制动机国产DK－1型制动机‎也是由电来‎控制风，具有充风快‎、排风快的效‎果，但不能摇控‎，在万吨列车‎中，前部、中部和后部‎的机车不能‎同时对列车‎进行充风和‎排风，断钩事故不‎可能避免。

而CCB－Ⅱ制动机可以‎摇控，前部主控机‎车在操纵列‎车管的同时‎，发出无线网‎络指令，以不超过0‎.06秒的时‎间，使列车中部‎、后部的各台‎从控机车同‎步操纵列车‎管，消除了万吨‎列车运行中‎由于不同步‎操纵造成的‎前拉后拽现‎象，杜绝了断钩‎事故。

三、我局从太原‎局入助的S‎S4机车，制动机型号‎的分布我局从太原‎局大同机务‎段接回的1‎2台SS4‎机车为DK‎－1型制动机‎，从湖东机务‎段接回的5‎0台SS4‎机车为CC‎B－Ⅱ制动机。

四、 DK－1型制动机‎与CCB－Ⅱ型制动机的‎单台优缺点‎DK－1型制动机‎几经改进，仍有不少电‎空阀和气动‎部件，故障率高于‎C CB－Ⅱ型制动机，但一经故障‎后，可以转换成‎空气位操纵‎，仍然可以牵‎引列车运行‎。

CCB －Ⅱ型制动机全‎由电脑模块‎控制，没有任何气‎动部件，故障几乎为‎0，但万一发生‎故障只有救‎援，中断牵引。

五、 SS4机车‎上的CCB‎－Ⅱ型制动机的‎改装方式1、 SS4机车‎制动柜内原‎有的DK－1型制动机‎系统中所有‎阀类、塞门、风缸全部拆‎下，由CCB－Ⅱ型制动机系‎统（EPCU）代替，该系统由8‎个电脑模块‎组成，排列方式如‎下：BPCP ERCP DBTV 16CP20CP BCCP 13CP PSJBCCB－Ⅱ型制动机系‎统（EPCU）各电脑模块‎作用为：BPCP-列车管控制‎。

ccbⅱ制动机课件(hxn5)

课程目标
通过本课件的学习，学员应能够掌握CCBⅡ制动机的运用和故障处理能力，包括正确操作制动机、识别和处理常见故障等。同时，学员还应了解CCBⅡ制动机的发展趋势和未来发展方向，为从事铁路运输工作打下坚实的基础。
02
ccbⅱ制动机概述
ccbⅱ制动机定义
01
CCBⅡ制动机：CCBⅡ制动机是指由美国通用电气（GE）公司研制的干线铁路电空制动系统。
液压管路系统
液压泵
将油液从油箱中抽出，通过管路输送到制动系统。
制动缸及传动装置
将液压油液的压力转化为机械能，推动制动缸活塞运动，实现制动效果。
制动缸及传动装置
制动缸
是制动系统的执行机构，通过活塞运动推动闸片与车轮贴合，实现制动效果。
传动装置
包括传动杆、连杆等部件，将制动缸的机械能传递到闸片，使其与车轮贴合。
在紧急情况下，如列车脱轨、线路故障等，需要立即触发紧急制动。
紧急制动操作方法
按照规定的操作方法，迅速、准确地触发紧急制动，确保列车及时停车。
紧急制动后的处理
在紧急制动触发后，应立即采取措施，如疏散乘客、通知相关部门等，确保乘客安全。
安全防护措施
防护装置配备
ccbⅱ制动机应配备完善的安全防护装置，如制动缸安全阀、压力传感器等，确保制动机在异常情况下能够安全停车。
实践性强
课程结合实际案例，对ccbi制动机的故障诊断、应急处理等方面进行了深入的讲解，提高了学员的实践操作能力。
教学效果显著
通过本次课程的学习，学员们对ccbi制动机有了更深入的了解，为今后的工作和学习打下了坚实的基础。
未来发展趋势预测
技术创新
01
随着科技的不断进步，ccbi制动机将会在技术上不断创新，提

CCBⅡ型机车制动系统—CCBⅡ型机车制动系统主要部件及作用

阀座，带缩堵
防滑阀
防滑阀结构
防滑阀主要由两个动作膜板、一个双阀电磁阀和一个阀座组成，阀座上有缩堵dc和dd。两个阀座 (VD, VC)均一个膜板开关控制。 D膜板用于开关D室至C室的通道。 C膜板使C室通大气。
双阀电磁阀由两个3/2通电磁阀 (VM1排气, VM2进气)组成，簧圈共在一个塑料盒内。
SL1型电力机车制动系统司机室设备
司机室设备
EBV-电子制动阀
EBV位于操纵台上，司机用它来控制单独制动(机车)及自动制动(列车)。除紧急制动情况下之下，EBV 是一个全电子制动阀。
LCDM
LCDM显示 ER, BP, MR, BC的实时压力值以及流量。它还用于分配功率（ Distributive Power applications) 时的系统链接、测试、状态及报警显示。
Control unit, based on “ESRA”控制单元，基于“ESRA”
Speed sensor GI6 / rotatinggear速度传感器G16/旋转齿轮
Anti skid valve GV12-ESRA防滑阀 GV12-ESRA
基本逻辑：速度传感器的脉冲信号传输到电子控制单元，控制单元对本车或本转向架的速度进行处理，对已经发生滑行情况发出防滑控制指令，操纵防滑电磁阀，控制制动缸的压力。以保证最佳利用有效粘着，最短的制动距离。
SL1型电力机车制动系统制动控制模块
Wheel Slide Protection 车轮防滑
Electronic System for Railway Applications 轨道用电子系统
MGS2 - Wheelslide Protection System MGS2-车轮防滑系统

CCBII制动系统知识讲解

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CCBⅡ电空制动系统
BIPM安装在机车司机室的无线电子设备柜内，作为CCBⅡ电空制动系统的主处理器与机车进行通信，通过LON 网络将制动和缓解命令传至电子空气控制单元(EPCU)模块。BIPM满足机车系统集成（LSI）技术规范的机械要求（LSI是英文Locomotive System Integration的缩写，机车接口工业标准，用于将标准第三方设备连接到控制系统）。 BIPM主要包括系统电子、处理器、继电器驱动电路及与机车处理控制器模块（ILC）、EBV模块及电子空气控制单元(EPCU)的接口板。
自动制动阀手柄和单独C制CB动Ⅱ电阀空制手动柄系统都可以推到运转位实现列车和机车的缓解。自动制动阀手柄可以在运转位、最小减压位、全制动位、抑制位、重联位和紧急制动位之间切换。最小减压位和全制动位之间为制动区。单独制动手柄可以在运转位和全制动位之间切换。最小减压位和全制动位之间为制动区。
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在BIPM(集中处理器模块)前板上还有一个便携测试单元插接口，它可用于故障处理数据日志的访C问CBⅡ及电新空制软动系件统的下载
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CCBⅡ电空制动系统
3）EPCU（电子空气控制单元）
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CCBⅡ电空制动系统
电子空气控制单元（EPCU）由一些模块化的LRU组成，这些LRU控制着所有空气控制压力的变化。根据机车的实际应用，电子空气控制单元（EPCU）也可以加入一个制动控制模块（BCM）。EPCU安装在空气制动柜内，由安装在阀柜或集中安装平板上的电子空气制动装置组成。除风缸安装在阀柜的背面以外，其它装置均安装在阀柜的正面（总风滤清器装在EPCU上）。下面列出了EPCU集中安装平板上的装置：
这些部件装在EPCU平板上，完成不同的功能。下面是部件的分类与说明：

CCBII制动机故障诊断测试装置介绍解读

CCBII制动机故障诊断测试装置介绍一、CCBII制动机功能介绍CCBII制动机是由NYAB-KNORR公司生产的新一代电控空气制动系统，它由制动屏（LCDM）、集成处理器模块（IPM）、电子制动阀（EBV）、电空控制单元（EPCU）、继电器接口模块（RIM）构成，实现对列车管和制动缸的控制。

二、硬件设计1、测试台及转接模块设计CCBII制动机故障诊断测试装置由测试台、气路接口板（包括气路母板、储风缸、EP阀、气路转接板）、电气信号箱、电源转换柜组成。

测试台是由工控机、信号箱、液晶显示器、键盘鼠标、电源指示灯、保险盒、电源开关等部件组成，实现测试装置的人机交互功能。

其设计原型如下图所示。

图4 测试台硬件实物图气路接口板实现气路模块测试过程中的气路接口，其设计原理图如下所示：图5 气路接口设计原理电气接口模块是由差分输入阵列、带输出反馈的过流短路保护输出阵列、带双口RAM的A/D信号采集模块、基于PC/104和嵌入式QNX的控制板构成，其设计原理图如下所示。

图6 电气接口设计原理三、操作规程3.1 ERCP空气管路与控制原理（1）比例阀403产生ERBU压力，备用模式（2）检测口504用于检测403输出压力是否正确（3）传感器204用于检测均衡风缸压力（4）比例阀401本缓解没作用（5）传感器202 用于检测列车管压力（6）传感器201用于检测总风压力（7）均衡和列车管压力表用于显示均衡和列车管压力3.1.1 网络参数测试（1）LRU上电测试LRU通电时刻:T1检测到LON网络上电信号时间：T2标准：通电后五秒内LRU必须发送上电信号(PowerUp)网络数据结果：通过/失败（2）LRU智能芯片及工作参数信息1）智能芯片信息请求成功，具体内容为:芯片型号:Neuron 3150/3120Chip网络变量总数:XX地址总数:XX程序标志信息:XX读写保护:打开/关闭双域名:是/否显性地址:是/否2）工作参数信息请求成功，具体内容为:模块ID参数：XX XX XX XXXX XX程序ID参数：XX XX XX软件版本参数：yyyy/mm/dd系统ID参数：XX XX3）网络变量列表利用LONTALK Management Command操作获取LRU的所有网络列表：网络变量地址：1～65优先级别：优先/正常设置方向：输入/输出网络变量号：1～1024双向节点：是/否服务类型：确认帧/请求确认帧/重复帧/非确认帧认证交互：是/否地址索引：1～10243.1.2 状态初始化测试过程：系统模拟IPM发送系统初始化数据组包判断标准：LRU完成初始化并发送正常ERT传感器数据和MRT传感器数据3.1.3 传感器校准MRT校准过程：1、进入传感器校准模式2、将总风缸风排干净，确保压力为0kPa3、检测MRT风缸压力值，设置最低压力值4、给总风缸充风到指定压力（800～950kPa）5、检测MRT风缸压力值，设置中间压力值6、如果BPCP传输的MRT或者测试装置的总风缸传感器失效，则自动进入缺省校准模式7、恢复BPCP为正常模式ERT校准过程：1、进入传感器校准模式2、设置ERCP压力为0kPa3、检测ER风缸压力值，设置最低压力值4、设置ERCP压力为760kPa5、检测ER风缸压力值，设置最高压力值6、如果ERCP传输的ERT或者测试装置的均衡风缸传感器失效，则自动进入缺省校准模式7、恢复ERCP为正常模式3.1.4 ERCP模块自检测试过程：1、设置ERCP为系统自检模式2、均衡风缸缓解,充风到600kPa3、检测ERT压力在[586,607]范围内，否则返回故障码11024、缓解状态均衡风缸缓解漂移5、验证五秒内ERT压力变化范围在[-7,7]，否则返回故障码1103 6、均衡风缸全制动，设置ERT为420kPa7、检测ERT压力在[406,427]范围内，否则返回故障码11048、全制动状态均衡风缸缓解漂移9、验证五秒内ERT压力变化范围在[-7,7]，否则返回故障码1105 10、ERCP的AW4断点5秒后吸合MVER，检测MVER排风速率11、检测ERT压力在[260,360]范围内，否则返回故障码110612、AW4上电，充风18秒13、检测ERT压力在[406,427]范围内，否则返回故障码110714、恢复ERCP为正常模式3.1.5 ERCP操作端模式检测测试过程：1、设置ERCP为操作端模式2、设置EBV大闸运转位，小闸运转位3、检测ERT压力在[586,607]范围内，否则返回故障码14、设置EBV大闸初制动，小闸运转位5、检测ERT压力在[536,557]范围内，否则返回故障码26、设置EBV大闸制动区（500kPa），小闸运转位7、检测ERT压力在[486,507]范围内，否则返回故障码38、设置EBV大闸制动区（450kPa），小闸运转位9、检测ERT压力在[436,457]范围内，否则返回故障码410、设置EBV大闸全制动，小闸运转位11、检测ERT压力在[406,427]范围内，否则返回故障码512、设置EBV大闸重联位，小闸运转位13、检测ERT压力在[0，21]范围内，否则返回故障码614、设置EBV大闸运转位，小闸运转位，ERCP充风至600kPa15、设置EBV大闸紧急位，小闸运转位16、检测ERT压力在[0，7]范围内，否则返回故障码717、设置EBV大闸运转位，小闸运转位18、测试完成。

CCB2制动系统软、硬件功能介绍只是分享