大连机场低能见度的统计分析
大连机场1月2日暴雪过程分析
大连机场1月2日暴雪过程分析摘要：2012年1月2日，大连出现了一次强降雪过程，降雪持续了一天时间，总积雪深度为10cm，达到了暴雪的强度。
本文利用ncep再分析资料，对这次强降雪过程进行天气学分析和诊断分析，得出如下结论：通常在强冷空气影响下，水汽主要来自于中层的水汽的输送，产生降雪的持续时间短，短时强度较大；而2日的冷空气强度适中，中层水汽条件差，但渤海海域成为了降雪的主要水汽供应源，产生的降雪具有持续时间长，降雪总量大，短时降雪强度大等特点。
关键词：大连地区；强降雪；水汽供应中图分类号：p426.63+4 文献标识码：a 文章编号：1674-0432（2012）-11-0182-2辽东半岛三面环海，渤海、渤海海峡和黄海北部海域对大连四季的天气过程具有不同程度的影响。
在冬季，海表温度高于陆地温度，所以大连的冬季降雪过程受四周的海域影响更为明显。
冷性低云降雪就是一种典型的大连地区受海域影响的降雪。
早在上世纪70年代，王文辉等[1]就对我国暴雪形成机制进行分析。
李洪业等[2]对1981～1990年烟台50个月的降雪资料进行统计分析表明，当冷空气快速南下流经黄海、渤海海域时，由于下垫面海温作用，底层大气增温、增湿，层结处于不稳定，有利于对流运动的产生、发展，易在山东半岛北部沿海地区产生较大的冷流降雪。
地处辽东半岛南部的大连与山东半岛北部隔海相望，相同地理位置使其动机的降雪有相似的形成机制。
王鑫等[3]对大连冷性低云降雪进行分析，得出关于大连一般性的冷性低云预报经验，梁军等[4]对大连地区的一次区域暴雪的特征进行分析和数值模拟，从高低层环流形势解释产生强降雪的原因。
但有关大连地区的非冷性低云降雪的研究中，渤海、黄海等海域对降雪的水汽供给情况很少有人做研究。
本文利用ncep再分析资料本文利用ncep再分析资料，对2012年一月份的一次强降雪过程进行分析，着重研究冷空气强度与水汽来源的问题。
1 天气概况在1月2日白天，14：20至15：20期间出现零星小雪天气，伴有少量300米低云。
大气能见度变化趋势及影响因素分析
大气能见度变化趋势及影响因素分析摘要介绍影响大气能见度的气象因子，分析大气能见度日、月、季节变化规律，阐述大气能见度对日常生活造成的影响，以供参考。
关键词大气能见度；影响因子；变化趋势大气能见度（visibility）是反映大气透明度的指标，与人们的日常生活紧密相关，它的好与差直接反映了一个地区的大气环境质量。
恶劣能见度的出现给人们生产、生活带来诸多不便和危害，甚至造成交通安全事故。
因此，研究大气能见度变化趋势及影响因子，并采取趋利避害的措施，对保障交通安全、改善大气环境质量和城市防灾减灾具有十分重要的意义。
该文通过对信阳市2002—2011年10年间气象资料统计发现：大气能见度变化趋势与气象因子、季节、日变化存在一定联系[1]，掌握该规律可以为当地能见度预测和预防灾害提供科学依据。
1 影响大气能见度的气象因子分析大气能见度是一个重要的气象要素。
目前，影响大气能见度的因子有多种，研究表明，空气污染物PM2、NO2、SO2等浓度的变化是影响大气能见度的主导因素[2-3]。
从气象角度分析，影响因素则主要有：相对湿度、风速、气压和天气现象等气象因子。
1.1 大气能见度与湿度的关系从表1可以看出，随着相对湿度的升高，大气能见度大致呈现逐渐下降的趋势。
因此，可以得出相对湿度与大气能见度之间的关系呈明显反位相，即大气能见度与相对湿度具有反相关关系。
1.2 大气能见度与风速的关系从表2可以看出，随着风速的增大，大气能见度上升。
因此，大气能见度随着风速的增大而增大，二者的相互关系大致呈正位相关系。
1.3 大气能见度与气压的关系气压与大气能见度的变化关系较为复杂，通过对信阳市2010年气压资料综合分析，发现能见度与气压关系呈微小负相关性，只有当本站天气有明显变化或在晴朗夜间时，大气能见度与气压之间变化才具有一定的规律性，即呈负相关性。
1.4 与天气现象的关系天气现象对能见度的影响也不可忽视。
《天津机场低能见度气候的统计特征》[4]表明，造成低能见度障碍的各种天气现象（降水、雾、烟、浮尘、扬沙、霾等）中以雾为主，雾形成的物理条件主要是有足够的水汽、风速微弱和气团稳定。
2022年大连机场主要天气气候特征总结
2022年大连机场主要天气气候特征总结摘要：本文利用大连气候中心及当地气象信息中心的历史与实时气象观测数据，重点分析与总结了大连机场2022年气候特点，结果显示：2022年大连机场年平均气温偏低，年降水日数与年降水量均较多，相对湿度偏高。
2022年大连机场对飞行有重要影响的天气主要包括大雾、低云、雷暴、雪或雨夹雪和大风，由此对航空飞行的影响不容忽视。
关键词：气候特征；气温；降水；气象灾害；大连机场1大连机场基本气象要素分析1.1气温1.1.1年平均气温2022年大连机场年平均气温为11.8℃，较累年年平均气温12.1℃低0.3℃，较2021年年平均气温12.0℃低0.2℃。
1.1.2 月平均气温2022年大连机场月平均气温最低为1月份，为-3.6℃，月平均气温最高为7月份，为25.5℃。
2022年大连机场各月平均气温与累年各月平均值相比整体变化不大，个别月份有较大浮动。
12月份平均气温偏低幅度最大，偏低2.4℃，2月份、6月份、8月份、9月份和10月份气温偏低幅度次之，分别偏低1.1℃、0.8℃、0.7℃、0.5℃和1.1℃；11月份平均气温偏高幅度最大，偏高1.7℃，4月份偏高幅度次之，偏高0.5℃；1月份、3月份、5月份和7月份平均气温与累年平均气温基本持平。
1.2降水1.2.1 年降水量及降水日数2022年大连机场共出现降水天气113日。
2022年降水日数较累年平均降水日数102.6日多10.4日，比2021年降水日数129日少16日。
2022年降水量为820.1毫米，较累年平均值532.4毫米多287.7毫米，比2021年774.8毫米多45.3毫米，是1995年以来降水量最多的一年。
2022年大暴雨（249.9毫米≥日降水量≥100.0毫米）出现0日，占全年0.0%；暴雨（99.9毫米≥日降水量≥50.0毫米）出现4日,占全年3.5%；大雨（49.9毫米≥日降水量≥25.0毫米）出现6日，占全年5.3%；中雨（含暴雪）（24.9毫米≥日降水量≥10.0毫米）出现11日，占全年9.7%；降水量小于10毫米的小雨（或大雪及以下）天气出现92日，占全年81.4%，其中观测到有降水但降水量为0.0毫米的有43日。
机场调查报告(共3篇)
机场调查报告（共3篇）第1篇：机场调查报告大连国际机场社会调查报告一．机场概况大连国际机场即大连周水子国际机场。
1972年10月建成，位于大连市甘井子区。
现已成为国家一级民用国际机场，是国内主要干线机场和国际定期航班机场之一，东北三省年客流吞吐量第一的机场。
大连机场占地面积345万平方米，飞行跑道长3300米，停机坪面积66万平方米，航站楼总面积达到13.5万平方米，装备有先进的航管、通信及导航设施，各种地面服务设施齐全，可满足旅客吞吐量1600万~2000万人次的需求。
二．机场规模该机场始建于1972年，2008年6月，经过中国国家民航局批准，大连周水子国际机场顺利实现升级，由4C机场顺利升级到4D机场，升级后的大连周水子国际机场能够起降B757-300型以下的大中型飞机。
可满足A-320、MD-90、B757及其以下机型起降。
大连周水子国际机场飞行区等级指标为4C, 跑道长2600米，宽45米。
主航方向设I类精密进近仪表着陆系统和助航灯光系统；停机坪面积为48800平方米，可同时停放8架B-737。
航站区占地375亩，垂直于跑道方向建有两座候机楼，地区候机楼面积2200平方米，中国国内候机楼年设计吞吐量为90万人次、面积10000平方米；航管楼面积为1380平方米。
供油系统由机场油库和中转库两部分组成，机场油库内有3个1000立方米的立式油罐，并设有火车运油专线。
机场下辖20个科级单位。
其中，航务部可提供本站飞行技术资料和本场及航路气象资料服务及飞行指挥服务；地勤部提供麦道90、空中客车320、波音737、BAE-146、ATR-72、CRJ、SAAB-340、YUN-7 、DH4、DON-328等多种机型的经停维修服务；通导部提供保障飞行导航和通信服务；公安分局和安全检查站，有效地维护机场治安管理和空防安全；客货公司提供客货销售代理服务，其销售网点覆盖大连市及其周边城镇，初步形成航空客货销售网络；候管部、蓝天实业公司、航空食品公司、车队和航空旅行社，为中外旅客及航空公司提供吃、住、行、游、娱等多方位的服务。
低能见度对飞行的影响及安全攻略
低能见度对飞行的影响及安全攻略低能见度也是危及飞行的危险天气之一，能见度反映飞行员的视程大小，决定着飞机能否正常起飞和降落。
安全，是航空的首要任务。
跑道视程是能见度在机场这个特定范围内应用的扩展和演化。
从飞行事故来看，低能见度是造成飞行事故、影响飞行不正常的主要因素之一，几乎50%是发生在低能见度的天气情况下。
1能见度在航空学上的定义能见度是反映大气透明度的一个指标，一般所说的能见度有两种含义：一是指正常的人能分辨出目标物的最大距离；二是指一定距离内观察目标物的清晰程度。
能见度和当时的天气情况密切相关。
当出现降雨、雾、霾、沙尘暴等天气过程时，大气透明度较低，因此能见度较差。
在航空学中，能见度的定义如下：（1）一定大小的黑色物体置于地上，在背景为亮色的情况下能够被看见并被识别的最远距离；（2）以暗色作为背景，1000烛光能够被识别的最远距离。
航空能见度：当在明亮的背景下观测时，能够看到和辨认出位于近地面的一定范围内的黑色目标物的最大距离；在无光的背景下，使用1000坎德拉的灯光能够看到和辨认出的最大距离。
有效能见度：指观测点四周一半以上的视野内都能达到的最大水平距离。
目前，中国民航观测和报告有效能见度。
主导能见度：指观测点四周一半或以上的视野内能达到的最大水平距离。
跑道能见度：指从跑道的一端沿跑道方向可以辨认跑道本身或接近跑道的目标物（夜间为指定的跑道边灯）的最大距离。
垂直能见度：指浑浊煤质中的垂直视程。
倾斜能见度：指从飞行中的飞机驾驶舱观察未被云层遮蔽的地面上的明显目标物（夜间为规定的灯光）时，能够辨认出来的最大距离。
从地面向斜上方观察时能见度也称为倾斜能见度。
最小能见度：指能见度因方向而异时，其中最小的能见距离。
2低能见度条件下容易出现的飞行偏差目前，在低能见度条件下实施进近、着陆，驾驶员大都是借助地面、机载导航设施/设备来引导飞机按照规定的航径飞向跑道。
其常用模式是仪表着陆系统（ILS），俗称“盲降”。
大气透射仪与前向散射仪低能见度条件下跑道视程数据对比分析
跑道 07 方向是一套大气透射仪 MITRAS，中间 段是一套大气透射仪 LT31，25 方向是一套大气透 射仪 MITRAS 和一套前向散射仪 FD12P，其中 LT31 是 2016 年 11 月新建的， FD12P 是 2016 年 11 月从 跑道中间搬迁至 25 方向。三端大气透射仪位于跑道 中心线以北 110 m 处，前向散射仪位于跑道中心线 以北 105 m 处。 乌鲁木齐机场跑道 07 方向执行 I 类 运行标准， 跑道 25 方向可以执行 II 类运行标准，I 类运行标准 RVR 要求≥550 m，II 类运行标准 RVR 要求≥300 m。 跑道 25 方向是主降方向，同时也是 唯一符合 II 类运行标准的方向， 因此 25 方向 RVR 数据的有无以及准确性至关重要， 直接影响乌鲁木 齐机场运行标准。
1 测量原理
1.1 MOR 测量原理
乌 鲁 木 齐 机 场 安 装 了 4 套 VAISALA 生 产 的 MOR 探测设备，具体分布和型号如图 1 所示。
图 1 设备型号及分布图
收稿日期：2018-05-09；修回日期：2018-07-06 作者简介： 范大伟（1984—），男，工程师，主要从事气象设备维护与 维修工作。 E-mail：380447486@
射仪跑道视程数据更接近 25 方向的大气透射仪跑道视程数据。
关键词：大气透射仪；前向散射仪；低能见度；跑道视程
中图分类号：P41019）04-0058-06
天气是影响飞行安全、航班正点和经济效益的重 要因素之一，就乌鲁木齐机场而言，对飞行安全和航 班正常影响最大的因素是冬季大雾。 雾是指近地面空 气中水汽凝结或凝华而使能见度降低至 1000 m 以下 的现象 。 [1-2] 乌鲁木齐机场附近， 雾通常出现在 300～ 400 m 以下的低空[3]，雾的出现直接影响能见度，能见 度的大小直接影响飞机的正常起飞和着陆，当低能见 度发生时， 管制员使用跑道视程 （Runway Visual Range，以下简称 RVR）指挥航空器起降。 RVR 是指在 跑道中线上，航空器上的驾驶员能看到跑道道面标志 或跑道边界灯或中线灯的距离[4]。RVR 是一个计算值， 它 的 大 小 与 光 学 能 见 度 （Meteorological Optical Range，以下简称 MOR）、背景光亮度和跑道灯光级数 有关[5]，MOR 的测量由大气透射仪或前向散射仪完成。
大连机场冬季天气特点及对飞行的影响
小时变压在 ４ Ｐ 以上，大连机场一般在冷锋过 ． ｈａ ０ 境后 １ ． ３小时出现偏北大风。另外，当冷高压前 部等压线呈南北走向，北京至大连之 间等压线超
降水量较小。
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中 国 民 航 飞 行 学 院 学 报
２ ６ Ｊ ｕｎ ｌ ｏ Ｃｉｉ Ａｖａｉｎ Ｆｉｈ Ｕｎｖ ｒｉ ｏ Ｃｈｎ ｏ ｒ ａ ｆ ｖｌ ｉｔ ｌ ｔ ｏ ｇ ｉｅｓｙ ｔ ｆ ｉａ
生于冷锋后部和 高压前部，一般以强冷空气南下
为主 ，如 果伴 有 强 冷 空气 南 下 的寒 潮 冷锋 后 正三
蒙 古 冷 高 压 强 大 且 稳 定 ， 机 场 受 其 前 部 控
制 ，多晴空 到少云天气 。当冷 高压入海 变性减 弱，气温 开始回升，一次冷空气系统进程 即将结
束 。北 方 气旋 和冷 锋 活 动频 繁 ，但 因气 团干 冷 ，
３． ． １降雪天气对飞行的影响及其天气特点 ２
降 雪 对 飞 行 的 影 响 较 大 。暴 风 雪 和 吹 雪 相
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Ｎｏ ． ０ ７ ｖ ２０
Ｖ０． ８ Ｎｏ ６ 】 ． １
中 国 民 航 飞 行 学 院 学 报 Ｊｕｌｌ ｏ Ｃ ｖ Ａ ｉｉｎ ｌ ｌ Ｕｎｖｒｉ ｏ Ｃ ｉ ｏ ｒａ ｆ ｉｉ ｖａ ｏ Ｆｉ １ ｌ ｌ ｔ ｇｔ ｉｅｓｙ ｆ ｈｎ ｔ ａ ２ ５
云天气 。 当一 次冷 空 气来 临之 前 ，天 气 回暖 ，冷 锋 过 境 时可 出现 降 雪 或 雨夹 雪 、低 云 等影 响飞 行
的重要天气；冷锋过境后 ，出现偏北大风 ，气温
剧 降 ，有 时 可 出 现 冷 流 降 雪 。 冷 空 气 过 后 ２３ －
３１ ． １偏北大风对飞行的影响及其天气特点 ． 偏北大风可以产生颠簸和低空风切变，使驾
低云与低能见度
低云产生的几种形式
（二）对流性低云（简称对流云） 对流性低云在我国各地都普遍存在，以夏
季为常见。按对流云的成因一般可分为二大类。 一类主要为锋面和空中槽等天气系统的动力抬 升而形成的。另一类是气团内部地面受热不均 匀或地形动力抬升等原因而形成的。前一类对 流云往往是形成雷暴、冰雹等灾害性天气的主 要原因。
低云的产生条件
（C）乱流扩散对水汽的影响 空气中的无规则运动即所谓的乱流是无处不
在的，尤其是在近地面层，由于摩擦作用的存 在乱流更加明显。它是影响大气低层水汽变化 的重要因子。乱流作用的结果总是使得水汽由 高值区向低值区输送，使得水汽的分布趋于均 匀。
低云的产生条件
（2）大气中冷却过程即气温变化的分析 在考虑大气的冷却过程对形成云的影响时，有
大气中的凝结核一般不缺乏，所以形成云的关键是空 气达到过饱和。空气达到过饱和的途径有两条： （1）增加水汽，使之在某一特定条件下达到过饱和； （2）降温使之饱和水汽压随着温度的降低呈指数下降， 减小到低于空气的实际水汽压。
前者是增湿的途径，后者是降温的途径。如果这二者 同时出现，自然对形成云十分有利。
低云产生的几种形式
根据我国各地出现低云时的天气系统和生成低云的 主要物理过程，可将低云大致归纳为锋面低云，平流或 者叫回流低云，扰动低云和对流性低云四种。低云直接 受到地形，地表性质的影响。具有明显的地方性特点。 例我国华东地区和南部沿海地区，由于水汽充沛，因此 出现低云的频率远较内陆为高。云底高度也低，最常见 的是平流低云，而在我国西北及沙漠地区很少出现低云。 同时低云有着明显的季节性。根据统计，长江以南出现 的日数，冬半年多于下半年。冬春两季约占全年低云总 日数的2/3以上。而我国其它地方低云出现的日数则是 夏季最多，冬季最少。
2010年大连机场重要天气综述
2010年大连机场重要天气综述摘要：本文介绍2010年大连机场影响飞行的重要天气对大连机场航班的影响情况，同时统计分析各种重要天气出现的日数及其出现时间段，并对其相对应的天气系统进行简要分析。
关键词：重要天气2010年综述一、2010年重要天气综述2010年全年中对飞行有影响的重要天气有：大雾、低云、雷暴、雪或雨夹雪和大风，全年共出现158日重要天气。
（见图1）其中大雾天气出现44日，低云天气出现46日，雷暴出现16日，雪或雨夹雪全年共出现32日，大风天气出现20日。
影响航班的重要天气盛夏和严冬出现较多。
图1 2010年大连机场重要天气日数按月分布图二、各种天气要素总结1、大雾2010年大连机场大雾或烟（能见度低于1000米）共出现45天，相对往年出现日数较多。
在6月、7月出现较为频繁（见图2）。
图2 大连机场2010年大雾出现按月分布图大雾天气过程前后多伴有降雨、降雪、雷暴，有23次过程伴随降水同时发生（其中2次是降雪过程，21次是毛毛雨，有27次过程伴随低云同时出现，有1次大雾过程伴随当天有雷暴出现2月25日）。
大雾产生的主要类型有辐射、平流、平流辐射、锋面雾和由于降雪引起的低能见度，其产生的天气形势主要是冷涡、气旋、锋面、倒槽、高空槽、副高后等。
维持时间在6小时以上的大雾全年出现达13次，多是因为锋面、倒槽等系统性天气过程所影响产生。
大连机场大雾的发生还同风向风速密不可分：当大雾发生时机场多为东到东南风（60—140°）、风速2—6mps，出现共19次；其次为北到西北风（310—020°）、风速2—5mps，出现共5次。
大雾的月分布不均、日变化和风向的特殊性主要原因如下：1）夏季多发平流辐射雾，是由于大连机场三面环山的特殊地理位置的影响，当海面上有雾，海雾随着适合的东到东南气流灌入机场，如果没有较强的冷空气或加热系统破坏，能见度将持续走低并维持，大雾发生。
初春和冬季由于冷空气活动频繁，能见度多受到锋面雾的影响，有时也因为气温较高，而受到平流雾、辐射雾的共同影响。
特殊机场
运行控制中心
具有异常特性或性能限制
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参照飞行组训练手册 起飞道面长度是以下所列最长者： 1、飞机以双发加速，V1前1秒钟一发失效，继续起飞，速度为V2时达到跑道上空35英 尺所需的距离（加速－起飞距离）。 2、飞机以双发加速，V1前秒钟发生飞行事件，判明该事件，开始停止动作并在跑道内 停止所需的距离（加速－停止距离）。 3、双发起飞至离地35英尺所需距离的1.15倍。 跑道所需长度相关因素： 1、机场标高 2、风向风速 3、跑道坡度 4、跑道末端障碍物 5、飞机起飞重量
运行控制中心
特殊机场运行
介绍四个方面内容： 1、具有异常特性或性能限制。 2、IGS进近 3、一发失效程序机场 4、高原机场运行。
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运行控制中心
具有异常特性或性能限制
影响飞机是否能在机场起降要素 （1）机场 （ⅰ）基本设施； （ⅱ）公众保护设施； （ⅲ）导航、通信、气象设施； （ⅳ）影响起飞、着陆或者地面运行的建筑物； （ⅴ）空中交通服务设施。 （2）跑道、停止道和净空道 （ⅰ）尺寸； （ⅱ）道面性质、PCN值； （ⅲ）标志和灯光系统； （ⅳ）标高和坡度。 （3）变换的跑道入口 （ⅰ）位置； （ⅱ）尺寸； （ⅲ）用于起飞、用于着陆或者二者兼用。
运行控制中心
具有异常特性或性能限制
参考机型使用手册： 机型 翼展 主起落架外轮外 侧间距 5.7M 合适机场
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B737-700
34.40M
4C以上
B737-800
35.79M
5.7M
4C以上
B757-200
38M
7.3M
4D以上
运行控制中心
logowwwmfaoccom运行控制中心大连机场28号跑道分析b737标高26跑道28zytl空调关或空调自动apu供气防冰关大连干跑道厦航737700cfm567b2222k推力日期22apr2004a表示外间气温超过环境包线气温爬升限制风分量海里小时负值表示顺风100千克10102034676558202330580242632587252733595272834583404853607455157614475358622485359326895682124315912527335982628346062829355934249556174653586254854596334955603070257822253260126283560927293561629303660443505662847545963649556164450556125705581222532604262835611282936619293037606435157631485460639495460647505561207065822225326052629356132830366212931376084351576324854606414955616495056621570758322263360627293561428303662229313761043515763448556064350566165151566210709584222633608272935616283036623303137611445157636495561645505561653515763710586232633609272936617283036625303137613445157638495560646505561655525763711587232633610272936618293037626303137614445258639485460648515762656515662logowwwmfaoccom运行控制中心大连机场28号跑道分析b737标高26本表适用于昼间跑道28vzytl空调自动发动机供气防冰关大连干跑道厦航737700cfm567b2222k推力日期22apr2004a表示外间气温超过环境包线气温爬升限制风分量海里小时负值表示顺风100千克10102042608612303235628313235633313235638313235
特殊机场
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具有异常特性或性能限制
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机场分类标准： 1．机场：指供飞机起飞、降落、滑行、停放以及进行其他活动使用的划定区域，包括 附属的建筑物、装置和设施等。 2．运输机场：指主要为定期航班运输服务的机场。按航线类别分为国内航线定期航班 机场和国际航线定期航班机场。按飞行区等级分类，技术标准采用飞行区等级指标Ⅰ （数字代号）和等级指标Ⅱ（字母代号）的方式。 飞行区等级指标Ⅰ：根据机场飞行区使用的最大飞机的基准飞行场地长度，分为1、2、 3、4四个等级。 飞行区等级指标Ⅱ：根据机场飞行区使用的最大飞机的翼展和主起落架外轮外侧间的距 离，从小到大分为A、B、C、D、E五个等级。 4E级机场，指在标准条件下，可用跑道长度≥1800米，可用最大飞机的翼展52－〈60米 和主起落架外轮外侧间距9－〈14米。 4D级机场，指在标准条件下，可用跑道长度≥1800米，可用最大飞机的翼展36－〈52 米和主起落架外轮外侧间距9－〈14米。 4C级机场，指在标准条件下，可用跑道长度≥1800米，可用最大飞机的翼展24－〈36 米和主起落架外轮外侧间距6－〈9米。 3C级机场，指标准条件下，可用跑道长度1200－〈1800米，可用最大飞机的翼展24－ 〈36米和主起落架外轮外侧间距6－〈9米。 3．通用航空机场：指专用于通用航空飞行活动，即专门从事为工农业生产服务的作业 飞行以及文化体育运动、教学校验、游览等作业飞行的机场。 4．直升机机场：全部或部分用于直升机的起降和地面活动的机场。 5．停航保管机场：由于各方面的原因，暂停营运（使用）但尚未报废的机场。
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运行控制中心
特殊机场和航路运行
特殊机场和航路定义
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1 定义 1.1 特殊机场：公司将具有下列因素之一的机场确定为特殊机场，并将 其列入公司《运行规范》。 1.1.1 机场位于山谷、山腰或山顶，周围地形复杂； 1.1.2 进近助航设施或进近程序不标准。 1.1.3 机场标高在1500米以上，且导航设施只能提供非精密进近程序。 1.1.4 当地气象条件异常。 1.1.5 具有异常特性或性能限制。 1.1.6 机场只有单一的导航设施和程序。 1.1.7 无合适的目的地备降机场，需在航路上选择以预定点飞往备降机场。 1.1.8 需要制定起飞一发失效应急程序。 1.1.9 因受地形限制，机场只有单向着陆的跑道，需要制定一发失效的决 断高度/高、最低下降高度/高或为低高度复飞制作专门的复飞应急程序。 1.1.10 因地形原因导致非标准的进近着陆程序和起飞离场程序，如：反向 着陆、通场下降高度后着陆、IGS进近、特殊的复飞程序。 1.1.11 机场标高在2560米（8400英尺）以上。 1.1.12 局方指定的特殊机场。 1.2 特殊航路：指局方提出的需要特殊类型导航资格的航路或者区域。
机场跑道视程和主导能见度的关系探讨
于敦 周军 芳
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目录
本文架构
1、引言 2、资料和方法 3、统计分析结果 4、总结和展望
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引言
能见度VIS、跑道视程RVR的定义！！
VIS：主导能见度，观测到的、达到或超过四周一半或机场地面一半的 范围所具有的最大能见度的值。这些区域可以是连续的、也可以是不 连续的 RVR：在跑道中线，航空器上的飞行员能看到跑道面上的标志或跑道 边界灯或中线灯的距离。
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统计分 析
从倍数关系来分析、考虑RVR和VIS的相关性
石家庄大致是在1附近，重庆平均在2以上。 通过大致的盲降标准和倍数关系的比值，来
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总结展望
总结
1、跑道视程和能见度在特定的地理条件和环流 条件下，有一定的相关性。通常跑道视程大于能 见度，不同的机场相关性亦有好有坏。
统计机场有：
石家庄、长沙、武汉、重庆、乌鲁木齐、郑州、 西安、哈尔滨、长春、大连、德里；
统计方法：
1）统计机场VIS≤800米的情况下，RVR≥VIS
的概率，将统计结果进行分析，给出初步放行参
考； 当RVR记录P2000米或RVR没有报告时，为方便计算，取 2）对VIS从0R到VR8值0为020米00 每隔100米统计，计算
根据制定的F值和G值，对签派放行的建议如下表：
能见度
签派放行建议
VIS≥1600
放行，选择近的备降场，达到增加业载的目的
80≤VIS<1600 放行，选择相对较远的稳定备降场
G≤VIS<800 F≤VIS<G
影响大连机场航班气象要素的统计分析和观测方法
空气象 观测 工作 提供借 鉴 。
明显 的地 方 性 特 点 。春 季 多西 南 大 风 ， 有扬 沙 偶
１ 气象 要 素统 计
２１ ０ ０年大连 机 场 的天 气 特 点 ： 降水 量 明 显偏
和雾； 夏季 多 低碎 云 、 、 雾 雷暴 ； 季 多 晴 天 ， 时 秋 有 有 雷暴 ； 季 多 偏 北 大 风 ， 降 水 ， 有 烟 雾［ 。 冬 多 偶 １ ］ 大 连机 场作 为 东北 地 区最 繁忙 的机 场 ， 年 来 的 近
测［ 。雾 天气 观测 的主要方 法 有 以下几 种 。 ４ ］
（ ）准确判 断雾 的类 型 １ 雾包 括 辐射 雾 、 流 雾 、 合 雾 等 ， 射雾 日 平 混 辐 变化 明显 ， 般发 生在 日出前后 ， 一 随着 温度 的上 升
返航 备降 ２ ８架 次 ， 占总数 的 ８ ９ ； 雨 天 气 造 ． 降
常 。全年平 均温 度 １． ０ ５℃ ， 累年 平均 值 相 比低 与
２ ６。 最 高气温 ３ ． Ｃ， ４℃， 出现在 ７月 ３ １日， 最低 气 温 一 １． ７ ２℃ ， 出现在 １月 １ ２日； 年 降水 日数 为 全 １７ｄ 其 中雨 出现 ９ ， 出现 ３ ， ２ ， ４ｄ雪 ３ｄ 降水 日与 累年
航 班 返 航 备 降 １ ７架 次 ， ７ 占总 数 的 ５ ． ； 季 ６５ 秋
和太 阳辐 射增 强逐 渐 消散 ， 响较小 ； 流雾 可发 影 平 生在 一天 中的任何 时间 ， 续 时 间较 长 ， 持 特别 是从
海 面上移 动 至本 场 ， 动速 度快 ， 短 时间 内覆 盖 移 可 整个 机场 ， 响 较 大 。混 合 雾 是 由几 种雾 共 同影 影 响 的现象 ， 它具 有 各种 雾 的特点 ， 响也 较大 。所 影 以对雾 类 型 的判 断有 助于 观测雾 。 （ ）准 确观 测雾 的能 见度 距离 ２ 大连 机场 的跑 道 呈 东 西 向 ， 道 四周 共 分 布 跑
大连机场近十年能见度变化特征分析
大连机场近十年能见度变化特征分析摘要：本文选取大连机场2013-2022年整点观测资料，对能见度的年际变化、年变化、出现日数等进行统计分析, 发现平均能见度的年变化和各级能见度各月平均出现日数均具有明显的季节性。
根据不同季节总结影响能见度的主要天气系统，以期提高对低能见度天气的预报。
关键词：低能见度低云统计分析1 引言大连机场位于辽东半岛南部，东北方为半岛陆地，其他各方临近黄海和渤海，与山东半岛隔海相望，呈湿润性季风气候，兼有海洋性气候特征，冬无严寒，夏无酷暑。
由于大连机场所处的特殊地理环境，低能见度表现为显著的地方性特点，全年影响航班的天气大多是由低能见度引起的。
恶劣的低能见度天气对飞行安全有着严重的危害，为机场安全运行保障带来困难。
周斌斌[1]等指出，能见度是影响飞行安全最主要的因子，低能见度对飞机起降产生严重影响。
代晴[2]等人指出重庆江北机场机场的能见度明显存在季节性变化和日变化。
本文通过统计大连机场2013年至2022年观测资料统计，得出大连机场能见度的变化特征，总结规律，以期更好的为此类复杂天气提供预报服务。
2 资料与方法本文选取大连机场2013年-2022年的整点观测资料，对近10年的能见度气象要素进行统计分析，得到大连机场能见度的变化特征。
3 能见度的变化特征大连机场1993-2022年的累年平均能见度为8189.67米，由平均能见度的年际变化图（图1）可以看出平均能见度整体呈现上升的趋势，尤其2013-2017年上升趋势明显，2022年达到最高值。
图1 大连机场2013-2022年平均能见度的年际变化图2可以看到平均能见度的年变化具有明显的季节性，春秋能见度较好，夏冬较差。
全年的能见度变化主要有两个低谷：夏季的6、7月份和冬季的11、1月份；两个峰谷：春季的4、5月份和秋季的9月份，其中9月份平均能见度达到峰值，这与大连机场夏冬两季能见度较差、春秋能见度较好的环境背景相吻合。
图2 大连机场2013-2022年平均能见度的年变化如图3所示，各级能见度各月平均出现日数随季节变化明显，夏季最多，冬、春季次之，而秋季最少。
深度学习在机场能见度预测中的应用
深度学习在机场能见度预测中的应用深度学习在机场能见度预测中的应用随着人们对航空安全和航班准点性要求的提高，天气条件对航班操作的影响变得越来越重要。
其中，机场能见度是一个关键的气象指标，它表示在特定时间和地点能够清晰看见物体的能力。
良好的能见度对于机场起降航班、地面交通、安全运行以及航空公司的经济效益都具有重要意义。
然而，由于天气的复杂性和不确定性，准确预测机场能见度一直是一个具有挑战性的问题。
传统的气象预报方法大多基于物理建模和统计分析，但在预测精度和时效性上存在一定的限制。
近年来，随着深度学习技术的快速发展，它在机场能见度预测中的应用引起了广泛关注。
深度学习是一种人工智能技术，其核心是构建和训练多层神经网络，自动学习输入特征和模式，并实现更加准确的输出预测。
在机场能见度预测中，深度学习可以通过大量的历史气象数据和实时监测数据，自动学习气象系统中的非线性关系和复杂规律。
这种数据驱动的方法具有更强的适应性和预测能力，能够提高能见度预测的准确性和准确性。
首先，深度学习可以通过处理大规模气象数据集，提取数据中的关键特征，并对这些特征进行有效的表示和学习。
这些特征可以包括温度、湿度、气压、风速、降水和云量等多个方面。
深度学习神经网络通过多层次的非线性映射，可以自动学习不同特征之间的复杂关系，并捕捉到更多的信息。
这样，它能够有效地处理气象数据中的噪声和冗余，提高特征的鲁棒性和稳定性。
其次，深度学习还可以利用时空信息来提高机场能见度预测的准确性。
以往的方法大多只关注单一的气象因素，没有考虑到不同因素之间的相互影响和时空变化。
而深度学习可以通过循环神经网络（RNN）和卷积神经网络（CNN）等技术，捕捉时序数据和空间数据之间的时空依赖关系，并将其应用于能见度预测中。
通过建立一个端到端的时空模型，深度学习可以更好地解释和预测不同气象因素的演变和影响。
此外，深度学习还可以融合多源数据，提高机场能见度预测的全面性和可靠性。
低能见度探测数据对比分析
低能见度探测数据对比分析一.前言能见度是影响飞行器起降的重要因素之一，目前温州机场实施的是I类仪表着陆进近：能见度不小于800米或跑道视程不小于550米，决断高度不低于60米的精密进近着陆。
其中跑道视程或主导能见度是决定飞行器进近着陆的重要因素。
温州机场目前安装有大气透射仪与前向散射仪，本文主要根据两种设备（安装位置在20米以内）在低能见度（MOR<500米）情况下同一时间所得的数据进行对比分析，以判断二者数据是否存在差异，以便于实际工作中的应用。
二.工作原理大气透射仪和前向散射仪是机场常用的能见度测量设备，其工作原理各不相同。
2.1 大气透射仪工作原理大气透射仪通过测量两点之间的大气透射率计算能见度。
当发射机发射一束强度为Io的光后，通过一定基线长度b到接收机，接收机接收的光强I可表示为：式中，σ为消光系数，通过将上述公式变形，可表示为接收的光强I表达式为：根据Koschmic原理，其中气象光学视程MOR定义：2700K色温的白炽灯所发出的一速平轴光束的能量在大气中降低到它起始值的0.05时的长度。
气象光学视程MOR为L,可表示为：1.2 前向散射仪测量原理利用前向散射仪测量时需3个假设：1、假定大气是均质的，即大气分布均匀；2、假定分子的吸收、散射或分子内部交互光学效应为零，且假定大气消光系数等于大气中雾、霾、雨和雪的散射；3、假定散射仪测量的散射光强正比于散射系数，一般情况下，选择合适的角度，散射信号近似正比于散射系数。
测量来自一个小的采样容积的散射光强，利用测得的散射光强计算消光系数σ，最后根据Koschmic原理，得到光学能见度。
由于前向散射仪测量的是散射系数，而不是直接测量消光系数，因此，在进行计算光学能见度时要根据不同的天气现象进行修正。
1.3测量原理比较大气透射仪取样空间大且可以直接计算得到消光系数，而前向散射仪需要假设大气是均匀分布和粒子吸收为零，大气透射仪在原理上优于前向散射仪，但经过前向散射仪不断的修正改良，测量精度得到很大提高。
浅析低云和低能见度对飞行的影响
浅析低云和低能见度对飞行的影响摘要：在确定飞机能否安全飞行和着陆时，必须考虑许多因素。
根据天气情况，影响飞机飞行和着陆安全的因素包括云层、能见度和风向。
飞行安全关系到飞行员和乘客的生命安全，如何减少相关因素对飞行安全的影响，提高飞行安全水平，是摆在我们面前的一个重要课题。
本文分析了低云和低能见度对飞机飞行的影响，并提出了相应的对策，为飞机业务的有序发展提供参考。
关键词：低云；低能见度；飞行安全；影响1、影响飞机飞行安全的因素1.1云的影响飞机飞行中经常遇到云层，影响飞行。
云层底部能见度低，不利于飞机起降。
云中的过冷水滴冻结了飞机的窗户，影响了飞行员的视线。
尤其是低空碎片云的出现，使飞行员无法有效观察前方情况。
一旦偏离跑道，将会造成严重安全事故。
1.2雾的影响由于城市温度逆转的影响，水气在上升过程中会遇到热空气，导致地面起雾，严重影响飞行安全。
机场浓雾将严重影响飞机的起降，可能导致飞行失误或飞越跑道，无法在指定位置着陆，导致飞行事故。
1.3降水量的影响雨天能见度低使飞机难以飞行。
雨滴会击中飞机的挡风玻璃，飞行员看不见前方。
尤其是在着陆时，飞机易受大雨、大雪和其他天气条件的影响，给飞机着陆带来困难。
1.4烟雾影响烟雾会降低能见度，影响飞机飞行安全。
秸秆焚烧在收获季节很常见，秸秆焚烧产生的大量烟气向机场扩散，严重影响机场的飞行安全。
人类活动造成的低能见度烟雾对空气质量产生了不利影响，已成为严重影响飞行的恶劣天气现象之一。
1.5沙尘天气的影响在大风天气，大量灰尘被吹向空中，对低空飞行的飞机产生很大影响。
灰尘导致能见度降低，使飞行员在强风中着陆时视线模糊。
飞机与地面之间的摩擦可能导致跑道上的沙子相互撞击产生静电，对飞机的电子类设备造成干扰。
如果发动机吸入沙子，将导致零件磨损，对飞机的安全产生严重影响。
2、不同气象条件下的能见度能见度随观测点的方位和水平而变化，当飞机移动时，观察者观察目标轮廓的变化，驾驶舱玻璃会影响光线。
跑道视程与主导能见度的特征分析
跑道视程与主导能见度的特征分析发布时间：2021-04-20T10:07:23.090Z 来源：《科学与技术》2021年1月第2期作者：苗文辉王斌李健[导读] 本文基于2013-2020年郑州机场的例行天气报告，苗文辉1 王斌1 李健1民航河南空管分局，郑州市，450000摘要：本文基于2013-2020年郑州机场的例行天气报告，探究郑州机场跑道视程和主导能见度在低能见度天气条件下的对应关系，旨在为机场低能见度天气时预测跑道视程提供辅助判断依据，提升放行效率。
结果表明：2013-2017年以来郑州机场出现低能见度和跑道视程的时次数快速下降，2018-2020年低主导能见度降幅趋于平缓，低RVR时次数趋于稳定在220次左右；郑州机场低RVR和低能见度出现最多的时次均在1月份，低跑道视程次数在08时最多，低主导能见度最多出现则在07时；在郑州机场出现主导能见度或跑道视程小于2000米的时次，有90.3%的时次跑道视程大于等于主导能见度；在300米≤RVR＜400米和400米≤RVR＜550米区间内，两者没有明显相关性，在RVR＜300米和550米≤RVR＜2000区间内，两者相关性较好；在各个月份和各个时次的跑道视程和主导能见度均显著相关。
关键词：郑州机场；跑道视程；主导能见度；显著性检验前言气象原因是造成航班延误的最主要原因，根据有关统计[1]，国际民航事故原因分类中，由低能见度造成的事故占气象原因的16%。
郑州新郑国际机场所处的华北平原更是雾霾的重灾区，大雾天气，是整个冬季影响飞行的高频天气。
机场所在地三面环山，冬季较重的污染物和逆温条件到至污染物容易堆积，使得郑州机场，容易形成连续低能见度天气。
低能见度也是郑州机场启动2018-2020年启动大面积航班延误预警最高频的天气。
做好低能见度的预报能够为机场、航空公司制定和合理安排航班计划提供重要依据，提高经济效益。
主导能见度与跑道视程（RVR）是飞机起飞和着陆标准的主要依据，国际民航组织要求机场发布的机场天气报告中包含主导能见度与所使用的跑道接地地带RVR的情况。
为什么要制定机场关闭的气象条件
为什么要制定机场关闭的气象条件？制定机场关闭的气象条件是为了确保航空安全。
气象条件对飞行操作和飞行安全有着重要的影响，特别是在起降阶段。
以下是制定机场关闭的气象条件的一些原因：1. 能见度：能见度是指地面上的物体能够被肉眼或仪器清晰看到的距离。
低能见度会导致飞行员难以观察和判断跑道、飞机和其他障碍物的位置和情况，增加起降事故的风险。
因此，机场通常会制定最低能见度要求，当能见度低于该要求时，机场可能会关闭或限制起降。
2. 云底高度和云量：云底高度是指云层的底部离地面的高度，云量是指云层在天空中所占的比例。
低云底高度和高云量会影响飞行员对机场和周围环境的可见性，增加起降时的风险。
因此，机场通常会制定最低云底高度和最大允许云量，当这些条件不满足时，机场可能会关闭或限制起降。
3. 风速和风向：风速和风向对飞行操作和飞行安全有着重要的影响。
过大的风速和变化无常的风向会增加起降时的风险，特别是对于小型飞机和高性能飞机。
因此，机场通常会制定最大允许风速和最大允许风向变化范围，当这些条件超过限制时，机场可能会关闭或限制起降。
4. 降水和天气现象：降水和天气现象，如雷暴、冰雹、雪、雾等，会影响飞行操作和飞行安全。
降水会降低跑道的摩擦系数，增加起降时的滑行和制动距离；雷暴、冰雹等天气现象会对飞机和航空设备造成损害。
因此，机场通常会制定相应的气象条件，当降水和天气现象超过限制时，机场可能会关闭或限制起降。
通过制定机场关闭的气象条件，可以确保飞行操作在相对安全的气象条件下进行，减少事故和风险发生的可能性，保障航空安全。
这些气象条件通常由国际民航组织（ICAO）和各国民航管理机构制定，并根据具体机场的特点和需求进行调整。
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大连机场低能见度的统计分析
摘要：本文利用大连周水子国际机场1986年至2005年共二十年的气象观测资料。
对机场低能见度天气的基本气候特征进行了统计分析，为能见度的预报提供参考依据。
关键词：低能见度平均日数逐时频率出现时间天气现象
低能见度(能见度小于1公里)是危及航空安全、影响飞行正常的主要天气现象之一。
低能见度可使飞行员在飞机着陆时看不清跑道，使飞机偏离跑道或过早、过迟接地；也可使飞行员看不清地标只凭感觉和仪表飞行，同时由于心理上的压力产生操纵错误导致事故。
据统计，全年造成飞行返航、备降、延误的诸多原因中，属天气原因的约占60％-80％，而天气原因中，低能见度天气约占50％-60％。
本文对该机场1986-2005年共十年气象资料进行统计分析，对低能见度天气的基本气候特征进行了较为详细的阐述，为确保航空安全、提高预报准确率和合理调配航班提供依据。
一、低能见度天气平均日数
机场能见度小于1000米的日数累年平均为42.2天，其中7月份最多，月平均为6.1天；最少月份为9月份，月平均仅为0.6天。
一年四季中，低能见度出现的次数为夏季最多，占全年总日数的32.2％：其次是春季和冬季，分别占全年总数的31.8％和25.8％；秋季最少，仅占全年总日数的9.7％。
二、低能见度的逐时频率
本机场一年四季能见度日变化规律均较明显。
以能见度小于1000米逐时频率值为例，一日之中，各时段能见度小于1000米逐时频率均有一个最高值和最低值，但不同季节其最高值和最低值出现的时间各不相同(以1、4、7、10月份分别代表冬、春、夏、秋季)。
1月份能见度小于1000米的逐时频率为2.4％。
逐时频率最高值出现在08时，为6.O％；最低值出现在13和15时，皆为1.3％；08-13时频率由最高到最低递减，其中10-11时频率递减幅度最大。
7月份能见度小于1000米的逐时频率最大，为2.1％。
逐时频率最高值出现在08时，为7.1％；最低值出现在13时，为0.6％。
频率递减最大时段在08-09时。
10月份能见度小于1000米的逐时频率最小，为O.3％。
逐时频率最高值出现在08时，为1.8％。
秋季能见度最好，低于1000米的时次最少。
综上所述，大连机场能见度有明显的季差异，表现为夏季能见度最差，冬季
次之，秋季能见度最好。
一年四季中，能见度日变化规律也比较明显，各季以04-10时能见度最差，特别是05-08时能见度最差，一般14-16时能见度较好。
把能见度最差的时间与日出、日落时间对照可以看出：日出前后能见度变化最大，日出后1.5小时左右能见度达到最差，此后随太阳辐射的增强，能见度逐渐转好，能见度最好的时间多在日落前3-4小时，冬季日出时间较晚，能见度转好的时间较晚(10-11时)；夏季日出时间较早，能见度转好时间也较早(07-08时)：春、秋两季能见度转好时间居中(08-10时)。
三、低能见度天气出现时间
根据累年各季(以1、4、7、10月份分别代表冬、春、夏、秋季)逐时能见度低于规定值(米)的频率表可知：
春季是能见度小于1000米的出现时间最多的季节，平均频率为2.4％。
其中08时出现的频率最大，为6.O％；其次出现在09时，其频率为4.7％；其它时间出现能见度小于1000米的频率较小。
夏季能见度小于1000米的出现平均频率为2.1％。
其中仍是08时出现的频率最大，为7.1％；其次出现在19时和20时，频率为2.9％；其它时间出现得频率相对较小。
秋季能见度小于1000米的很少出现，平均频率为0.3％。
只出现在08时至13时，其它时间均未出现过。
冬季能见度小于1000米的出现时间全天均有出现。
其出现频率低于春季，平均频率为1.9％。
仍是09时出现的频率最大，为4.5％；其次是08时，其频率为3.8％；其它时间出现的频率较小。
通过上述分析得出：低能见度出现的时间，若以季节而言，只有秋季几乎不受低能见度的影响。
就日变化而言，一日中低能见度主要出现在08-10时。
四、影响能见度的主要天气现象
影响机场能见度的主要天气现象有：雾、轻雾、烟和降水，其次还有霾、浮尘、扬沙和吹雪等。
能见度小于1000米的天气现象主要是雾、烟、雨、雨夹雪、雪等，年平均日数为42.2天。
其中雾所占比例最大，年平均日数为38.8天，占全年能见度低于1000米平均日数的91.9％；降雨所占比例次之，年平均日数为2.5％，占5.9％；降雪造成能见度低于1000米年平均日数为2.3天，占5.5％；烟造成能见度低于1000米年平均日数为0.6天，占1.4％；雨夹雪所占比例最小，年平均日数为0.1天，占O.2％(见表1)
1、雾
雾是悬浮于近地面气层中的水滴、冰晶或二者的混合物，是使水平能见度小于1公里的天气现象。
雾是一种灾害性天气，形成的低能见度现象对交通影响很大，有资料显示，超过30％的航班延误或不正常飞行甚至一些重大伤亡的恶性飞行事故都与大雾有关。
雾(能见度小于1000米)累年平均出现日数为38.8天，占影响能见度小于1000米各因素总日数的91.9％。
最多雾日出现在1998年，为62天；最少雾日出现在1989年，为14天。
各季雾日，夏季出现最多，为14.2天，占雾日全年总日数的36.6％；春季次之，为11.9天，占雾日全年总日数的30.2％；秋季最少，仅为4.1天。
雾日6月份最多，累年月平均为6.2天；7月份次之，为6.1天；9月份最少，仅为0.4天；其它各月均在1-5天之间。
2、雨
本机场年平均出现能见度小于1000米的降雨日数为2.4天，主要出现在5-7月份，在冬季偶尔也出现过。
全年各月中，5-7月份出现的日数最多，皆为0.6天。
能见度小于1000米的降雨日占影响能见度小于1000米各因素总日数的5.7％。
3、雪
本机场累年平均出现能见度小于1000米的降雪日数为2.0天，出现在10月份至翌年4月份，其中12月份出现的日数最多，为0.7天，其次是1月份，为0.6天。
全年各季中，冬季出现的日数最多，平均为1.5天，占全年总日数的75.0％。
能见度小于1000米的降雪日数占影响能见度小于1000米各因素总日数的4.7％。
4、其它
由雨夹雪和烟造成本机场能见度低于1000米的日数极少，平均日数共为0.7天。
其中，雨夹雪发生在12-2月份，烟现象发生在11—6月份。
五、能见度的地方性特点及其对飞行活动的影响
大连机场地处辽东半岛南部，东北方为半岛陆地，其他各方临近黄海和渤海，这种三面环海的半岛地形对大连机场的气候具有较大的影响，表现在能见度上具有显著的地方性特点。
影响大连机场航班不正常的诸多因子中能见度是最主要的因子，恶劣的能见度能严重影响飞机的起降，危及飞行安全。
一年四季中，大连机场能见度秋季最好，对航班影响最小。
秋季主要表现为辐射雾，当夜间晴空、风力较弱、湿度大辐射冷却强烈时，清晨易形成辐射雾，日出后稍加浓，易延误飞机起飞时间，一般09时以后能见度转好。
夏季能见度最差，对航班影响最大，主要表现为平流雾。
夏季主要受太平洋副热带高压脊影响，盛行东南季风。
由于机场的地理位置，当海上有雾，而且风速较小，海雾则随东一东南气流很快平移到机场，严重时能见度只有几米，且下
毛毛雨，这种平流雾常常可持续数日。
冬、春两季能见度居中。
冬、春两季能见度较差时主要是受锋面雾、平流雾、辐射雾影响。
其中平流雾、辐射雾的成因类似于夏、秋季节；相对于夏、秋两季，锋面雾出现次数相对较多。
六、结论
1、低能见度天气全年均可出现，其中夏季出现次数最多，其次是春季和冬季，秋季出现次数最少。
2、造成能见度小于1000米的天气现象主要雾现象、降雨和降雪。
3、低能见度出现的时间，就日变化而言，一日中低能见度主要出现在08-10时。
4、本文只是阐述了低能见度的基本气候特征，作为预报能见度的参考依据，在实际工作中，还需要运用卫星云图等资料，结合当天的天气形势，分析各要素特征，对能见度做出准确判断。