关于737NG飞机气象雷达的差异
737NG气象雷达常见缺陷及故障说明
NG气象雷达缺陷及故障说明一、雷达回波弱1、雷达探测原理所限，对于可见的干燥的云、雪或者冰，由于这些气象的反射能力较差，所以雷达很难探测到。
对于雷雨天气，其中上层的天气由于处于结冰层，对雷达的反射较弱，所以可能导致回波弱的现象，NG雷达自动位自动扫描根部区域并对地面杂波进行抑制基本已经解决这个问题，但737-300没有自动模式，人工调节角度太高则回波弱，太低则受地面杂波影响。
2、雷达自动工作方式时，自动调节天线角度，以探测对飞机有潜在危险的天气，但并不意味着它一直探测飞机正前方，如在起飞时它天线角度上调。
巡航时，天线角度根据不同高度和探测距离调节向下扫描3、雷达罩透波率下降。
300飞机比较常见。
二、60到80海里探测弧区域显示地面杂波或低空气象。
自动模式爬升或巡航阶段观察到地面杂波(一般在80海里以外),尤其是在新安装了雷达R/T或雷达驱动器之后,雷达在进行自动调整以补偿系统安装误差及飞机在空中结构弯曲变化造成对零参考线的影响,调整完成后杂波滤掉，调整过程中杂波的出现并不影响中近程雷雨的探测,同时也可使用人工进行确认。
Auto Mode Ground Clutter Suppression Requires Precise Knowledge of Radar Antenna Position Antenna Drive, IRS Installation Variations。
Aircraft Flex in Flight (transition from ground static calibration) Auto Alignment Process in cruise will compensate for these variations这个现象如果出现在人工位，则很可能是地面杂波，通常显示在距离弧的外圈，此时可以调整俯仰角度和显示距离去掉地面杂波显示。
NG飞机雷达如果处于自动位，根据飞机姿态和高度的不同，那么会自动调节俯仰角度。
737NG--AMM依据
27 27 27 27 27
AMM 21-27-02 27 AMM 21-27-04 AMM 21-27-03 AMM 21-27-05 AMM 21-31-01 27 27 27 27
AMM 21-31-02 27 AMM 21-31-03 27 AMM 21-32-01 27 AMM 21-32-02 27 AMM 21-32-03 27 AMM 21-33-01 AMM 21-33-02 AMM 21-33-04 AMM 21-51-01 AMM 21-51-02 AMM 21-51-03 AMM 21-51-04 AMM 21-51-05 AMM 21-51-10 AMM 21-51-13 27 27 27 27 27 27 27 27 27 27
AMM 23-34-02 32 AMM 23-41-00 32 AMM 23-42-01 AMM 23-43-02 AMM 23-51-00 AMM 23-51-01 AMM 23-51-02 AMM 23-51-03 AMM 23-51-04 AMM 23-61-00 AMM 23-71-00 32 32 32 32 32 32 32 32 32
AMM 23-71-11 32 AMM 23-71-12 32 AMM 23-71-21 32 AMM 24-11-11 AMM 24-11-21 AMM 24-11-41 AMM 24-21-51 32 32 32 32
交流发电系统控制面板更换 发电机驱动和备用电源控制面板 AMM 24-21-52 32 24 轮速传感器更换 更换 电源指示、电瓶和厨房电源控制 AMM 24-21-53 32 防滞/自动刹车控制组件更换 24 面板更换 AMM 24-21-81 32 GCU更换 24 停留刹车关断活门更换 AMM 24-32-11 32 24 变压整流组件更换 主起落架轮子更换 AMM 24-34-11 32 24 备用电源控制组件更换 前起落架轮子更换 AMM 24-34-21 32 24 静变流机更换 前轮刹车片更换 24 静变流机远程控制继电器更换 AMM 24-34-31 32 前轮转弯系统调节和测试 AMM 24-41-12 32 24 外接电源吸合器更换 前轮转弯计量活门更换 起落架位置指示和警告系统 AMM 24-41-21 32 BPCU更换 24 调节和测试 AMM 24-51-11 32 24 卸载继电器更换 主起落架上锁传感器更换 AMM 24-61-01 32 主起落架下位锁传感器更换 24 交输汇流条连接继电器更换 AMM 25-11-01 32 25 机长和副驾驶座椅更换 前起落架上锁传感器更换 AMM 25-11-02 32 前起落架下位锁传感器更换 25 观察员座椅更换 AMM 25-22-00 32 25 旅客座椅更换 尾撬组件的更换和检查 AMM 25-23-13 33 驾驶舱各系统指示灯灯泡更 乘务员/厕所服务组件更换 25 换 AMM 25-23-61 33 驾驶舱各系统指示灯组件更 25 旅客服务组件更换 换 驾驶舱各系统按压式电门灯 26 发动机/APU火警控制面板的更换 AMM 26-00-01 33 泡更换 AMM 26-00-02 33 26 货舱火警控制面板更换 控制面板导光板更换
浅析一起737NG飞机气象雷达故障
浅析一起737NG飞机气象雷达故障作者：金璐来源：《中国科技博览》2016年第16期[摘要]本文介绍737NG飞机雷达系统一起故障现象的分析与总结。
[关键词]737NG飞机；气象雷达；故障分析中图分类号：TD327.3 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）16-0072-02在南方，一但进入雨季或台风季节，波音737NG飞机的气象雷达系统故障就特别多。
作为一名34章（导航系统）的航材送修工程师，对此体会更深。
本文主要对该系统的一起故障现象进行分析与总结。
737NG飞机的气象雷达系统包括气象条件、风切变以及地形的目视显示。
其工作原理为气象雷达向机头前方180区域发射无线电脉冲，脉冲信号遇到有水份的云团或地面目标或强对流反射回飞机雷达收发机，形成回波信号。
接收机处理后形成气象、地形、风切变显示。
从发射到接收到回波信号的时间决定了目标的距离。
天线收到信号的方位决定了目标的方位。
一、一架737NG飞机气象雷达的故障现象和排故措施（1） DE903493：2014年4月23日，测试雷达出现“PWS FAIL”失效信息，航后测试雷达正常，更换雷达收发机、雷达驱动组件。
（2） DE903677：2014年4月24日，空中雷达控制面板所选的TILE角度比实际TILE角度高2至3度。
（3） DE906210：2014年5月13日，18000英尺高度，雷达显示有雨云，事实没有。
高度下降后逐渐恢复正常。
过站与其他飞机对调2#雷达收发机，测试正常。
（4） DE906650：2014年5月16日，雷达手动模式空中显示红色或者黄色，但是前方天气良好。
航后检查波导管正常，更换雷达驱动组件，测试正常。
（5） DE912095：2014年6月20日，雷达显示不准确，航后检查风扇正常，波导管无水汽无异常，更换雷达收发机，扫描测试15分钟工作正常。
（6） DE912186：2014年6月21日，雷达正常使用时两部ND上显示TEST，航后判断故障更换雷达控制面板，测试正常。
波音737ng机型基础知识总结ATA31
波音737ng机型基础知识总结ATA31展开全文ATA31章指示记录系统电子时钟位于P1 P3 外侧现在UTC时间即格林威治时间（MMR 控制）当地时间（北京时间UTC+8）日期因可由热电瓶汇流条供电所以时钟时刻有电黑匣子：坐舱话音记录器（CVR,记录最后2h语音信息）位于后货舱飞行数据记录器（FDR，记录最后25h数据）位于后厨房顶板橘红色飞行数据记录系统飞行记录器/马赫空速测试组件位于P5后顶板飞行数据采集组件（FDAU）位于电子舱飞行数据记录器（FDR）位于后厨房顶板打印机（printer）位于P8板（因构型而异）FDAU状态继电器位于前轮舱音响警告系统自驾脱开着陆警告超速警告起飞或客舱高度警告火警谐音“录音机”位于P9板下部只有一个在副驾位置主警告系统P7板 4个灯（左右各4个）通用显示系统EFIS（电子飞行仪表系统）控制面板位于P7板(共2个)显示源选择器位于P5板发动机显示控制面板（P2）显示电子组件（DEU）共2个位于电子舱显示选择面板位于P1 P3 各一个远距离光传感器（RLS）（共2个）自动调节DU亮度（位于遮光板上面）DU框上面有白色的感光点也能自动调节DU亮度亮度控制面板（2个）位于P1 P3共有6个DU（PDU ND）任一一个DEU科控制显示任一DUDEU产生视频信号在DU上显示上DU 主发动机显示下DU 次要发动机显示或者系统页面显示PFD比ND重要当PFD损坏时会在UD显示（自动切换）ND能通过P1 P2 P3 面板人工切换详情看31章图ATA32章起落架起落架作用为飞机提供支撑滑行、转弯、起跑减震和耗能刹车和减速NG飞机起落架为前三点可收放油气支柱套筒双轮式起落架选择活门：控制来自转换活门的液压压力流向主起落架和前起落架的收放管路。
起落架控制手柄通过连接到选择活门控制杆上的控制钢索来控制选择活门的位置。
起落架转换活门：起落架转换活门可将起落架压力供应自动或人工地由液压系统A转向液压系统B。
简述737NG系列飞机差异
TRI M AI R
O FF O N ZO N E TEM P A C O N T C AB AU TO ZO N E TEM P A FW D C AB AU TO ZO N E TEM P A AFT C AB AU TO ZO N E TEM P LI G H TS
TEM PER ATU R E SELEC TO R S C W C W C W
--分配系统 --冷却 --温度控制
“24 Hour Service, Day & Night”
2013.3.13
9
分配系统
B737-700
提供调节过的空气给两 个飞机区域（客舱驾驶 舱） 客舱通过调节空气从混 合管得到空气，空气经 过主管和上侧壁到达顶 部分配管道。沿着侧壁 板和顶板的中部出气口 用于同步分配空气再循 环系统。
“24 Hour Service, Day & Night”
2013.3.13
2
结构尺寸
B737NG飞机的机翼、垂直尾翼、水平尾 翼，尺寸都一样，没有差异，但是机身 长度（机头到水平尾翼后端距离）有差 异，B737-800机身长于B737-700.
“24 Hour Service, Day & Night”
AI R TEM PERATURE I NDI CATO R
AI R TEM PERATURE SELECTO R
CO NT CABI N AI R M I X VALVE
AI R TEM P
SUPPL Y DUCT PASS CABI N
PASS CABI N AI R M I X VALVE
AI R M I X VALVE PO SI TI O N I NDI CATO R ( TYP) DUCT O VERHEAT LI G HT
737-NG_气象雷达系统
WXR 天线发射无线电频率脉冲并接收无线电频率回波。R/T 获得 大气数据惯性基准组件（ADIRU）俯仰和横滚数据用于天线稳定性控 制。
收发机（R/T）
WXR 系统的主要部件是气象雷达 R/T。WXR R/T 执行下列：
— 发射 RF 脉冲 — 处理 RF 回波 — 探测风切变事件并向机组发送警告和告诫信息 — 提供 WXR 显示数据
音频禁止离散信号供向 TCAS。TCAS 使用这一离散信号将所有 RA 和 TA 降级并禁止所有音频警告。
34—43—00—005 Rev 18 10/31/2000
有效性
YE201
34—43—00
WXR 系统 — 电源和模拟接口
RF 发射和接收
发射的无线电频率（RF）从 R/T 经过导波管到达气象雷达天线。 接收的 RF 从天线经过导波管回到 R/T。
如果获得高级的 GPWS 警告，PWS 将结束当前警告。在进近过程 中，起落架手柄发出起落架放下离散信号来启动 PWS。
空／地离散信号定义 WXR R/T 内的飞行阶段。
左右自动油门电门组件发送离散信号（QFR A）来启动 PWS 功能。 当油门杆移过 53 度且飞机低于 2300 英尺无线电高度时，雷达开机。
—磁
max
— 最大
MDA
— 最低下降高度
MHz
— 兆赫
MINS
— 最小
MTRS
—米
nav
— 导航
NCD
— 无计算数据
ND
— 导航显示
NM
— 海里
OK
— 好或通过
PFD
— 主飞行显示
POS
— 位置
有效性 YE201
PRF PWS R rad RF R/T sta stab stb std TAS TCAS trk TRU V VOR Wpt WX WX/TURB WX+TURB WXR Z
提高B737NG飞机机载气象雷达可靠性方法研究
提高B737NG飞机机载气象雷达可靠性方法研究本文通过结合气象雷达系统原理与B737NG飞机气象雷达系统实际维护经验，分析了机载气象雷达系统的发展过程、系统原理、系统结构、部件性能以及系统工作状态，利用管理学中的PDCA循环理论，研究如何提高737NG飞机机载气象雷达系统可靠性，在机队进行实践。
研究过程中，对气象雷达系统原理进行分析，再结合B737NG机队的可靠性数据，提出影响气象雷达正常工作性能的各项因素，在实际工作中进行应用并通过可靠性数据进行跟踪，最后对采取措施的效果进行评估。
通过本次研究，在不显著增加维护工作量和维修成本的情况下，通过相应维护工作的实施，切实提高B737NG飞机气象雷达系统的可靠性，降低其对航班正常性的影响。
标签：B737NG；飞机；气象雷达；PDCA；可靠性1 论文研究理论基础：PDCA循环理论简介PDCA循环是能使任何一项活动有效进行的一种合乎逻辑的工作程序，特别是在质量管理中得到了广泛的应用。
P、D、C、A四个英文字母所代表的意义如下：P（Plan）——计划。
包括方针和目标的确定以及活动计划的制定；D（DO）——执行。
执行就是具体运作，实现计划中的内容；C（Check）——检查。
就是要总结执行计划的结果，分清哪些对了，哪些错了，明确效果，找出问题；A（Action）——行动（或处理）。
对总结检查的结果进行处理，成功的经验加以肯定，并予以标准化，或制定作业指导书，便于以后工作时遵循；对于失败的教训也要总结，以免重现。
对于没有解决的问题，应提交给下一个PDCA循环中去解决。
2 机载气象雷达系统可靠性的现状为了分析气象雷达的可靠性现状，从可靠性管理中心收集了近三年来B737NG机队的气象雷达系统的可靠性数据，并进行了分析。
从B737NG机队可靠性数据来看，在所有故障中，最后判明故障原因的故障件，气象雷达收发组故障占全部故障部件的75.72%，占了绝大多数，远高于其他部件发生故障的概率。
浅析多普勒气象雷达与传统气象雷达的优劣
浅析多普勒气象雷达与传统气象雷达的优劣——民航桂林空中交通管理站气象雷达变迁安全第一、经济至上是现代民用航空运输所追求的目标和运营宗旨，由于航空运输是在空中进行的，任何飞行活动都需要在一定气象条件下进行，因此天气对飞行活动具有重大影响，加强航空气象保障工作对航空活动的安全、正常和效率有着重大意义。
经过几十年发展，我国航空气象服务工作取得了长足发展，气象装备得到了极大改善，天气雷达的应用，对航空活动的安全、正常和效率发挥了重大作用。
在桂林，也正是有了天气雷达这一双天眼，才给予了起降和飞越桂林的飞机最大的安全保证。
可以说气象雷达对桂林的航空事业做出了功不可没的贡献。
桂林机场最初用的是CTL—88B气象雷达，它于96年10月正式使用，2007年12月退出服务。
该气象雷达由桂林长海机械厂生产，是传统713气象雷达的改进型，该系列雷达是大量采用微波固体器件和集成电路为主的数字化气象雷达，具有高稳定性和可靠性。
系统采用固定式5cm 波段，主要用于探测400km范围内的云体、降水、雷暴、冰雹和台风等气象目标，测量其空间位置、强度、移向、移速，并识别其性质。
该系列雷达曾广泛应用于民航机场，南京、武汉、郑州、大连、桂林、湛江、西宁等大中型机场先后安装使用该系列雷达。
在灾害性天气飞行保障中，该天气雷达发挥了重要的作用。
时过境迁，眨眼10年过去了，CTL_88B气象雷达已经过了使用年限，在2008年9月，新一代的ADWR气象雷达接过了老雷达的工作。
它发出的电磁波辐射到了整个桂林的上空，任何风吹草动也逃不过这一双新的天眼。
装备的更新，也代表着我们气象机务员的又一次学习浪潮。
在这里，我简单地分析一下新的多普勒气象雷达相对传统的气象雷达的优点。
1．传统气象雷达，多普勒气象雷达的发展与技术特点多普勒气象雷达不是传统的气象雷达，多普勒气象雷达是一种相干雷达，而传统的气象雷达则属于非相干雷达。
多普勒气象雷达采用的是多普勒体制，它的发展是建立在无线电技术，信息处理技术和计算机应用技术基础上的，它具有传统气象雷达所没有的技术性能：如传统气象雷达可以探测云和降水回波的位置及强度等，多普勒天气雷达除了具备探测云和降水回波的位置及强度功能外，它以多普勒效应为基础，通过测定接收回波信号与发射探测脉冲信号频率之间出现的频移，可以测出散射体相对于雷达的径向速度，从而确定大气风场、气流垂直速度的分布及湍流等。
737机型关于MultiScan(多重扫描)气象雷达的操作通告
飞行操作技术信息通告Flight Operations Information Bulletin中国东方航空股份有限公司飞行技术管理部Flight Technical Department China Eastern Airlines Co., Ltd.编号：737-201112编写：孙杰关于MultiScan（多重扫描）气象雷达的操作通告适用机型：B737NG编写依据：BOEING COMMERCIAL AIRPLANES FOTBATA NO: 34 - 43生效日期：2011年12月10日737机队飞行人员：根据波音公司飞行技术操作通告（ATA NO: 34 - 43），对适用于737NG等波音机队的Rockwell Collins MultiScanTM气象雷达，就人工和自动方式操作的不同之处进行了描述。
因东航机队中部分737NG飞机的选型中涉及该型号的气象雷达，为进一步提高气象雷达使用的效率，现将该通告进行了翻译和整理，以便为本机队人员提供操作建议和参考，主要内容如下：1、有关知识背景风暴的雷达反射效应可以划分为三个层级。
风暴三层中低于结冰层的最底层完全由水组成，是风暴三层中反射效应最明显的一层。
因此，风暴底层的气象雷达回波最强。
中间层由过冷水滴及冰晶组成，由于冰晶对雷达的反射较为不良，该层反射效应不明显。
风暴三层中的顶层完全由冰晶组成（雷达反射效应较差），在雷达上难以探测到。
在对流天气附近低于冰点的温度，飞机会遇到由细小冰晶高度集聚而形成的可见水汽。
另外，风暴形成过程中，在风暴可见部分以上会形成湍流区。
2、气象雷达使用介绍气象雷达面板（典型）Rockwell Collins MultiScanTM气象雷达可以按人工（Manual）和自动（AUTO）方式操作:人工方式下，MultiScanTM气象雷达可以如传统气象雷达一样完全控制倾角及增益设置。
自动方式下，MultiScanTM 气象雷达用以显示远至320海里的天气状况同时清除地面杂波。
737ng的仪表介绍
737ng的仪表介绍
1993年11月，波音启动了新一代737-700项目，当时美 国西南航空公司订购了63架飞机。首架飞机于1997年12月 投入运营。
II. 模式2B
模式2B为飞机襟翼不处于着陆形态（30度或以上）时提供地形接近率过大的警告。 具体警告形式与2A相同。如果飞机起落架放下并且地形接近率过大，系统只提供 “TERRAIN TERRAIN”的音响警戒。
模式3 ——爬升过程中高度损失过大
当飞机襟翼不处于着陆形态或者起落架不在放下位时，如果飞机在起飞或复飞过 程中高度损失较大，系统3给出警告。模式3A在飞机起飞后损失太多惯性高度时给出 音响警告“DON’T SINK”，模式3B在飞机起飞/复飞过程中地形越障高度不够时给出 音响警告“TOO LOW TERRAIN”。3A和3B都会在PFD上显示“PULL UP”信息。
除了这7种模式以外，737NG还有两种增强型的近地警告模式 (EGPWS)： 地形越障平台 —— 进近中下降过早 地形警戒 —— 显示飞机周围的地形
模式1 —— 大下降率
不论襟翼和起落架位置如何，只要下降率过大，系统首先给出 “SINK RATE”的音响警戒（alert），如果下降趋势持续恶化，系统会给 出“WHOOP WHOOP PULL UP”的音响警告（warning）。两种音响警 告的同时都会伴随有PFD上的“PULL UP”视觉警告。
当飞机达到无线电高度1500ft后，模式3不再预位，而模式4开始预位。
737NG飞机预测风切变功能
737NG飞机预测风切变功能在B737NG飞机装载的气象雷达中一个重要的功能是预告风切变。
这和B737－300型飞机不同，在原理、使用和维护上都有所区别，下面将分别加以分析，以便对新一代飞机气象雷达加深了解，提高维护水平。
一、基本原理：相对B737－300型飞机探测风切变的功能是由近地警告计算机通过比较迎角传感器的迎角、IRS的加速度和大气数据计算机的空速三者的关系发现潜在的风切变危险，新一代的737飞机预告风切变功能是通过接收存在风切变的区域大气中垂直运动的气象目标反射的雷达波束并进行处理，然后将风切变信息送到近地警告计算机，由近地警告计算机对近地警告和风切变警告进行优先级排序，给出最高优先级的警告信息显示和话音警告。
二、相关系统及信号交联1、近地警告计算机近地警告计算机在近地警告系统有更高优先级警告时发送抑制离散信号到预告风切变功能模块抑制预告风切变警告。
2、自动油门电门组件自动油门电门组件发送自动油门杆位置作为预告风切变的限定（QFR A）防止除去开始起飞时的在地面时气象雷达的操作。
3、TCAS气象雷达收发机发送音频抑制信号，并使TCAS将所有的TA将级为RA。
4、ADIRSADIRS通过低速429数据总线发送未修正气压高度、修正气压高度、真空速、计算空速等信号到气象雷达收发机用于风切变计算。
5、无线电高度表无线电高度表通过ARINC429总线发送无线电高度到气象雷达收发机用于预告风切变功能。
预告风切变功能使用无线电高度来完成以下功能：——开关预告风切变——使能/失能显示和警告功能6、起落架控制手柄组件起落架控制手柄组件发送模拟离散信号到预告风切变模块用于起飞/进近警告逻辑三、预告风切变工作1、概述预告风切变探测到风切变的危险时产生警告，告警的级别取决于探测到的风切变相对飞机方位的位置、距离和起飞还是着陆。
2、警告和告诫的通告方式预告风切变警告的视觉和听觉通告有：——PFD上红色的WINSHEAR信息——ND上红色的WINSHEAR信息——主警告灯亮——WINSHEAR AHEAD,WINSHEAR AHEAD的音响通告（起飞）——GO AROUND, WINSHEAR AHEAD的音响通告（进近）预告风切变的告诫的视觉和听觉通告有：——ND上琥珀色的WINSHEAR信息——ND上风切变标志——MONITOR RADAR DISPLAY的音响通告3、预告风切变功能的开启和关闭当飞机在地面且发生以下情形之一时预告风切变功能开启：——一台发动机达到起飞推力——机组按下了EFIS控制面板上的WXR按钮如果两台发动机都达到起飞推力，再次按压EFIS控制面板上的WXR按钮并不能关闭预告风切变功能，飞机爬升到无线电高度2300英尺时预告风切变功能自动关闭。
关于737NG飞机气象雷达的差异
关于737NG飞机气象雷达的差异背景：前期出现过B-5417飞机起飞前机组报告说飞机出现气象雷达和风切边失效的故障信息，无法消除，造成航班延误的事件。
机务上飞机后复位跳开关无效，重装计算机无效，在控制面板上将L/R按钮放在L位，故障信息消失，是由于操作错误且对气象雷达构型差异不熟悉而导致的一起航班延误。
目前，我司选装的气象雷达系统构型有6种之多，主要构型为单套COLLINS的MULTISCAN气象雷达系统。
分别为：1、单套COLLINS的MULTISCAN气象雷达系统，单控制面板2、双套COLLINS 的MULTISCAN气象雷达，双控制面板3、单套HONEYWELL RDR-4000气象雷达系统4、单套COLLINS的 MULTISCAN 气象雷达，双控制面板，全预留第2套5、单套COLLINS 的WRT-701X气象雷达系统6、单套HONEYWELL的 RTA-4B气象雷达系统一、控制面板1、单套COLLINS的MULTISCAN气象雷达系统构型的控制面板如图：TEST飞机落地后机组将系统置于TEST位即将TEST电门按下，如果在地面我们发现此电门没有按下，要下意识的按下去，避免由于机上人员误操作而使地面人员被雷达扫射的事件发生。
2、单套COLLINS的 MULTISCAN 气象雷达，双控制面板全预留第2套和双套COLLINS 的MULTISCAN气象雷达，双控制面板的控制面板是一样的，如下图L/R按钮两种构型的控制面板是一样的，区别在于第4种构型是只装了一部计算机，另外一部是全预留的，所以只能将控制面板中间的L/R按钮放弹出位即L位，R位为预留。
目前我司选装单套COLLINS的 MULTISCAN 气象雷达，双控制面板全预留第2套的飞机有B-5417，B-5418两架飞机，而B-5417事件就是由于将L/R按钮置于R位，故出现了故障信息。
而装了两部计算机就不存在这个问题，放在L或者R位都能正常工作。
飞行对雷雨颠簸天气的判断及应对措施01
三、遇到颠簸时机组采取的措施
机组在飞行中应避开已知的中度到严重颠簸区； 飞行中如遇到中度或严重颠簸，应改变飞行高度和/或
航向以脱离颠簸区； 驾驶舱和客舱对颠簸强度的感觉有较大差异。如果预计
有颠簸，应及时通知乘务员进行旅客广播，并检查旅客 系好安全带，收好餐车； 飞行中，机长可用旅客广播系统、内话系统或旅客通知 牌通知旅客和乘务员。必要时，机长直接对旅客广播； 当预计到颠簸的强度足以影响使用餐车时，机长应通知 乘务员； 保持机型规定的颠簸速度飞行；
“过顶扫描”（Over-Scanning）
二、如何避免空中颠簸
为了消除气象雷达的“过顶扫描”现象，现代气象雷达设计了“飞越保 护”（OverFlight protection）功能。“飞越保护”（OverFlight protection）功能设计是为了防止飞机在高高度飞行时航路上雷暴云团由 于低于雷达扫描波束而失去雷达显示。该功能的工作原理是当气象雷达 扫描到远处航路上有危险气象条件时，就将该信息储存在收发机内部， 并显示在气象雷达显示屏上；当飞机靠近该云团时，雷达的上扫描波束 仍然正常扫描，但是下波束会对储存的云团下移6000英尺进行扫描，并 将扫描结果与储存的结果进行比较，显示其中情况更严重的结果。只有 当该威胁已经后退至飞机后面时，该显示才会消失，从而提醒机组避免 误入危险区域。但是不要忘记最重要的一点：这一功能是以气象雷达在 整个过程中始终处于开机状态为前提的，因此，在空中养成良好的雷达 使用习惯，可以更好地保证飞行安全。
发布的有关AMSWELL飞行情报区的第5份重要气象情报（由 YUCC Amswell区域管制中心用缩写明语标明）电文有效时期自 本月22日1215UTC至1600UTC
• AMSWELL FIR SEV TURB OBS AT 1210 YUSB • 在Siby∕Bistock机场（即YUSB）上空25000英尺的飞行高度层
737飞机Collins气象雷达控制面板失效引发两类故障
737飞机Collins气象雷达控制面板失效引发两类故障近期遇到两类气象雷达故障，专门写它是因为类型1：ND显示WXR STAB故障旗的FIM程序给的故障可能原因不全；类型2：左右ND气象雷达显示不一致，并没有对应的FIM程序可遵循。
这两类气象雷达故障往往都是Collins气象雷达控制面板失效引起。
1ND显示WXR STAB故障旗某737NG飞机航前滑出后机组反映打开雷达后依次有WXR STAB 和WXR FAIL琥珀色故障旗，指导机组复位跳开关无效，飞机停场排故。
对于WXR SATB故障旗，波音给出FIM 34-43 TASK 822 WXR STAB shows on the CAPT（F/O）DEU-Fault Isolation。
可能的原因有 WXR Processor、Antenna Drive Unit、ADIUR和Wiring。
FIM 34-43 TASK 822排故检查气象雷达收发机本体无过热现象，冷却风扇工作正常。
打开雷达罩后，气象雷达扫描发现AUTO模式和MAN模式下ND都显示WXR STAB琥珀色故障旗，一会自动变为WXR FAIL琥珀色故障旗，切换IRS源无效，且雷达天线不转动。
与其他飞机对串气象雷达收发机故障依旧，与其他飞机对串气象雷达控制面板后故障转移，后续更换气象雷达控制面板，气象雷达测试通过。
针对WXR STAB故障旗，现有的FIM程序并没有给出控制面板的可能性。
但我们查阅控制面板CMM手册，证实是有可能导致这一故障的。
后续发SR波音，波音认同我们的观点，也将在下次手册修订时添加控制面板的可能性。
气象雷达系统主要包含收发机、控制面板、天线及驱动组件、显示组件和外部设置。
控制信号通过控制面板发送到收发机，天线稳定控制信号来自惯导数据，正常使用左侧惯导俯仰，滚转数据，通过IRS 选择源电门切换IR输入数据。
气象雷达系统气象雷达天线稳定性控制，早期的部分Collins WCP-701气象雷达控制面板带有STAB电门。
737NG机型题AV整理版
737NG机型题AV整理版1、CWS力传感器的电源为26V AC.2、SMYD用来阻止由____引起的不需要的偏航运动：荷兰滚或大气湍流3、安定面位置传感器的电源，副翼舵面位置传感器的电源，扰流板位置传感器的电源，升降舵舵面位置传感器的电源，中立位移传感器的电源为:14V AC4、当A/T处于THRHLD方式时,A/T计算机（或FCC-A）关闭电源的是:ASM5、当发动机推力方式通告器（TMA）上显示“A/TLIM”（自动油门限制）则：FMCN1数据失效若在推力方式信号牌上出现“A/TLIM”的显示表示自动油门：使用自动油门计算机计算出的N1极限6、飞行扰流板的编号从左到右依次为: 1-6,7-127、襟翼位置传感器的电源为: 26V AC8、ARINC429数据字的前8位是：标签9 DFCS进入自动着陆方式的条件是：选择了APP方式，并将两套A/P衔接于CMD方式10 DFCS库测试号50测试的是：MCP板模使选择电门11 飞机上有几个独立工作A／P作动筒：412 副驾驶的自动驾驶仪脱开电门的电源来自:A系统警告灯保险电门13 两个FCC工作不一致或DFCS在BITE状态时：红色A/P灯稳定的亮14 若PFD上出现FPV故障旗表明来自于以下哪个系统的信号出现故障：FCC15 若将IRS转换电门从正常（NORMAL）位转换到均在1（BOTHON1）或均在2（BOTHON2），自动驾驶将断开。
这是因为：FCC使用同侧IRS的俯仰和航向数据，而使用另一侧IRS 的倾斜数据；16 SMYD失速管理的功能：A失速警告；BEFS； C自动缝翼；17 下面哪个传感器给SMYD2提供信号：B驾驶盘位置传感器18 以下哪个系统不给偏航阻尼器提供信号：FCC19 以下哪一系统的故障不由SMYD1BITE记录？A.WTRIS和备用偏航阻尼系统；B.失速警告系统和升降舵感觉偏移；C.自动缝翼系统D.在CDS上的性能数据显示；20 与速度配平功能不能同时使用的是: A.飞行指引仪21 在MCP上显示的马赫数增量为：A．0.0122 在进近期间，无线电高度表（RA）向A/T计算机传送无线电高度数据。
737-NG_防冰和防雨_动压管和静压管
有效性30—30—00防冰和防雨—动压管和静压管—介绍目的探测器防冰系统阻止大气数据探测器结冰。
概况介绍用P5前顶板上的窗户/动压加热组件控制探测器加热。
探测器有集成加热器，用电加热。
探测器防冰系统对这些探测器加热： － 迎角探测器（2） － 大气总温探测器 － 动压管探测器（5）静态系统传感端口不是探测器加热系统的一部分。
这些口遍部机身，不需要加热。
30—30—00—005 R e v 3 05/10/2000有效性30—30—00窗户/动压加热组件防冰和防雨—动压管和静压管—介绍升降舵动压管探测器（2）迎角探测器（2）大气总温探测器动压管探测器（3）有效性30—30—00防冰和防雨—动压管和静压管—窗户/动压加热组件目的窗户/动压加热组件有下列作用： － 控制到探测器防冰系统的电源 － 提供探测器防冰系统状态指示给机组位置窗户/动压加热组件在P5前顶板 概况介绍有两个大气数据探测器加热系统，A 和B 。
这些触发电门让机组打开探测器加热系统： － 探测器加热A 系统 － 探测器加热B 系统。
有两组系统指示灯，A 、B 各一。
当探测器加热器没有输入电流时，灯亮。
30—30—00—040 R e v 3 06/09/1999有效性30—30—00窗户/动压加热组件防冰和防雨—动压管和静压管—窗户/动压加热组件有效性30—30—00防冰和防雨—动压管和静压管—动压管探测器目的动压管探测器防冰系统阻止动压管结冰。
以防结冰导致错误的大气数据信号。
具体说明动压管探测器有下列部件： － 带集成加热的动压管 － 压力传感接头 － 电气接头 － 基板位置机身左前方（机长方向）有一个动压管探测器。
机身右前方（副驾驶和辅助方向）有两个动压管探测器。
垂直安定面上有两个动压管探测器。
概况介绍动压管探测器有电加热器。
如果探测器加热器失效，必须更换探测器。
关于机长、副驾驶和辅助动压管探测器的更多资料，请参看“导航”一章。
飞机气象雷达简介
气象雷达是用于探测气象要素和各种天气现象的雷达,被誉为观察气象的千里眼、顺风耳。
气象雷达可以为飞机飞行提供准确和连续的图像,从而使飞机改变航道、避开颠簸区域,保障飞行的安全。
先进的民用飞机和军用飞机上,一般都装有气象雷达。
气象雷达装置由天线系统、发射机、接收机、天线控制器、显示器以及与计算机图形工作站接口的图形处理设备等部分组成。
雷达通过间歇性地向空中发射电磁脉冲,然后接收被气象目标散射的回波,从而探测远方气象目标的空间位置和特性。
气象雷达还可以分为测雨雷达、测云雷达和测风雷达。
大型民航机机载气象雷达
测雨雷达又称天气雷达,是利用雨滴、云状滴、冰晶和雪花等对电磁波的散射作用来探测大气中的降水或云中水滴的浓度、分布、移动和演变过程,还可以探测台风、局部地区强风暴、冰雹和强对流云体等。
测云雷达主要用于测定云顶、云底的高度,但只能探测云层较薄的中高云层,含水量的低层云只能用测雨雷达探测。
测风雷达用来探测高空不同大气层的水平风向、风速以及气压、温度、湿度等气象要素。
对小型飞机、直升机而言,气象雷达是一种奢侈的装备。
因为它要占重量、空间和电源。
实际飞行,特别是复杂气象条件下飞行是有用的。
黑鹰直升机就装有气象雷达。
有地形显示功能,在复杂气象条件下防撞地还是不错的。
Honeywell RDR-4000 IntuVue™ 3D气象雷达系统。
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关于737NG飞机气象雷达的差异
背景：前期出现过B-5417飞机起飞前机组报告说飞机出现气象雷达和风切边失效的故障信息，无法消除，造成航班延误的事件。
机务上飞机后复位跳开关无效，重装计算机无效，在控制面板上将L/R按钮放在L位，故障信息消失，是由于操作错误且对气象雷达构型差异不熟悉而导致的一起航班延误。
目前，我司选装的气象雷达系统构型有6种之多，主要构型为单套COLLINS的MULTISCAN气象雷达系统。
分别为：
1、单套COLLINS的MULTISCAN气象雷达系统，单控制面板
2、双套COLLINS 的MULTISCAN气象雷达，双控制面板
3、单套HONEYWELL RDR-4000气象雷达系统
4、单套COLLINS的 MULTISCAN 气象雷达，双控制面板，全预留第
2套
5、单套COLLINS 的WRT-701X气象雷达系统
6、单套HONEYWELL的 RTA-4B气象雷达系统
一、控制面板
1、单套COLLINS的MULTISCAN气象雷达系统构型的控制面板如图：
TEST
飞机落地后机组将系统置于TEST位即将TEST电门按下，如果在地面我们发现此电门没有按下，要下意识的按下去，避免由于机上人员误操作而使地面人员被雷达扫射的事件发生。
2、单套COLLINS的 MULTISCAN 气象雷达，双控制面板全预留第2套和双套COLLINS 的MULTISCAN气象雷达，双控制面板的控制面板是一样的，如下图
L/R按钮
两种构型的控制面板是一样的，区别在于第4种构型是只装了一部计算机，另外一部是全预留的，所以只能将控制面板中间的L/R按钮放弹出位即L位，R位为预留。
目前我司选装单套COLLINS的 MULTISCAN 气象雷达，双控制面板全预留第2套的飞机有B-5417，B-5418两架飞机，而B-5417事件就是由于将L/R按钮置于R位，故出现了故障信息。
而装了两部计算机就不存在这个问题，放在L或者R位都能正常工作。
我司选装双套COLLINS 的MULTISCAN气象雷达的飞机有：B-BKBR,B-5427，B-5765三架。
3、单套HONEYWELL RDR-4000气象雷达系统的控制面板如图：
目前我司安装此种系统的飞机有：B-5428、B-5429、B-5480、B-5481四架飞机，此种气象雷达系统的收发机是在雷达罩内，而在前电子舱的是他的处理器，一般排故的时候都是更换处理器，他的处理器承担着其他构型飞机收发机的作用，而它的收发机只是一个转换的作用了。
4、单套COLLINS 的WRT-701X气象雷达系统的控制面板如图：
此构型的飞机主要是SAS那几架飞机和几架老的800飞机，但是不包括B-5080、B-5081。
5、单套HONEYWELL的 RTA-4B气象雷达系统的控制面板如图：
此构型的飞机有B-5060、B-5061、B-5062、B-5080、B-5081
二、 ND上的显示
航后飞机惯导关闭后，气象雷达系统在ND上的显示也有差异，有的飞机会显示PWS FAIL的信息，而有的不显示，之前晚上航后和航前都有人打电话说过这个现象，发现ND上有PWS FAIL的信息，认为是故障，但是实际上是正常的，校惯导后就会消失。
关惯导后有PWS FAIL 信息的飞机只有B-5417那几架。
如图：
有PWS FAIL的显示
无PWS FAIL的显示
怎么快速的去判断这PWS FAIL信息为故障信息还是为正常现象？能记住哪几架飞机固然好，但是记不住的话直接把惯导放在导航位就能快速的判断是否为真实故障，如果消失即说明为正常现象，如果信息依然存在，说明为故障现象，需要排故，在航前发现这样的信息，大家最好是校惯导确认，如果是故障好早处理，避免被动。
公司飞机很多，构型也很多，我们需要平时去积累去学习一些构型差异，在工程网上也有构型差异，大家应该去看看。