关于SUPERPAVE沥青混凝土.
Superpave沥青路面设计与应用
Ｓｕｐｅｒｐａｖｅ沥青路面设计与应用介绍了Superpave混合料的详细设计过程和检测数据。
通过对设计实例的探讨，以求指导路面设计与施工。
标签：Superpave 配合比设计施工应用0 引言Superpave（Superior Performing Asphalt Pavements）即高性能沥青路面，它是美国公路战略研究计划(SHRP)的重要研究成果。
由于采用了新的沥青混合料设计方法，其集料级配更趋于嵌挤、密实，高温稳定性好，适于交通量大和抗车辙要求高的公路。
在施工确保合适空隙率的前提下，抗水害性能和抗疲劳性能也较好。
本文以在江苏南通204国道海安段扩建工程的改性沥青混合料Sup20下面层配比设计为基础，对Superpave混合料设计方法进行探讨。
1 原材料所用1#、2#集料为浙江长兴产石灰岩，3#、4#集料为宜兴佳乐产石灰岩，沥青为泰州中海产70＃道路石油沥青，矿粉为溧阳中亚产，进行集料性质试验和沥青的密度试验。
2 设计集料结构的选择2.1 集料筛分及配合比设计依据Superpave设计方法，在选择设计集料结构时，首先调试选出粗、中、细三个级配，根据集料的性质算出三个级配的初始用油量。
然后用初始用油量成型试件，根据试验计算出三个级配的沥青混合料在空隙率为4%时的沥青用量及相应体积性质、矿料间隙率（VMA）、饱和度（VFA）、矿粉与有效沥青之比（F/A）等。
级配曲线见图1。
2.2 试验级配的评价根据各个级配的估算沥青用量和以往经验，用4.2%的沥青用量成型试件，普通沥青混合料的拌和及成型温度由粘温曲线确定，采用旋转压实仪成型试件，设定旋转压实仪的单位压力为0.6MPa。
根据交通量数据选择压实次数N最初=8次，N设计=100次，N最大=160次。
根据Superpave设计标准，在进行估算用油量成型试件时，将旋转压实次数设定在N设计，本次试验为N设计=100次，依据估算沥青用量下各级配旋转压实试验结果可以得出级配1、2满足Superpave设计要求，根据经验选择级配2为设计级配。
Superpave 沥青混合料施工工艺分析
ｓ ｐ ｒａｅ 沥 青 路 面 具 有 良 好 的 均 匀 ｕ ｅｐ ｖ ｌ 优 Ｉ 、 良 的 高温 抗 车辙 性能 、 好 的抗 水 害 能 力 生 较 及 有 效减 少 路 面离 析 等优 点 ， 在 固 内被 逐 渐推 广应 用 。我 省通 过 在 湖北 省 京 珠高 速 公 路上 的 首 次 尝 试 ， 获得 成 功 ， 过 近 两年 来 的 营 运 ， 并 经 路 片 性 能较 好 。襄 十高 速 公 路 全线 采 用 沥青 混 ］ 凝 土 路 面 ， 面表 面 层 （ 滑 表 层 ） 决定 采片 路 抗 也 ］ Ｓ ｐ ｒａ ｅ 青 混合 料 设计 方法 设 计的 Ｓ ｐ ｒ ｕ ｅｐ ｖ 沥 ｕ ｅ— ｐ ｖ １ ａｅ ２５沥青 混 合料 结构 层 。 ３ ｓ ｐ ｒａ ｅ 青路 面 施工 工 艺 ｕ ｅｐ ｖ 沥 ３１原 材料 管 理
意义 。
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关 键 词： ｕ ｅｐ ｖ Ｓ ｐ ａ ｅ沥 青混 合 ｒ
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１１ 级 方面 ｓ ｐ ｒａｅ沥 青 混合 料 的设 ｕ ｅｐ ｖ 训 级配 呈 ” 形， 档 集 料 用量 较 多 位 于 ＿间部 Ｓ’ ＋
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维普资讯
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刘正 兵 王丽群 周 宏 云
摘
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沥青混合料—SUPERPAVE沥青混合料设计方法简介
概述
适用于轻交通道路 选择材料，进行体积计算
水平1
水平2
适用于中等交通道路 水平1+性能预测试验
适用于重交通道路 水平1+扩大的性能预 测试验
水平3
水平1设计内容
选择原材 （沥青、
矿料）
设计矿 料级配
确定沥青用量
确 定 20 年 的 7 d 平 均 最 高 气 温 ， 20 年 的 1d最低温度，并计算其平均值和标准差
计算体积参数
分别测定四组试件的毛 体积密度，并计算空隙 率、矿料间隙率、沥青 饱和度等体积参数及粉 胶比
确定最佳沥青用量
绘制不同沥青用量的空隙 率、矿料间隙率、压实度 （密度)的关系曲线图，并 由图确定4%空隙率且能满 足矿料间隙率、沥青饱和 度、粉胶比要求的沥青用 量为最佳沥青用量，并验 证Ni和Nm条件下压实度是 否符合要求。
Superpave沥青混合料 设计方法简介
Superpave设计方法中，使用SHRP旋转压实仪进行混合料体积设计。
模拟荷载对道路揉搓压实作用。
它可以评价混合料现场铺筑过 程中的压实性，还可以反映交通荷 载所引起的压密现象。
竖直压力 旋转角1.25°
SHRP旋转压实仪SGC工 作原理示意图
Superpave设计的水平
2
用来反映施工时沥青混合料的压实特
性。要求：空隙率至少为11%（即压实
度89%以下）
lg Ni 0.45 lg Ndeg
3
是试件达到路面现场最大密度所需的 旋转压实次数。空隙率至少为2%（即压 实度98%以下） lg Nm 1.10 lg Ndeg
设计交通量 (106ESALS)
﹤0.3 0.3～3 3～30
评价水敏感性
浅析Superpave沥青混合料施工工艺
４ ， 压 实 工艺
意思就 是 “ 高性能沥青路 面” Ｓ ｕ ｐ ｅ ｒ ｐ ａ ｖ ｅ 沥青混合料 设计 法是一种 全新 的沥 某 些Ｓ ｕ ｐ ｅ ｒ ｐ ａ ｖ ｅ 设 计的 混合 料不能 满足 压实要 求 ， 但这 不是新 问 青混合料 设计法，包含 沥青结合 料规 范，沥青混合 料体 积设计方 法， 计算 题 ， 有许 多常规 ＨＭＡ工程要 满足压 实要求也 很 困难 ， 有时也达 不到 满 机 软 件及 相 关 的 使 用 设 备 、 试 验 方 法和 标 准 。本 文 简４ ｐ ＇ Ｓ ｕ ｐ ｅ ｒ ｐ ａ ｖ ｅ 沥青 混 合 意 的密度。 懂 得Ｓ ｕ ｐ ｅ ｒ ｐ ａ ｖ ｅ 设 计的混 合料如何与压路机 配合作业是很 重 料施 工工艺。 要 的， 并可 由此获 得最 佳密度。 【 关键词 】Ｓ ｕ ｐ ｅ ｒ ｐ ａ ｖ ｅ ； 沥青混合料； 施 工工艺 在 压实细级配Ｓ ｕ ｐ ｅ ｒ ｐ ａ ｖ ｅ 设 计的混 合料与常规ＨＭＡ 混 合料时一 般 没有什么差 别 ， 但 偶尔会有点差 别 ， 一个差 别可 能是Ｓ ｕ ｐ ｅ ｒ ｐ ａ ｖ ｅ 设计 的 １ 前言 混 合料破 碎颗粒含 量高 ， 有点难以 压实 ； 另一个差 别可能 是Ｓ ｕ ｐ ｅ ｒ ｐ ａ ｖ ｅ 我 国对 美 国Ｓ ＨＲＰ ． Ｓ ＵＰＥ ＲＰ ＡＶＥ的研 究进 展 及其成 果 一直十分 混 合料 的 体 积设 计 比马 歇 尔混 合料 的 体积 设 计得 出的 最佳 沥 青用 量 关注 。 Ｓ Ｈ ＲＰ 计 划 的信息刚传 到中国， 就 引起 了我们 的注意 ， １ ９ ８ ９ 年我们 低 。 较 高的破碎 颗粒含量和 较低 的沥青用量能形成 更稳定 的混合料 ， 因 在 申报 “ 八 五”国家科 技 攻 关计 划 重点专 题 “ 道 路 沥青 及沥 青 混合 料 而也更 难干压 实。 再加 上改性 沥青 的使用 ， 因此也 增加了所要求的压 实 的路用 性能 ” 的可行性 报告及立项 计划 时， 就 以跟 踪 美国最新 研 究成果 功 。 为 宗旨， 意在把 我们 的专题 搞成 中国的战 略公路 研 究计 划Ｃ — Ｓ ＨＲＰ ， 在 对 于具 有 高粗 集料 含量 的粗 级 ￣Ｓ ｕ ｐ ｅ ｒ ｐ ａ ｖ ｅ 设计 的混 合料 ， 的 确 １ ９ ９ １ － １ ９ ９ ５ 的五年 科研 过程 中， 课题 组经常关 注Ｓ ＨＲ Ｐ 研 究的新进 展 ， 充 与细级 配混合 料不同 ， 粗级 配混合料 冷却 较快 ， 缺 乏足够的压实时 间， 分 吸取Ｓ ＨＲＰ 成 果 的新思想 、 新方法 ， 立足于我 国的国情， 力求使 我国的 这就需 要增加 压路机数 量和更密切注 意路面压实温 度。 广大科 技人员既能很快掌 握 ， 并在生 产 中得到应 用， 又能与Ｓ ＨＲ Ｐ 的最新 某些Ｓ ｕ ｐ ｅ ｒ ｐ ａ ｖ ｅ 设计 的混 合料在 温度 ９ ３ － １ １ ５ ＂ （ ２ 时 可能发 现有一个
Superpave沥青路面技术
Ｓuperpave沥青路面技术一、Superpave沥青胶结料PG分级 Superpave沥青路面技术的要点之一是建立了一套全新的沥青胶结料试验方法和沥青胶结料性能标准，这些性能标准同路用性能有机地结合起来。
Superpave沥青胶结料采用PG等级评定沥青，是对路用沥青生产和应用的一场革命。
一个工程项目中选择AH-70还是AH-90，主要是依据经验和专家咨询的结果，没有一个科学而有效的量化标准；同样在同一技术标准（例AH-70）中的不同品牌沥青中无法做出最合理的选择，SHRP对沥青进行PG等级划分有效地解决了这些问题。
但在引进SHRP沥青PG等级时必须深刻地认识到PG等级要求是依据美国的气候和交通条件得出的，必须把它同我国的具体情况相结合。
事实上美国在采用PG等级时，正常情况下仅依据交通量和气候条件选定PG沥青，在收费处或重要的路段则提高一个等级，目前在重要路段如重车多且行驶速度较慢的路段，通常将沥青的高温等级提高了2个等级。
对于沥青的PG等级，目前需要做的首要工作是要确定夏季高温时路面的实际温度，同时由于我国的交通轴载（100KN）比美国的轴载（80KN）要大，因此在目前的情况下，建议沥青的高温等级通常要提高一个等级，车流量大且重载比例高的路段应提高2～3个沥青高温等级。
二、Superpave集料标准及级配组成 Superpave将集料性能分为二类：一类是全国强制性标准即集料共性：粗集料棱角性、细集料棱角性、针片状含量和砂当量；另一类是地区性标准即料源特性：洛杉矶磨耗值、坚固性和有害杂质含量。
Superpave集料级配的控制要求完全不同于我国沥青路面技术规范的级配范围，主要采用控制点和限制区来初选级配。
控制点的作用主要是避免偏粗、偏细集料的含量过多或过少，一般来说，在控制点范围内的级配由于各种粒径的集料比例合适，在施工中不容易产生离析。
限制区的意义是：一般通过禁区的级配混合料在施工过程中容易产生推移现象，而不易压实，且在路面使用过程中抵抗变形能力较差，同时这种级配的混合料对沥青用量敏感，抗塑性差。
[赏析]sup沥青砼
![[赏析]sup沥青砼](https://img.taocdn.com/s3/m/dcea8a2e366baf1ffc4ffe4733687e21af45ff6d.png)
Superpave简介Superpave是Superior Performing Asphalt Pavement的缩写，中文意思就是“高性能沥青路面”。
Superpave沥青混合料是美国战略公路研究计划（SHRP）的研究成果之一。
Superpave沥青混合料设计法是一种全新的沥青混合料设计法，包含沥青结合料规范，沥青混合料体积设计方法，计算机软件及相关的使用设备、试验方法和标准。
Sperpave混合料设计分为三个水准：混合料体积设计也称水准I设计，使用旋转压实机（SGC）并根据体积设计要求选择沥青用量。
混合料中等路面性能水平设计也称水准II设计，以混合料体积设计为基础，附加一组SST和IDT试验以达到一系列性能预测。
混合料最高路面性能水平设计也称水准III设计，以混合料体积设计为基础，附加的SST和IDT试验是在一个较宽温度变化范围内进行试验。
由于包含了更广泛的试验范围和结果，完全分析可提供更可靠的性能预测水平。
Superpave沥青混合料设计系统是根据项目所在地的气候和设计交通量，把材料选择与混合料设计都集中在体积设计法中，该方法要求在设计沥青路面时，充分考虑在服务期内温度对路面地影响，要求路面在最高设计温度时能满足高温性能地要求，不产生过量地车辙；在路面最低温度时，能满足低温性能地要求，避免或减少低温开裂；在常温范围内控制疲劳开裂。
对于沥青结合料，采用旋转薄膜烘箱试验来模拟沥青混合料在拌和和摊铺工程中的老化；采用压力老化容器模拟沥青在路面使用工程中的老化。
对于集料，在进行混合料级配设计时，采用控制点和限制区的概念来限定，优选试验级配设计。
对于沥青混合料，在拌好后，采用短期老化来模拟沥青混合料在拌和摊铺压实过程中的老化，沥青混合料试件采用旋转压实仪准备。
试件压实过程中，记录旋转压实次数与试件高度的关系，从而对沥青混合料体积特性进行评价。
所谓Superpave混合料体积设计是根据沥青混合料的空隙率、矿料间隙率、沥青填隙率等体积特性进行热拌沥青混合料设计的，方法主要有设计材料选择、沥青混合料拌和、沥青混合料体积分析以及混合料验证，包括体积性质和水敏感性。
关于SUPERPAVE沥青混凝土.
交流材料关于SUPERPA VE 沥青混凝土生产配合比论述王大桅、Superpave 沥青混凝土的优越性Sup erpave沥青混凝土是在1987—1993年间由美国公路战略研究计划历时5年投入1 .5亿美元的研究成果。
旨在提高美国道路的性能和耐久性superpave沥青混凝土的理论特征在配合比设计上采用0.45次方级配图设计配合比。
使所设计的集料配合比在控制点内和不通过限制区。
形成集料的嵌挤形式，他要求要具有一定的空隙率，经验证空隙率为4%和足够的矿料间隙率一般大于13%。
沥青胶结料的沥青材料根据施工环境的气候进行PG 分级。
使用适合当地气候环境的沥青材料。
他所体现的优越性在于由于集料间的相互嵌挤能够获得较大的内摩阻力。
他的4%空隙率可以避免通过车辆的过多次荷载产生的低空隙率危险，大于13%的矿料间隙率可以保证沥青胶结料有足够的存在空间。
能够形成比较稳定的路面结构。
能够抵抗车辆的荷载而产生的疲劳开裂、低温开裂和车辙现象的发生。
AC型沥青混凝土的组成结构类型可分三类：悬浮密实结构、骨架空隙结构、骨架密实结构的沥青混凝土。
悬浮密实结构的特点是粗集料用量少细集料用量多，上一集集料悬浮在次一级集料及沥青胶浆之间，无法形成骨架结构形式。
这种结构的沥青混合料具有较高的粘聚力，但内摩阻力较低，高温稳定性差。
易出现车辙现象。
骨架空隙结构的特点是粗集料用量多细集料用量少因此空隙率较大，虽能形成骨架结构，但细集料过少，粘结力较低。
易发生疲劳开裂的情况。
骨架密实结构是中和以上两种结构的特点是采用间断型密级配矿料混合料可以形成空间骨架，同时有较多细集料填密骨架空隙形成密实骨架结构。
虽然这种结构比上两种结构稳定些。
但这种结构还是不能使集料形成良好的嵌挤形式，不能获得很大的内摩阻力。
它的路面稳定性还是不尽人意。
在使用中经过车辆的荷载，容易出现低空隙率和负空隙率的危险。
当沥青混凝土路面出现负空隙率时沥青胶结料没有留存的空间使沥青胶结料在车轮荷载的作用下挤向两侧，出现车辙。
高性能沥青路面superpave
高性能沥青路面Superpave技术实用手册江苏省交通科学研究院二00二年五月·南京序Superpave技术是美国公路战略研究计划（SHRP）的重要研究成果，1993年完成后，美国联邦公路局（FHWA）、美国各州公路与运输官员协会（AASHTO）和美国运输研究委员会（TRB）进行了大量的工作以推广Superpave技术，到2001年82%的热拌沥青混合料采用Superpave混合料设计和施工。
我国江苏省交通科学研究院1995年开始引进这项技术，在省外车专家局大力支持下，引进美国专家介绍和传播Superpave技术、对沪宁路进行评估、参加国际比对试验、组织国内比对试验和修筑试验路段，到2001年，全国已修筑数百公里的Superpave路面，路面质量明显比传统的马歇尔设计的路面好，受到了欢迎。
目前，全国有二十多家单位已购置了相应的设备，具备了应用这项技术的条件。
为了促进Superpave技术的应用与发展，我们编辑了这本小册子，称为“Superpave技术实用手册”，包括：1、“ Superpave沥青混合料设计（SP-2）”2001年版，美国沥青协会出版，本书简要叙述了Superpave的基本原理和方法，是整个Superpave混合料设计的基础。
2、“Superpave沥青混合料设计指南”，它是美国联邦公路局邀请了部分专家在对WesTrack环道失败原因分析的基础上完成的一本指南文件。
3、“Superpave路面施工指南”，这是美国联邦公路局和美国沥青路面协会（NAPA）邀请部分专家讨论而定的文件，它叙述了Superpave混合料路面和常规HMA 路面的差别及注意事项。
4、“Superpave厂拌沥青混合料验证的标准方法”，这是AASHTO 即将出版的标准草稿，供施工单位在生产时控制执行。
本手册的第一部分SP-2翻译工作由中心试验室吴建浩（第一章）、曹荣吉总目录1、Superpave混合料设计 (1)2、Superpave混合料设计指南 (79)3、Superpave施工指南 (101)4、Superpave厂拌沥青混合料验证的标准方法 (119)前言美国公路战略研究项目（SHRP）是1987由美国国会建立的1亿5千万的研究项目，以改进美国道路的性能和耐久性，使这些道路对同机和公路工人都安全。
Superpave法在沥青混合料设计中的应用
关键 词：沥青混合料：ｕｅｐｖ ； Ｓｐｒａｅ设计方法； 矿料级配： 马歇尔
随着经济 的发 展 ，重载 车和 超载 车 比例 日益提 高 。
一
般 具有 级配连 续 、 料嵌挤 、 骨 结构 密实 的特 点 。 （ 良好 的 内摩 阻力 和稳 定性 ， １ ） 抗高温 车辙 能力 得到 （ 良好 的密 实性 ， ２ ） 在充分 压 实的情况 下可 以得 到较
一
２ 一 ８
广东建材 ２０ 年第 １ 期 ０８ （ ）
和 贝雷 法等 设计 方 法 的构 成特 点 ，拟 订 了 ５种试 验 级
配， 如表 １ 示 。 所 为了便于 比较 ， 中级 配 １ ２ ３分 别为 其 、、
研究与探讨
表 ３５ 种级配沥青混合料的收缩系 数试验结果 级源自配类 级配 １ 级配 ２
收缩 系 数 （ ０ ） ×１
Ｓ ｐ ｒ ａ ｅ（ｕ ｅ ｉ ｒ Ｐ ｒ ｏ ｍ ｎ ｓ ｈ ｌ ａ ｅ ｕ ｅ ｐ ｖ Ｓ ｐ ｒ ｏ ｅ ｆ ｒ ｉ ｇ Ａ ｐ ａ Ｐ ｖ — ｔ
分 析 空 隙率 、 饱和 度 、 稳定 度 等 指 标 ， 确 定最佳矿粉用量、 设计级配及沥青用量 车 辙 试 验 配 合 比设计 路 用 性 能 验 证 小粱 弯 曲试验
塑重： 兰
— —— — —
塾 塑 一 垒
ｉ
压 盲骊 箨寐
选用满足规范范围的 ３ 个不同矿粉用 量 ， 计 ３组不 同矿 粉 用 量 的级 配 设
壅噩亟 垂亟
鋈 器
各 初沥 用 自始青
１ ｕｅ ａｅ ｐｒ ｖ 设计方法概述及沥青混合料 Ｓ ｐ 特点
１ ｕｅ ａｅ ．Ｓｐｒ ｖ 设计方法概 述 １ ｐ
（混 合料施 工方面 有一 定 的特 殊性 ， ３ ） 高温 压 实时混
沥青混凝土-SUP-20下面层
、概述高性能沥青路面（Superpave ），采用了全新的沥青混合料设计方法。
Superpave沥青混合料设计方法，采用旋转压实仪成型试件，依据沥青混合料初始、设计和最大旋转压实次数时的密实度以及在设计压实次数时的空隙率、矿料间隙率、沥青填隙率、填料与有效沥青之比进行沥青混合料的组成设计。
本标段下面层为6cmSup-20，工程量为47740m 2。
二、配合比设计配合比设计包括目标配合比设计、生产配合比设计以及生产配合比验证三个阶段。
根据工程实际使用的材料和设计配比要求，计算出材料配比，在室内拌制沥青混合料，用旋转压实机成型混合料试件，计算沥青混合料的体积指标满足表1的规定，从而确定矿料的比例和最佳沥青的用量。
据此作为目标配合比，供拌和楼冷料仓的供料比例、进料速度及试拌使用。
生产配合比设计是将二次筛分后进入热料仓的材料取出筛分，再次确定各热料仓的材料比例，同时反复调整冷料仓进料比例，以达到供料均衡，并以目标配合比设计的最佳用油量及最佳用油量的-0.3%、+0.3%三个沥青用量进行马歇尔试验，检验各项指标是否满足规范要求，不满足要求重新调整热料仓比例，进行级配设计。
同时按生产配合比拌制的混合料是否满足Superpave 的体积性质要求（包括马歇尔标准）见表1和表2，如果不符合调整级配和沥青用量使其符合Superpave标准。
表1 Superpave 体积性质指标表注：当级配在禁区下方通过时，粉胶比可取值0.8-1.6表2 Superpave 混合料马歇尔指标表生产配合比验证（试拌、试铺）作为正常生产质量控制的基础，由业主按“Superpave 厂拌沥青混合料验证的标准方法”进行，与此同时，我公司试验室用相同混合料进行马歇尔试验。
今后生产控制就按第一天的资料为基础，控制在允许偏差范围以内。
Superpave设计方法混合料矿料级配限制区界限列于表3，级配控制点列于表4。
表3 Superpave 设计集料级配限制区界限、施工准备1、沥青路面下面层的施工工艺按《公路沥青路面施工技术规范》的要求。
SBS改性沥青Superpave路面施工工法
SBS改性沥青Superpave20路面施工工法公路运送业的发展，热拌沥青混合料在重交通路面上的应用不断增长，但其使用效果却并不尽如人意。
由于交通量的剧增，轮胎气压和轴载的增长，更严格的环境规定，以及新材料层出不穷，许多完全满足现行规范的沥青路面仍发生了车辙和剥落，低温开裂等初期破坏，也就是说现行规范不能完全控制沥青路面的某些初期损坏。
Superpave是一个全新的、内容广泛的沥青混合料设计和分析体系，也是美国公路战略研究计划（SHRP）的一个成果，是开发基于性能的沥青胶结料规范和研究改善混合料设计方法。
Superpave体系的特性是在于实验是在更能体现路面实际服务状况的温度和老化条件下进行的。
为切实提高高速公路沥青路面施工质量，推广superpave新技术在浙江省内应用，省交通厅规定，在浙北某高速公路初次采用Superpave配合比设计方法设计的沥青混合料路面，通过试铺和不断总结提高，施工过程顺利，铺筑好的沥青路面，经交通厅质监局组织的严格检测，各项指标都好于普通改性沥青混凝土路面，满足规范规定。
一、工法特点1.Superpave混合料在设计过程中充足考虑到了气候环境条件和交通量的影响，试件成型采用旋转压实的方法模拟路面的实际施工过程。
2.集料级配更趋于嵌挤、密实，高温稳定性好，适于交通量大和抗车辙规定高的公路。
3.在施工保证合适空隙率的前提下，抗水害性能和抗疲劳性能也较好。
4.Superpave与传统的AK型和AC型沥青混合料相比，施工难易限度和工程造价基本相称。
二、合用范围同普通沥青混合料设计方法，合用于新建和改建公路的路面各结构层次。
三、SBS改性沥青Superpave201．设计原理。
Superpave混合料设计系统根据工程所在地的气候和设计交通量，把材料选择与混合料设计都集中在方法中，该方法规定在设计沥青路面时，充足考虑在服务期内温度对路面的影响，规定沥青路面在最高设计温度时能满足高温性能的规定，不产生过量的车辙；在路面最低设计温度时，能满足低温性能的规定，避免或减少低温开裂；在常温范围内控制疲劳开裂。
Superpave沥青混合料设计法在工程中的应用
（ 选择沥青结合料等级时 ， １） 与路面最 高设计温度和最低
设计温度联系起来 ：
（ 对于 集料级配采用控 制点与 限制区的概念来 限定优 ２）
选 试 验 级 配 设计 ：
（ 对于 沥青混合料 ， 通量越 大、 ３） 交 混合 料 设 计 的 等 级 也
越高 ：
下面是 唐津高速 公路维修工程 表面层沥青 混合 料配合 比
型
璺
垒 垒
／ ■嗣圜图豳圈
Ｓ ｐ ｒ ａ ｅ沥 混 合 料 ｕ ｅｐ ｖ 青
设 计 法在 工程 中 的应 用
口 文 ／ 赵 广 德 潘 大 民 李 云 芳
Ｓｕ ｅｐ ｖ ｆ青 混 合 料 设 计 法 ｐ ｒａ ｅ ｊ ￣
概 述
１８— １９ ９ ９ ９ ２年 美国实施 了著 名的公路 战略研究计 划 ， 其
设计为范例。
（ 沥 青 混合 料试 件 ， 用 旋 转 压 实 仪 制 备 ： ４） 采 （ 根 据 工 程 所 在 地 的气 候 条 件 和 交 通 量选 择 确 定 旋 转 ５） 压 实 次数 。 正 是 由于 以上 原 因 ， ｕ ｅｐ ｖ Ｓ ｐ ｒａ ｅ技 术 在 全 世 界 得 到 了 非 常
（ 施 工 工 艺 与 普 通 沥 青 混凝 土相 同 ， 增 加 投 资 。 ４） 不
我 国现行沥青混合料设计方法是马歇尔稳定度试验方法 ，
包 括 以下 规范 ， １） 即根据设计者 经验 、
气候条件选用合适的沥青等级。
基 本 内容
Ｓ ｐ ｒａ ｅ混 合 料 设 计 分 析 体 系 包 括 ３个 设 计 等 级 ， ｕ ｅｐ ｖ ３个 等 级 根 据 不 同 的交 通 量 适用 于 ３种 层 次 的沥 青 路面 ， 见表 １ 。
Superpave沥青混合料的配合比设计与应用
Superpave沥青混合料的配合比设计与应用于2000年，我国的京珠高速公路湖北段首次引进了Superpave试验路，同年，在江苏省内的淮江公路淮阴连接线也进行了7km的Superpave沥青路面的施工。
之后的连徐、宁宿徐和宁靖盐等高速公路也进行了Superpave上、中、下面层的试验路。
Superpave技术在江苏省内的应用逐步得以推广。
2004年通启高速公路共线段沥青中、下面层设计分别采用了Superpave20和Superpave25的结构。
虽然该路段为六车道，路幅较宽，但两台摊铺机摊铺后的混合料表面均匀，基本无离析，且基本不渗水。
至2008年在如东S334沥青路面中我又再遇Superpave 沥青砼，现结合多条道路施工经验，浅析Superpave沥青混合料的设计与应用。
一、Superpave设计原理我们在进行沥青混合料配合比设计时，通常做法是千方百计调整级配尽可能符合规范规定的中值，特别强调“应使包括0.075mm、2.36mm和4.75mm的筛孔在内的较多的通过量接近设计级配范围的中值”。
在0.45次级配图上，我们可以发现大多数级配中值点接近最大密度线。
也就是说，使沥青混合料能最大限度的密实是沥青混合料设计的原理。
而Superpave设计则认为随着交通量的增长，轴载的增加，我们需要更多的粗集料形成骨架，有足够的矿料间隙率和足够的沥青保持耐久性，并具有一定的空隙率使沥青能够自由迁移，这就是Superpave的设计概念。
二、级配确定根据Superpave设计原理，Superpave的集料级配控制就完全不同于我国沥青路面技术规范的级配范围，主要采用控制点和限制区来初选级配，总体要求就是尽可能使较大的粗集料通过量多一些，而较小的粗集料通过量少一些，同时要求细集料一端不能通过规定的限制区，一般曲线均走限制区的下方，也就是限制混合料中细集料的含量。
下面我就将普通AC-25Ⅰ、AC-20Ⅰ型沥青混合料与Sup25和Sup20级配绘图进行对比。
高性能沥青路面(道路石油沥青Superpave-25)
高性能沥青路面（道路石油沥青Superpave-25）下面层施工指导意见（修订版）Superpave沥青混合料采用旋转压实仪成型试件，依据沥青混合料初始、设计和最大旋转压实次数时的密实度以及在设计压实次数时的空隙率、矿料间隙率、沥青填隙率、填料与有效沥青之比进行沥青混合料的组成设计。
它在沥青混合料组成设计时首先依据石料的性质进行级配组成设计，然后再进行油石比的选择。
在吸收国外先进设计方法的基础上，结合我省试验研究成果，制定了《高性能沥青路面（道路石油沥青Superpave25）下面层施工指导意见（修订版》，以指导我省高速公路沥青路面下面层施工。
沥青路面下面层采用Superpave25结构时其厚度不小于8cm。
其沥青混合料级配应满足表一和表二，技术指标应满足表三和表四。
Superpave25设计集料级配限制区界限表一Superpave25设计集料级配控制点界限表二Superpave25技术指标表表三*注：当级配在禁区下方通过时，粉胶比可取值0.8～1.6。
Superpave25混合料马歇尔技术指标表表四一、材料要求1、沥青沥青面层采用优质道路石油沥青，标号70号，技术要求见表五。
沥青性能整套检验由省高指委托有关试验单位进行，各施工单位和驻地监理组工地试验室、市高指中心试验室按苏高技（2004）203号《关于进一步明确高速公路沥青路面原材料检测项目和检测频率的通知》规定对到场沥青进行检测，并留样备检。
2、粗集料应采用石质坚硬、清洁、不含风化颗粒、近立方体颗粒的碎石，粒径大于2.36mm。
下面层采用石灰岩等碱性石料，应选用反击式破碎机轧制的碎石，严格控制细长扁平颗粒含量，以确保粗集料的质量。
集料质量应从源头抓起，派专人进驻集料加工厂，对不合格的集料不得装车、装船，对进场粗集料按苏高技（2004）203号文规定进行检验。
粗集料技术要求见表六。
3、细集料采用坚硬、洁净、干燥、无风化、无杂质并有适当级配的人工轧制的米砂，石质为石灰岩，不能采用山场的下脚料。
美国Superpave沥青混合料设计方法
一、美国Superpave沥青混合料设计方法Superpave( Superior Performing Asphalt Pavements)是SHRP(Strategic Highway Research Program)的沥青研究部分的最终系列成果的代称.SH R P 是美国战略公路研究计划的简称，其目的是通过将混合料设计与路面结构设计相联系，以路面使用性能。
它历时5年（1987—1992），耗资 1 亿 5 千万美元，是公路研究史上最大的研究项目之一，取得了130 多项科研成果。
Superpave设计法是建立在路用性能基础上的设计方法，是通过路面模型的方法来判断路面性能。
Superpave沥青混合料是力图将试验方法与指标同沥青路面的野外性能建立起直接的联系，通过控制高温车辙、低温、疲劳开裂，以全面改正路面性能。
1、Superpave设计方法的全套技术包含以下五个方面：①胶结料与集料规范；②混合料体积设计；③混合料施工；④混合料性能预测；⑤相关软件、试验方法及设备等；这些体系一起组成完整的Superpave技术，孤立的应用其中部分技术很难达到Superpave整体应用所应用的效果。
2、Superpave体积设计方法的主要特点如下：①提出了三个水平设计沥青混合料的思想，见下表1—1；②通过限制孔隙率、矿料间隙和沥青饱和度，来实现沥青胶结料、集料和空隙三要素间合理的体积比例；③以0.45次方幂最大密度线为基础，给出了包含控制点和限制区在内的级配控制图，提出了“级配控制点”、“S”型级配曲线新的概念；④开发了沥青混合料成型的旋转压实设备（Gyratory Compactor）沥青混合料设计水平表1—13、设计方法及评价指标Superpave体积设计方法以集料配制沥青混合料，确定空隙率为4%，利用混合料的体积参数估算初始沥青用量。
主要步骤为：①测定集料的密度参数与矿料合成级配设计。
②计算混合料的毛体积相对密度G sb，矿质混合料的表观密度G sa。
论Superpave沥青混合料的优越性
民营科 ２ １ 年第２ 技 ０２ 期
论 Ｓ ｐ ｒａｅ 青混合料 的优越性 ｕ ｅｐ ｖ 沥
王大 桅
（ 黑龙 江省龙建路桥 第四工程有限公 司， 黑龙 江 哈 尔滨 １０ ０ ） ５ ０ ０ 摘 要 ：ｕ ｅｐ ｖ Ｓ ｐｒａｅ沥青 混合料集料 间的嵌挤能够形成集料间的锁嵌 结构， 能够提高路 面的稳 定性 。 关键词 ：ｕｅｐ ｖ ； Ｓ ｐ ｒａｅ 沥青混合料 ； 优越性 ‘
石粗 集料应该具有坚硬 、 洁净 、 干燥 、 面粗糙 、 表 棱角性好 、 软石含 量少 、 无风化无杂质要求的集料。 ２ Ｓ ｐｒａｅ ． ｕ ｅｐ ｖ 沥青混合料对 细集 料要求 ： ） ２ １ 细集料机制砂 ： 采用 ５ １ｍｍ的碎石为原料 经过制砂 机轧制 的机制砂要具 有棱 角性 、 －０ 坚固性 、安定性和符合 Ｓ ｐｒａｅ沥青混合料细集料 要求的粘土 ｕ ｅｐｖ 含量 。细集料 的粉尘含量不大于 １％。２ 矿粉 ： ０ ） 必须采用 ５ ｍ的 ａ ｒ 碎石 （ 石灰 岩 ） 钙基憎 水性 石料 经球磨 机磨 制生 产 的 ， 或 它的细
够 满足低 温性 能 的要求 ， 避免或减 少低温开 裂 ； 使用过 程 中控 在 老化后对沥青 的要求 ，要求 的是路面在使用 ８ ｌ 一 ０年后沥青 的性 制疲劳开裂现象 的发生 。对于提高沥青路面 的使用性能上这些都 能， 反映 的是沥青的抗疲劳性能和抗低温开裂性能。 来 源于 Ｓ ｐ ｒａｅ沥青胶结料 对沥青 Ｐ ｕｅ ｖ ｐ Ｇ分级 上的应用 和 Ｓ ｐｒ ｕ ｅ－ ２ Ｓ ｐ ｒａ ｅ沥青 混合 料集料要求 ｕ ｅｐ ｖ ｐｖ 沥青混合 料配 合 比设计 上的理念的考虑 。在 Ｓ ｐｒａｅ ａｅ ｕ ｅ ｖ 沥青 ｐ ２１ Ｓ ｐｒａｅ ． ｕｅｐ ｖ 沥青 混合 料对粗集料要求 ：粗集 料要具有经过两 混合料设计上使用较软 的不易过度老化的沥青胶结料 。采用压力 次 以上破 碎 ， 两个 以上破碎面 的近立 方体 的棱角性 。要有满足 老化容器模拟沥青在路面使用过程 中的老化。对于集料 ， 有 在进行 要求 的强度 、 固性 ， 坚 符合要求 的针片状颗粒 含量 、 粘土含量 。碎 混合料级配设计时充分考虑级配 曲线 在控制点 内和避 开限制 区，
刍议Superpave-13沥青混凝土施工质量控制关键技术
刍议Superpave-13沥青混凝土施工质量控制关键技术Superpave-13沥青混凝土是一种新型的路面材料，具有耐久性强、抗变形能力高、耐磨损性能好等特点，受到了广泛的关注和应用。
要想确保Superpave-13沥青混凝土的施工质量，关键的技术控制是非常重要的。
本文将就Superpave-13沥青混凝土施工质量控制的关键技术进行深入探讨。
Superpave-13沥青混凝土的配合比设计是施工质量控制的关键技术之一。
配合比设计是指根据不同的道路使用要求和环境条件，确定Superpave-13沥青混凝土的沥青含量、骨料粒径配合比和矿料含量等参数。
合理的配合比设计可以保证混凝土的强度和耐久性，提高路面的使用寿命。
在施工前，必须进行严格的配合比设计，确保沥青混凝土的配合比符合设计要求。
施工材料的选用和质量控制也是Superpave-13沥青混凝土施工质量的关键技术。
沥青、骨料、矿粉等施工材料的选用直接影响到沥青混凝土的性能和质量，因此必须选择优质的施工材料，并进行严格的质量控制。
在施工过程中，要根据标准对施工材料进行检测和验收，确保施工材料的质量符合要求，避免因施工材料质量问题导致的施工质量不达标的情况发生。
沥青混凝土的施工工艺和施工方法也是关键的技术控制点之一。
在Superpave-13沥青混凝土的施工过程中，需要严格控制施工工艺，包括摊铺温度、压实温度、摊铺速度等施工参数的控制，以及路面平整度、密实度等施工质量的控制。
在施工过程中，需要根据现场的具体情况采用合适的施工方法，包括静压摊铺、振动压实等施工方法，确保沥青混凝土的施工质量。
Superpave-13沥青混凝土施工质量控制的关键技术包括配合比设计、施工材料的选用和质量控制、施工工艺和施工方法的控制，以及质量控制记录和施工质量验收等方面。
只有严格控制这些关键技术，才能确保Superpave-13沥青混凝土的施工质量，提高路面的使用性能和耐久性。
沥青混凝土-SUP-13上面层
一、概述本标段沥青路面上面层厚度4cm，采用玄武岩集料，Superpave-13结构，工程量为127375.9m2。
二、配合比设计配合比设计包括目标配合比设计、生产配合比设计以及生产配合比验证三个阶段。
与下面层相同表1 Superpave13体积性质指标表注：当级配在禁区下方通过时，粉胶比可取值0.8-1.6。
表2 Superpave13混合料马歇尔指标表Superpave13设计方法混合料矿料级配限制区界限列于表3，级配控制点列于表4。
三、施工准备与下面层施工相同。
四、材料1、沥青采用优质SBS改性沥青，其技术要求见表5。
沥青性能整套检验由我公司中心试验室进行。
2、粗集料（1）上面层玄武岩粗集料洁净、干燥、无风化、无杂质，其质量符合表6要求。
（2）粗集料有二个破碎面颗粒比例不少于75%，选用反击式破碎机轧制的碎石。
3、细集料（1）细集料可使用天然砂，天然砂的含量不宜大于集料总量的15%。
（2）细集料采用石灰岩粉碎的机制砂。
使用的细集料洁净、干燥、无杂质，其质量符合表7要求。
表7 细集料主要技术指标（3）集料质量从源头抓起，公司派专人进驻集料加工厂，对不合格的集料不得装车、装船，对进场粗集料每500t检验一次，细集料每200t检验一次。
4、矿粉（1）Superpave沥青混合料的矿粉宜采用石灰石加工而得。
（2）矿粉干燥、洁净，其质量符合表8要求。
表8 矿粉主要技术指标（3）不得将拌和机回收的粉尘作为矿粉使用。
（4）矿粉每200t检验一次。
5、抗剥离剂上面层掺加抗剥落剂，抗剥落剂掺加量为沥青质量的0.4%。
五、沥青混合料的拌制、运输、碾压成型、接缝、开放交通与下面层相同。
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交流材料关于SUPERPA VE沥青混凝土生产配合比论述王大桅一、Superpave沥青混凝土的优越性Superpave沥青混凝土是在1987—1993年间由美国公路战略研究计划历时5年投入1.5亿美元的研究成果。
旨在提高美国道路的性能和耐久性superpave沥青混凝土的理论特征在配合比设计上采用0.45次方级配图设计配合比。
使所设计的集料配合比在控制点内和不通过限制区。
形成集料的嵌挤形式，他要求要具有一定的空隙率，经验证空隙率为4%和足够的矿料间隙率一般大于13%。
沥青胶结料的沥青材料根据施工环境的气候进行PG分级。
使用适合当地气候环境的沥青材料。
他所体现的优越性在于由于集料间的相互嵌挤能够获得较大的内摩阻力。
他的4%空隙率可以避免通过车辆的过多次荷载产生的低空隙率危险，大于13%的矿料间隙率可以保证沥青胶结料有足够的存在空间。
能够形成比较稳定的路面结构。
能够抵抗车辆的荷载而产生的疲劳开裂、低温开裂和车辙现象的发生。
型沥青混凝土的组成结构类型可分三类：悬浮密实结构、骨架AC空隙结构、骨架密实结构的沥青混凝土。
悬浮密实结构的特点是粗集料用量少细集料用量多，上一集集料悬浮在次一级集料及沥青胶浆之间，无法形成骨架结构形式。
这种结构的沥青混合料具有较高的粘聚力，但内摩阻力较低，高温稳定性差。
易出现车辙现象。
骨架空隙结构的特点是粗集料用量多细集料用量少因此空隙率较大，虽能形成骨架结构，但细集料过少，粘结力较低。
易发生疲劳开裂的情况。
骨架密实结构是中和以上两种结构的特点是采用间断型密级配矿料混合料可以形成空间骨架，同时有较多细集料填密骨架空隙形成密实骨架结构。
虽然这种结构比上两种结构稳定些。
但这种结构还是不能使集料形成良好的嵌挤形式，不能获得很大的内摩阻力。
它的路面稳定性还是不尽人意。
在使用中经过车辆的荷载，容易出现低空隙率和负空隙率的危险。
当沥青混凝土路面出现负空隙率时沥青胶结料没有留存的空间使沥青胶结料在车轮荷载的作用下挤向两侧，出现车辙。
所以AC型沥青混凝土的集料间不能形成较好的嵌挤形式，集料间不能获得较大的内摩阻力。
在车辆的荷载和低温的影响下容易产生疲劳开裂和低温开裂和车辙现象的发生。
所以它不适应现代化的大荷载大交通量的道路运输。
而Superpave沥青混合料它的优越性能够克服AC沥青混合料的缺点。
二、Superpave沥青混凝土与马歇尔沥青混凝土设计上的差异superpave的设计理念是以集料间的密集型的嵌挤结构来加强沥青混凝土的抗剪强度，增强抵抗永久变形的能力。
使沥青混凝土具有足够的抗拉强度，能够抵抗施加的拉应力。
改变疲劳开裂现象的发生。
在克服低温开裂上使用较软的不易过度老化的沥青胶结料。
Superpave沥青混合料在不改变拌合设备、施工机械设备下，在不改变原有的沥青混凝土材料下。
通过Superpave设计方法而生产出的一种比较优越的高性能沥青混凝土。
而马歇尔混合料设计方法是用稳定度、流值和空隙率进行分析，获得适用的沥青混合料。
他的优点是注重沥青混合料的密度和空隙率特性的分析。
以保证混合料材料有合适的体积比例。
而获得一个耐久的沥青混合料。
但是马歇尔方法所采用的冲击压实不能模拟发生在实际沥青混凝土路面的压实程度。
不能正确估计出沥青混合料的抗剪强度。
而使马歇尔方法很难保证设计混合料的抗车辙能力。
马歇尔方法以追求较高的路面密度为目的，形成较硬的沥青胶结料，容易产生疲劳开裂和低温开裂。
所以不适用于现代沥青混凝土设计。
Super pave沥青混合料的设计方法是对马歇尔混合料设计方法的创新和补充。
Super pave体系的特点是试验室压实和力学性能测试。
它通过用旋转压实仪来完成沥青混合料的压实试验。
并获取沥青混凝土的空隙率、矿料间隙率、密度等数据。
旋转压实仪能比较好的模拟压路机的压实过程——搓揉压实和对热拌沥青混合料的压密特性。
通过super pave设计方法采用旋转压实仪可以避免热拌沥青混合料在长时间通车作用下的软弱和危险的较小空隙率的发生。
还由于沥青混凝土路面的施工要受到由于热拌和压实后产生的混合料特性的影响。
因此，在super pave系统中还包括一个短期老化方法，要求沥青混合料在旋转压实之前，按沥青混合料规定的压实温度老化两小时。
通过这些试验结果来评价沥青路面的性能。
估计出热拌沥青混合料的性能寿命。
以及可能产生的车辙，疲劳开裂和低温开裂。
通过用旋转压实仪的试验我们能够获得每一次旋转压实次数的热拌沥青混合料的毛体积密度。
通过N初始、N设计、N最大的旋压次数对沥青混合料的压实度来评价热拌沥青混合料是否符合super pave的设计要求，从而生产出满足super pave的沥青混合料。
交通量等级与混合料时间旋转压实次数的关系压实成型的混合料试件体积检测指标三、Superpave沥青混凝土对材料的要求Superpave对集料的要求，粗集料要具有经过两次以上破碎有两个以上破碎面的近立方体的棱角性。
要有满足要求的强度、坚固性、安定性、针片状颗粒含量和粘土含量。
细集料要采用5mm-10mm的碎石为原料经过制砂机打制的机制砂要具有棱角性、坚固性、安定性和符合要求的粘土含量。
细集料的粉尘含量不大于10%。
矿粉必须采用5mm的碎石（石灰岩）经球磨机磨制生产的，它的细度，亲水系数，安定性要符合要求。
沥青材料按照PG分级要具有高温性状、低温性状、和抗老化性状。
Superpave沥青材料的PG分级应符合PG所在气候分区的要求，具体可按以下步骤进行：（1）收集工程项目所在地30年的气象资料，收集的资料内容有：a 施工当年以前30年的年降雨量。
b 年极值最高最低气温。
c 每一年连续7天的平均最高气温。
（2）根据收集的气象资料，计算出全年平均7天最高路面设计温度和最低路面设计温度。
（3）根据计算出的最高路面设计温度和最低路面设计温度，结合交通情况，经分析论证调整，确定出适宜的沥青胶结料PG设计等级。
（4）PG分级检测试验指标：a 原状态沥青：做闪点，粘度，动态剪切试验。
b旋转薄膜烘箱残留沥青损失，动态剪切试验。
c压力老化试验残留沥青：做动态剪切，蠕变劲度，直接拉伸试验。
上述试验温度按最高路面设计温度和最低路面设计温度确定。
根据试验结果，评定沥青是否符合PG等级的要求。
四、Superpave沥青混凝土配合比Superpave沥青混合料配合比设计应严格按三个阶段进行，包括目标配合比设计，生产配合比设计以及生产配合比验证三个阶段。
Superpave在目标配合比设计上，对集料的筛分结果在0.452级配图上进行配合比的组成设计。
设计的级配曲线必须在控制点内并避开限制区。
控制0.3mm-0.6mm的用料过多，不能出现驼峰级配。
因为驼峰级配能使沥青混凝土较软。
并且在施工中这种驼峰级配容易在碾压过程产生推移。
通过筛分和级配组成设计确定满足级配要求的集料掺配比例，在试验室内拌制沥青混合料，用旋转压实仪成型沥青混合料试件，计算沥青混合料的各项体积指标并满足要求，从而确定矿料的比例和最佳沥青用量。
就此进行马歇尔试验及检验，并应满足沥青混凝土混合料马歇尔试验技术标准的要求。
以此作为目标配合比，供热拌站伴和楼确定冷料仓的供料比例，进料速度及试拌使用。
生产配合比的组成设计是将热伴站二次筛分后进入热料仓的材料取出筛分，再次确定各热料仓的材料比例，单集料的冷料上料比例按照目标配合比调整各单集料的冷料上料速度，按照热拌站的生产能力确定热拌站25%、50%、75%的生产效率。
制定各单集料的冷料上料速度工作曲线，使我们能在任何生产效率下可以与生产配合比相匹配，保证生产配合比的稳定性。
达到供料均衡。
以目标配合比设计的最佳沥青用量，-0.3％，-+0.3％三个沥青用量。
进行旋转压实试验、马歇尔稳定度试验。
分析试验结果保证旋转压实后的各项沥青混合料的体积指标满足Superpave的要求，即沥青混合料的空隙率为4%，矿料间隙率大于13%，沥青饱和度在65%-75%之间。
马歇尔稳定度的技术指标要满足设计要求。
通过以上的分析验证确定最佳沥青用量。
完成施工生产配合比的施工验证。
形成能够用于施工生产的生产配合比。
保证Superpave的4%空隙率，要控制好粉胶比，控制矿粉用量，粉胶比一般在0.8-1.6之间，根据经验粉胶比在1.0-1.2之间较为适合。
如以上试验满足要求，则综合确定生产配合比的最佳沥青用量。
如不符合应进一步调整热料仓比例使之更接近目标配合比级配。
按生产配合比设计确定的比例进行试拌，试铺，并抽取试验段混合料按要求进行各种试验和施工质量检验，验证生产配合比设计确定的各种指标是否符合规定。
同时观察沥青混凝土取芯芯样空隙率的大小，试验路的渗水情况，和评价碾压的难易程度，由此确定生产用的标准配合比。
确定施工级配容许波动范围，制定施工用的级配控制范围，用于沥青混合料的生产质量检查控制。
集料合理级配组成：Superpave沥青混合料(HMA)的合理集料组成，可按设计的集料最大粒径，参考I法计算得到：P X=P0I X(％)式中：P0 ,P X分别为公称最大粒径D和不同粒径d时的通过率；X为级数，X=3.321lg(D/d)；I为通过率的递减系数。
热拌密级配沥青混合料（HMA）的集料级配组成根据我国规范，分粗型和细型，其实质即Superpave的禁区第一点，以通过率35％为界。
在分界点以下通过者为粗型，适用于重载交通，I=0.64-0.70；较低值适用于表面层。
在分界点以上通过者为细型，适用于中轻交通，其I值一般宜用0.73-0.76。
集料目标级配的合理性评价检验用Superpave控制点和限制区检验：Superpave混合料体积的级配是通过控制点和限制区来进行的，要求级配需从各筛孔控制点范围内通过且不得经过限制区，级配的控制点及限制区依据公称最大粒径而各有不同的规定。
控制点分别设于公称最大粒径筛，中等筛2.36mm 和最小筛0.075mm处。
限制区处于沿最大密级配线中等筛和0.3mm 筛之间，限制区形成一个级配不能通过的三角带。
superpave设计集料级配控制点界限superpave设计集料级配限制区界限用贝雷法标准检验（检验集料嵌挤程度）做贝雷法粗集料的粗料率(CA)比与细集料率(FA)比检验。
要求集料的粗料率比CA=0.4-0.8，小于0.4必然离析，大于0.8必然推挤，集料的细料率比FA值应小于0.5，否则不能形成多级嵌挤，当然太小也不行，希望控制在0.25-0.5之间。
贝雷法各种结果形式对应分级筛孔贝雷法比公式如下：CA=P Lh-P Lpcs/100-P Lh FA C=P Lfa1/P LpcsFA F=P Lfa2/P Lfa1式2，3中：P Lh,P Lpcs,P Lfa1,P Lfa2分别指筛孔L h,L pcs,L fa1,L fa2在级配中的通过百分率。