马蔚华：推进中国飞机船舶租赁业务发展提案

马蔚华：推进中国飞机船舶租赁业务发展提案
[提案摘要]
随着近年来我国租赁业的飞速发展，一些障碍也愈发明显，尤其是在国际租赁市场成熟的飞机、船舶租赁业务上，税收、特殊目的公司、外汇、船舶登记和进口飞机审批等方面的问题，是摆在我国金融租赁公司面前难以自身克服的障碍，客观上阻碍了我国飞机、船舶租赁业务的发展。

目前，我国的飞机、船舶租赁市场仍被外资金融租赁公司所垄断，在全球市场上的份额更是微乎其微。

因此，有必要通过各部委的支持，推动我国飞机、船舶租赁业的发展，扩大我国的机队和船队，进而带动我国与飞机、船舶相关的制造、销售、融资、运输等整个产业链的发展。

一、背景及问题
20世纪80年代起，我国开始发展造船业，从产能上评价，我国目前已成为世界第二大造船国；2008年，我国启动大飞机项目，并预计于2020年成熟。

从国际国内宏观经济发展形势来看，资本与技术实力的板块位移，已经为中资金融机构进入飞机、船舶融资领域创造了客观条件，金融资本的注入也将进一步推动我国飞机、船舶产业的发展。

作为飞机和船舶行业最普遍采用的金融产品——飞机和船舶租赁，在我国还处于起步阶段。

2007年底，国务院批准设立首批五家银行试点设立金融租赁公司。

至2009年底，我国的融资租赁市场增长近300%，为国内的交通、能源、装备制造等实体行业的设备投资和基础建设，提供了积极有力的支持。

但相比较欧美等发达国家，我国的融资租赁业还十分微小，发展空间很大，道路还很漫长。

目前，我国的飞机和方便旗船舶(船舶不在我国登记，不悬挂五星红旗)的租赁市场，仍基本为外资垄断。

目前中资金融租赁公司开展飞机、船舶租赁业务所面临的障碍，主要存在于以下五个方面：
(一)税收
1.经营性租赁和融资性租赁的税收差异，限制了航空、航运经营性租赁业务的开展。

对经营性租赁和融资性租赁的营业税分别采取租金的全额纳税和扣除融资成本后的差额纳税，印花税分别按照租金总额的0.1%和0.005%缴纳。

2.设备融资租赁和设备购买的不同税收待遇，限制了航空、航运租赁业务的开展。

航空公司进口特定规格的飞机享受进口关税1%和增值税4%的税收优惠，而金融租赁公司进口同样规格的飞机则执行进口关税5%和增值税17%的税收政策。

境外企业购买我国船舶享受出口退税优惠政策，而境内金融租赁公司购买国内制造的船舶出租给境外企业则不能同等享受这一待遇。

3.售后回租增值税的负担，限制了航空、航运售后回租业务的开展。

2009年1月1日起实行的新增值税管理办法，要求境内企业旧设备的“出售”需付2%的增值税，未考虑融资租赁的特殊性。

此外，对于我国金融租赁公司开展全球范围的经营性租赁业务带来的飞机多次进出境的关税等税务处理没有明确解释，航空、航运租赁出租人的资产加速折旧和加计扣除等优惠政策还处于空白，都在很大程度上削弱了我国金融租赁公司在航空、航运租赁业务上的竞争力。

(二)特殊目的公司(单机单船公司)
2010年1月15日，中国银行监督管理委员会发出通知，允许金融租赁公司在保税区设立项目公司(单机单船公司)，推动了我国金融租赁公司在航空、航运租赁市场的竞争参与，但还不允许在境外设立特殊目的公司，这使得我国金融租赁公司无法完全享受到境外特殊目的公司所能够带来的多元化融资渠道、全球化资产运作、税收优惠、行业集聚效应等竞争优势，也无法开展航运的方便旗租赁业务。

同时，由于飞机、船舶产业的强周期性且受区域经济影响较大的特点，势必影响我国金融租赁公司在航空、航运租赁领域的国际竞争力。

(三)外汇
一是外汇管理局限制境内两主体间的美元结算交易，不利于金融租赁公司与境内承租人开展外币租赁业务；二是缺少针对金融租赁公司开展外汇交易的明确解释，金融租赁公司的外币租赁款支出和结汇都需要到外汇管理局审批，不利于金融租赁公司对业务时机的把握；三是外币筹资渠道单一，目前主要依靠境内银行贷款，资金成本与境内银行和一些外资金融租赁公司相比不具优势。

(四)船舶登记
由于海事部门缺乏针对融资租赁的专门登记制度，目前金融租赁公司开展船舶租赁业务完全按照现行光船租赁的登记制度来执行，主要面临两大障碍：
1.登记时间长。

目前的光船租赁登记程序复杂，期间船舶由于证书不齐全不能营运，大大增加了船舶使用人的成本。

2.登记费用高。

登记机关要一次性收取全额租金的千分之一作为登记费，没有考虑到融资租赁的租金包含了船舶价值的转移，远高于光船租赁的租金金额，极大地推升了交易成本，不利于船舶融资租赁业务的开展。

(五)飞机审批
我国对从国外购买引进飞机实行进口许可证制，目前只向航空公司颁发进口许可证，金融租赁公司既没有引进飞机的许可，民航局也没有对金融租赁公司引进飞机的配套审批体系，一方面增加了交易环节，推升交易成本和时间，另一方面则使金融租赁公司开展飞机经营性租赁缺乏明确的政策依据。

二、建议及理由
(一) 税收
建议取消经营性租赁和融资性租赁在营业税和印花税上的差异，因为经营性租赁和融资性租赁只是会计上的概念，金融租赁公司与企业的合作都基于融资租赁合同，经营性租赁是融资租赁的一种表现形式，同时经营性租赁也是航空、航运租赁市场普遍采用的交易结构。

建议基于税收平等原则，取消租赁公司与航空公司的税收差异。

通过保税区设立项目公司，能够在一定程度上解决飞机的进口关税和增值税的平等待遇，但尚无明确的成文规定。

从融资租赁的性质来看，租赁公司与航空公司也应当享受同等的税收优惠，因为融资租赁只是航空公司的一种融资行为，租赁期间，飞机的使用、收益都归属于航空公司，航空公司是税收优惠的最终受益人。

建议免除航空、航运租赁售后回租交易的增值税，因为售后回租是航空航运公司的一种融资行为。

此外建议出台鼓励航空、航运租赁业务发展的会计政策，允许金融租赁公司对飞机和船舶资产进行加速折旧，这也是日税租赁、法税租赁的核心，同时建议允许金融租赁公司享受加计扣除政策(如贷款利息、保险费等)，以扶持产业发展。

(二) 特殊目的公司
建议允许我国金融租赁公司在全球范围选择合适地区设立特殊目的公司，这是国际航空、航运租赁业务的普遍做法，主要基于五方面的原因。

第一，多元化融资渠道。

在中立国设立特殊目的公司，加强了法律保障，便于在全球范围扩展融资渠道，同时可以选择资产证券化环境成熟的地区拓展融资渠道。

第二，全球化资产运作。

飞机和船舶融资市场与经济周期密切相关，通过全球化资产运作，能够在全球范围分配资源，最大化分散风险、提高收益，基于此，特殊目的公司通常选择与其他国家签署税收优惠双边协议较多且税率较低的国家设立，提升金融租赁公司的全球竞争力。

第三，享受税收优惠。

例如，爱尔兰的所得税只有12.5%。

第四，享受行业集群效应。

再如，爱尔兰作为世界飞机租赁的大本营，集聚了航空业的各类人才和各种最新鲜的信息，有助于把握市场机会，降低交易成本。

第五，推动我国金融租赁公司开展方便旗业务迈出重要的一步。

(三) 外汇
全世界范围内，飞机的融资均是以美元计价和结算的，建议明确金融租赁公司外币租赁款支出和结汇的管理办法，减少金融租赁公司外币业务的报批环节，促使金融租赁公司有效地把握市场机会。

另据统计，我国航空航运租赁市场每年向欧美国家的金融租赁公司支付约50亿美元的租金，建议研究运用国家外汇储备通过金融租赁公司购买飞机、船舶的可行性，这样一方面能够推动我国航空航运产业的发展，另一方面也有助于平衡外汇收支。

(四)船舶登记
建议针对船舶融资租赁业务设计专门的登记流程，简化融资租赁的登记手续、降低费用，因为与光船租赁不同，融资租赁实质是一种融资行为，登记费用的合理降低有助于航运租赁的发展，有利于我国航运业的发展。

(五)进口审批
建议金融租赁公司同样拥有进口飞机的权利，以简化交易环节，为我国的航空运输业发展提供资金支持，改变外资金融租赁公司主导市场的格局，同时推动我国金融租赁公司将飞机租赁给境外航空公司运营，从全球的角度平衡我国航空市场飞机的供需。