武汉市古田一路改造工程总体设计

总506期
2019年第20期（7月中）
收稿日期：2019-03-15
作者简介：李恒（1983—），女，高级工程师，从事道路交通设计工作。

武汉市古田一路改造工程总体设计
李恒，代方国，夏振兴
（中国市政工程西北设计研究院有限公司武汉分公司，湖北武汉430056）
摘要：以古田一路改造工程为例，依据全线总体设计，对作为小客车专用通道的长丰大道节点和因条件受限不满足常规车
行及人行净空要求的三环线、张公堤交叉节点进行了详细论述，项目建成后具有较好的经济效益。

关键词：道路改造；节点方案；净空要求中图分类号：U418.8文献标识码：B
1工程概况
古田一路北段位于武汉市硚口区，南接长丰大道，北连金银湖南街，建成打通后，串联古田组团与金银湖组团，沿线将形成一条南北向跨铁路及三环线、张公堤的重要通道。

古田一路改造工程具有规模大、投资高、工程复杂的特点。

2总体设计
2.1总体设计思路
根据区域建设条件分析，受铁路、三环线及张公堤限制，区域地块分割较严重，区域发展受限。

本项目的建设承担多种功能，主要解决以下问题。

（1）解决交通功能。

提供跨铁路、三环线及张公堤的另一通道，缓解古田二路的交通压力。

（2）服务地块功能。

在解决交通功能的同时，兼顾地块发展，达到各区域通达的目的，从而带动地块发展。

2.2总体设计方案
受铁路、三环线及张公堤的限制，地块分割较严重，对区域地块发展存在较大制约。

因此，总体设计方案除了满足交通功能需求外，还应兼顾地块发展需要。

结合现状条件，考虑到相交铁路、三环线及张公堤均无下穿条件，全线采用高架+地面辅道的建设模式，共设置1处立交，4对上下桥匝道。

3长丰大道节点
3.1前期方案设想
根据上述建设条件，结合铁路节点建设方案分析，若主线跨越铁路后纵坡坡度为5%，在长丰大道交叉口前落地，对既有长丰大道及其地下管线基本无影响，主线落地点距离交叉口约150m ，基本满足规范要求。

图1
为长丰大道交叉口前落地方案示意图。

图1长丰大道交叉口前落地方案示意图
但根据此路口远景年交通流量分析结果：2034年古田一路-长丰大道（地面）路口高峰小时流量＞4500pcu/h ，路口服务水平为E 级。

根据区域路网分析，若此路口采用平面交叉，古田一路与主城区之间的转换交通流均需通过长丰大道-古田二路
交叉口再通过上下桥匝道与长丰大道高架对接，故并未缓解长丰大道-古田二路交叉口的交通压力。

根据远景年长丰大道-古田二路交叉口交通流量分析结果：2034年古田二路-长丰大道（地面）路口高峰小时流量＞4500pcu/h ，路口服务水平为F 级。

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交通世界TRANSPOWORLD
由此可见，按照在长丰大道交叉口前落地的方案建成后，对缓解区域交通拥堵无明显作用，故舍弃该方案。

主线下穿长丰大道辅道及地面辅道交叉口下沉方案对长丰大道地下管线、地铁线路、地铁车辆段的布置均有较大影响，且均需设置排水泵站，既增加了投资，同时增大了内涝风险。

另外，下沉方案不利于两侧地块开发。

因此以上两种方案也不适合。

结合长丰大道高架桥下净空仅10m 的现状，同时考虑到跨铁路处主线桥标高较高，因此首先考虑古田一路高架上跨长丰大道高架的方案，通过设置两条定向匝道，解决与长丰大道高架之间的交通联系。

古田一路高架上跨长丰大道高架方案，古田一路高架跨越汉宜铁路后继续往南，跨越长丰大道高架后落地于南
泥湾大道北侧，主线纵坡坡度为5.5%，落地点距离南泥湾大道-古田一路交叉口、解放大道-古田一路交叉口分别约100m 、250m 。

方案解决了金银湖组团与主城区之间的交通转换问题，长丰大道辅道-古田一路交叉口主要解决铁路以南片区的交通流量转换问题，路口服务水平较高，对现状管线影响较小。

但存在的问题是，将古田一路高架交通流引至南泥湾大道，往南影响至解放大道，片区交通出行也均需通过南泥湾路口及解放大道路口转换至金银湖组团及主城区，加上主线桥纵坡较大，桥梁落地点距离交叉口停止线过短，不仅不能缓解解放大道的交通压力，还将影响解放大道-古田一路、南泥湾大道-古田一路路口
通行能力。

古田一路高架上跨长丰大道高架立交方案如图2所示。

图2古田一路高架上跨长丰大道高架立交平面布置图
3.2小客车专用通道方案
考虑到长丰大道高架桥下现有净空不足，古田一路高架上跨长丰大道高架方案存在不足，且节点车辆以小客车
为主（比例达80%
以上），故在此节点考虑古田一路高架作为小客车专用通道的方案[1]。

在节点前通过长风路处上下桥匝道分流大货车及大客车。

图3古田一路高架作为小客车专用通道立交平面布置图
古田一路高架作为小客车专用通道的方案如图3所示。

采用小客车专用通道方案后，古田一路高架与主城区之间的交通流量转换通过长丰大道立交经长丰大道高架疏
解，长丰大道-古田一路地面交叉口交通流较小，根据交通流量预测，节点远景年路口服务水平为D 级。

通过古田一路高架分流金银湖片区、古田片区至主城
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区的交通流量后，长丰大道-古田二路交叉口的交通压力得到缓解，远景年路口服务水平为D级。

综合上述分析，古田一路作为小客车专用通道方案交通功能完善，对改善区域交通出行作用较大，对现状道路及管线影响较小，推荐采用此方案。

4三环线、张公堤交叉节点
此节点处三环线为路基段（道路红线55m，双向8车道），北侧为张公堤（为一级堤防，坝顶宽约12m，堤顶设置约7m宽的绿道），张公堤与三环线之间的最小间距小于30m。

4.1建设形式论证
根据武汉市总体规划，三环线与古田二路、长丰大道交叉节点规划为互通立交，古田一路与三环线交叉点距离上述两处立交间距分别为1.4km及1.6km，无互通立交设置条件[2]。

考虑三环线与张公堤距离较近，需同步考虑上跨或下穿方案，而张公堤作为一级堤防，下穿方案基本不可行。

综合分析，此节点考虑古田一路高架上跨三环线方案。

4.2节点方案
考虑到三环线改造刚完成，中央分隔带较小，难以布置桥墩，两侧管线区的管线复杂，难以迁改，且三环线与本项目斜交约83.1°，因此上跨三环线的桥梁跨径要≥58m。

对于张公堤，因交叉处斜交角度较小，约为50.6°，且桥墩必须位于张公堤堤脚以外，如采用整幅布置，则最小跨径需100m，因此，桥墩考虑分幅错开布置，单幅桥梁宽度为18.5~21.245m，最小跨径为68m。

为满足桥下三环线（净空≥5m）及张公堤堤顶绿道（净空≥2.5m）通行净空要求，梁底标高应≥32.5m。

同时，结合总体方案，受三环北路处上下桥匝道落地点与金银湖南街交叉口的距离要求限制，考虑以下两种设计方案。

（1）钢箱梁+绿道、巡堤通道绕行
由于桥梁跨度较大，跨张公堤处梁高2.2m，为满足堤顶净空需求，两侧匝道最大纵坡达6.5%，且距离前后交叉口不到100m（仅70~90m），道路行驶条件较差，匝道、前后交叉口通行能力有限。

为提高道路通行能力，减小匝道纵坡，增大匝道落地点与前后交叉口的距离，采用主线标高适当减低，绿道及检修通道南侧绕行的方案。

调整后，堤顶净空约2m，匝道纵坡坡度为5.5%，匝道落地点距离交叉口80~100m，通过合理的交通组织方案，可解决区域交通问题。

（2）系杆拱+堤顶净空2.5m
以满足堤顶2.5m净空为控制，通过压低主桥梁高（此方案梁高1.6m）来尽量减小两侧匝道纵坡。

匝道最大纵坡控制在5.5%，匝道落地点距离交叉口约100m，基本满足通行需求。

系杆拱方案可满足张公堤的绿道功能，对交通影响相对较小，但存在的问题是此处三环线与张公堤距离较近，做大体量桥梁对景观影响较大。

钢箱梁方案的主要缺点是张公堤堤顶净空不足，但可结合巡堤及抢险通道，通过优化线形满足绿道正常功能。

故推荐采用钢箱梁+绿道巡堤通道绕行[3]。

5结语
综上所述，古田一路改造项目前期设计阶段共历时3年多，期间就立交方案、跨铁路桥方案、新老桥帮宽段构造形式、与轨道交通的衔接、与地下管线的关系等多次与相关单位进行沟通，最终确定了本工程的总体方案。

本项目的建成对完善武汉硚口区基础设施建设，完善区域路网结构，提升城市功能有重要意义。

参考文献：
[1]北京市市政工程设计研究总院有限公司.城市道路工
程设计规范：CJJ37—2012[S].北京：中国建筑工业出版社，2012.
[2]北京市市政工程设计研究总院.城市快速路设计规
程：CJJ129—2009[S].北京：中国建筑工业出版社，2009.
[3]刘燕.城市道路改建工程设计探讨[D].广州：华南理
工大学，2017.
（编辑：付修竹）
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