(3)航迹推算.
航迹推算确定船位航迹推算法和观测定位法航迹推算track
第二章航迹推算确定船位：航迹推算法和观测定位法。
航迹推算（track estimation）：以起航点或观测船位为推算起始点，根据船舶最基本的航海仪器（罗经和计程仪）所指示的航向、航程，以及船舶的操纵要素和风流要素等，在不借助外界导航物标的条件下，推算出具有一定精度的航迹和船位的方法和过程。
观测定位（positioning by observing）：航海人员利用各种航海仪器观测位置已知的外界物标，并根据观测结果确定出观测时船位的方法和过程。
航迹推算起始点（时）：驶离港口引航水域或港界，定速航行并获得准确的观测船位后立即进行。
终止（时）：抵达目的港的引航水域，或接近港界有物标或航标可供目测定位或导航时，方可终止航迹推算。
航迹推算工作不得无故中断，仅当船舶驶入狭水道、渔区、船舶密集区域需频繁使用车、舵的情况下，方可中断航迹推算工作。
当恢复正常后应立即恢复航迹推算工作，推算中止点和复始点的时间和位置应在海图上画出，并记入航海日志。
船舶在沿岸水流影响显著的海区航行，应该每1小时确定一次推算船位；其它海区一般每2~4小时确定一次推算船位。
航迹推算：航迹绘算法（track plotting）和航迹计算法（track calculating）。
第一节航迹绘算（track plotting）根据船舶航行时的航向、航速、航行海区的风流要素等，在海图上直接运用几何作图的方法推算出船舶的航迹和船位的方法；或者是在海图上，根据计划航线、预配风流压差通过几何作图方法求得船舶应驶的真航向和推算船位的方法。
航迹绘算的方法直观、简便，是船舶航行中驾驶员进行航迹推算的主要方法。
计划航线（intended track）：事先在海图上拟定的航线，即船舶将要航行的计划航迹。
计划航向（course of advance）：计划航线的前进方向，由真北起顺时针方向计量至计划航线，代号为CA。
实际航迹线（actual track）：船舶实际的航行轨迹。
航海学第二篇航迹推算和陆标定位
第二篇航迹推算和陆标定位第一章航迹推算船舶在航行中确定船位的方法，按照取得船位所采取的手段不同，通常可以分为两大类：航迹推算（dead reckoning）和观测定位。
航迹推算包括航迹绘算(track plotting)和航迹计算(track calculating)两种。
航迹绘算简单直观，是目前常用的一种方法；航迹计算可作为对航迹绘算不足的一种补充，也有利于实现驾驶自动化。
观测定位包括陆标定位、天文定位和无线电定位（俗称“电子定位”）。
航迹推算是指驾驶员根据罗经和计程仪所提供的航向航程，结合海区内的风流资料，在不借助外界物标和航标的情况下，从某一已知船位起，推算出具有一定精度的航迹和某一时刻的船位的方法；或者根据海图上的计划航线，预配风流压差，作图求出应执行的真航向，最后转换成罗经航向落实实施。
航迹推算是驾驶员在任何时候、任何情况下获取船位的最基本的方法；它可以使驾驶员清晰地了解船舶在海上运动的连续航迹，从而了解船舶继续航行的前方是否存在危险；它又是陆标定位、天文定位和电子定位的基础，它的精度还会直接影响到陆标船位、天文船位和电子船位的精度。
航迹推算工作应该在船驶出引航水域或港界、定速航行后立即开始。
推算起始点必须是准确的观测船位。
准确的起始点可以采用过港界（门）时的船位或离锚地时的锚位或利用港内附近的显著物标进行定位后的船位。
在整个航行过程中航迹推算工作应该是连续不断的，不得无故中断，直到驶抵目的地或领航水域或接近港界有物标可供导航时，方可终止。
但当船驶经险要航区，如渔区、狭水道，由于机动操纵频繁，可暂时中止，驶过后应立即恢复。
航迹推算的起始点、终止点应载入航海日志，途中的中止点和复始点应在海图上画出并记入航海日志。
航迹推算工作，在沿岸水流影响显著的航区应该每小时进行一次，在其他航区应该每2～4小时进行一次。
第一节航迹绘算工具及其用法一、航迹绘算工具1．航海三角板以34厘米的尺寸为宜。
可用来在海图上平移直线、画线、量取航向和方位。
航迹推算
2 1 D 2 1 D
vW 2 K ( ) sinQW vL
vW 1.4 K ( ) (sinQW 0.15sin 2QW ) vL
K为风压差系数，各船在各种风力和吃水情况下，实测 20~30次风压差值，用公式反推。 有了K后，船舶可编制风压差表，方便查用。 利用公式求得的误差约为±0°.5~±1°.0。
CG TC
TC γ CGγ
三、雷达观测法
首向上相对运动显示模式，观测某一固定物标的相对运动 方向，调整电子方位线（EBL）平行于其相对运动方向， EBL的方向即为风流压差下的航迹向。
TC CGγ a1 a2 a3 a4 a5
γ
四、物标最小距离方位与正横方位差法
有风流的情况下，正横距离D┻与最小距离Dmin不相等； 正横方位TB┻与最小距离方位TBDmin也不一致，两者方 位之差就是风流合压差。
TC /CGα
VL
CGβ
β
。
VC
风流合压差
风流中运动：在风、流影响下，除了以船速沿真航向运动 外，还会在风作用下向下风漂移，同时在流的作用下产生 顺流漂移运动。 风流中航迹向：风流中船舶实际运动轨迹与真北之间的夹 角，CGγ。 风流合压差（γ）：风流中航迹向与真航向之差。船舶偏 在航向线的右面时γ为“+”；船舶偏在航向线的左面时γ 为“-”。
航迹推算与计算方式
航迹推算是驾驶员在任何情况下，在任何时刻都 能求取船位的最基本方法。航迹推算还能使驾驶员清 晰地了解船舶在海上运动的连续轨迹，并且能在海图 上推测航行前方有无航海危险。同时推算船位又是陆 标定位、天文定位和无线电航海仪器定位的基础。
航迹推算和计算方式
第一节 航迹绘算
目的要求：熟悉风、流对船舶航行的影响， 熟悉风流中航行海图作业方法。
风流压差值小于一度时，可以不考虑计算。
二、风流压差值的采用或改变均应由船长决定，或由驾驶员根 据船长的指示进行。
三、航行中，驾驶员对所采用的风流压差值，应不断地进行测 校，发现变化较大，应及时报告船长。
第十条 在狭水道或渔区航行，可以不进行推算。但应将进入 狭水道或渔区前的中止点船位航迹和推算驶和计出算狭方式水道或渔区的推算复始点
推算。航迹推算的起点和终点应记人航海日志。
第八条 在航迹推算中，应充分使用风流资料，仔细推算。接 近危险地区，应考虑到推算船位本身存在一定的误差，必须采取谨 慎措施。
第九条 一、在航迹推算中，对风流的影响，应按以下规定进 行计算，风压差、流压差、风流合压差值(简称风流压差值，据该地区的 资料或航行经验，确定一个数值进行计算。
航迹绘算应按中华人民共和国交通部制定的 《海图作业试行规则》进行。
航迹推算和计算方式
海图作业试行规则
中华人民共和国交通部公布
自1965年7月1日起试 行 第一章 总 则 第一条 为了合理选择航线，及时掌握船位，统一海图作业标 注符号，保证船舶航行安全，充分发挥航海技术为社会主义水运事 业服务的作用，特制定本规则。 第二条 船长应对海图作业全面负责，并经常对驾驶员进行检 查指导。驾驶员应认真进行作业，发现问题，及时向船长报告，并 积极提供意见。 第三条 海图作业的基本要求 一、航区情况要熟悉。 二、各种助航仪器的误差数据要搞准，使用中要经常进行核对。 三、定船位要准、快、及时，做到勤测、勤算、勤核对，重要 船位要反复核对。 四、要不断总结经验，提航迹高推算海和计图算作方式业的准确度。
(3)航迹推算讲解
或船速15kn以上，缩短间隔。远洋航行，天体定 位每昼夜三个天测船位（晨、昏和太阳移线定位） 重要船位（改向，长时间航迹推算后第一个观测 船位）数据和采用的风流资料记入航海日志。
原始数据：时间、物标名称、读数与改正量、
计程仪读数和船位差
航迹推算简介（类型）
船舶定位方法
航迹推算
TC、SL、风流 CG、EP CA、SL、风流TC、EP
航海学（1：航迹推算）
大连海事大学
航海学院
航海教研室
航海学（1）课程目录
第一篇
基础知识
第一章
坐标、方向和距离 第二章 海图
第二篇
航迹推算与陆标定位
第一章
航迹推算 第二章 位置线和船位理论 第三章 陆标定位
（END）
船位的确定
无风流、有风无流、 航迹绘算 推 有流无风、有风流 算 航迹计算
（END）
航迹推算简介（规定）
船舶定位方法 开始：“准确的观测船位”
航迹推算
终止：目的港引航水域，有定位物标
概念 意义 有关规定
起始点和终止点应标记在海图上并记入航海日志
连续推算： 中止：进入狭水道、渔区（频繁车舵） 时间：沿岸水流影响显著航区：1h一
次，其它航区：2h-4h一次
（END）
B
A 0 8 0 0 1 0 ' . 0
) 1 G O ( 1 7 0 O C 0G 7 0 A C
O
1 0 0 0 3 9 ' . 5
无风流航迹绘算（推算精度）
a C A m C + m C d m m S + S E B F b D
航迹关联算法
航迹关联算法
航迹关联算法主要用于处理飞行器或航空器航迹数据，在大规模的飞行数据中准确地识别何种轨迹微妙的变化和交错，从而理解飞行器的飞行方式、速度、高度等信息。
航迹关联算法的主要功能是将飞行器的航迹数据与地图数据相匹配，并根据航迹的实时数据计算飞行器的各种状态。
实际上，“航迹关联”就是将飞行器的实际航迹数据与计划航迹数据进行比对、关联，从而确定飞行器的实际位置，进而实现飞行器的精确定位和导航。
这种算法可以在各种机载电子设备、移动终端和地面控制站等多个平台上应用，跟踪飞行器的位置并保证其安全和稳定。
航迹关联算法主要由四个步骤组成:
1. 数据预处理：在接收到实时航迹信息时，算法会对数据进行预处理，包括数据格式转换、数据过滤和噪声消除等。
2. 航迹匹配：将航迹数据与地图数据进行匹配，确定飞行器的实际位置和航向。
3. 航迹推算：根据航迹的实时数据和推算模型进行计算，预测飞行器未来的运动状态。
4. 航迹评估：评估飞行器的离线轨迹数据和实时航迹数据，以检验算法的准确
性和鲁棒性。
航迹关联算法的应用非常广泛，在现代航空和航天工学中具有重要的意义，可以提高空中交通管理的效率和安全性，支持空中救援和天气预报等领域，同时也可以在监视和追踪恐怖分子和非法船只等方面发挥重要作用。
总之，航迹关联算法的出现和应用，为现代空中航行和导航贡献了巨大的帮助和支持，同时也进一步强化了人类对机器智能和数字化空间的思考和探索。
3.0 航迹推算
第三章 航迹推算
基本概念：
推算船位(estimated
position/EP)：
推算船位（Estimated Position）：从已知船位， 根据航向、航程（计算风流压差后）绘算所得的船 位。“ ”
积算船位(dead
reckoning position/DR)：
在无风流情况下，从已知船位，根据计程仪航程S在 计划航线上截取的船位。
即：CA/CG = TC + ―左+右-‖
推算航程：SL
（END）
第三章 航迹推算
3-3有流无风情况下的航迹绘算:
自起点A绘画TC线；
自 A 沿真航向线截取点 B ： AB
＝SL；
自B作水流矢量BC； 连接AC：
CG(AC)，EP(C)， VG(AC/t)， (BAC)
（END）
= (L2 – L1 )(1 + L)
第三章 航迹推算
3-2有风无流绘算：
自起点A绘画CA/CG
自A点沿CA/CG截取SL
B
1000 46'.0
1000 B 46'.0
，截点B即为EP 长的TC线
自A点绘画2cm～4cm 标注1： 标注2：
（END）
A
0800 10'.0
0800 A 10'.0
求船舶相对海底的推算航迹向（CGβ）、及推算 船位。
（2）已知计划航迹向（CA）、计程仪航速VL、 预配流压差β后； 求船舶应该采取的TC和推算船位。
第三章 航迹推算
3-3有流无风情况下的航迹绘算:
推算航迹向：
TCCG：CG = TC + CATC：TC = CA - = (L2 – L1 )(1 + L)
航海学海图作业规定与要求、航迹绘算、航迹推算误差-文档资料
二、风流压差值的采用或改变均应由船长决定，或由驾驶员根 据船长的指示进行。
三、航行中，驾驶员对所采用的风
第十条 在狭水道或渔区航行，可以不进行推算。但应将进入 狭水道或渔区前的中止点船位和驶出狭水道或渔区的推算复始点
其他定位如使用罗兰定位等，可参考上述规定进行。
接近浅滩、礁石和水深变化显著地区，在上述定位前后应进行 测深，互相核对。
第四章 分析研究
第十三条 船长应重视组织驾驶员对船位差进行分析，积累资 料，积累经验。在分析中应重点对仪器误差、风流的影响和本船操 作情况进行分折，并择要做出记录。
长时间进行航迹推算后，在接近沿岸时所测得的第一个观测船 位的船位差数据，必须进行分析，做出记录，供今后参考。
第一节 航迹绘算
目的要求：熟悉风、流对船舶航行的影响， 熟悉风流中航行海图作业方法。
航迹绘算(track pLotting)
航迹绘算又称为海图作业法。这种方法简单、 直观，是船舶航行中驾驶员进行推算的主要方法。
航迹绘算可以解决两个问题。一是根据船舶 航行时的真航向、航程和风流资料用图解方法在海 图上直接画出航迹和推算船位;二是根据计划航线， 预配风流压差，作图画出真航向和推算船位。
第五章 标注和记载
第十四条 常用名词的缩写代号(见下表)。
第十五条 海图上的标注
一、观测或推算船位的时间和计程仪指示的读数，以分数式标 出。分数式和海图的横廓相平行。
二、船位差的方向和距离．以推算船位为起点到观测船位。
三、航向的标注应照下列次序标出：计划航向及其相对应的罗 经航向、罗经改正量、风流压差值，均以缩写代号和度数平写在航 线的上面。其中计划航向、罗经航向用三位数字标出。
航海学第二篇航迹推算和陆标定位
航海学第二篇航迹推算和陆标定位第二篇航迹推算和陆标定位第一章航迹推算船舶在航行中确定船位的方法，按照取得船位所采取的手段不同，通常可以分为两大类：航迹推算（dead reckoning）和观测定位。
航迹推算包括航迹绘算(track plotting)和航迹计算(track calculating)两种。
航迹绘算简单直观，是目前常用的一种方法；航迹计算可作为对航迹绘算不足的一种补充，也有利于实现驾驶自动化。
观测定位包括陆标定位、天文定位和无线电定位（俗称“电子定位”）。
航迹推算是指驾驶员根据罗经和计程仪所提供的航向航程，结合海区内的风流资料，在不借助外界物标和航标的情况下，从某一已知船位起，推算出具有一定精度的航迹和某一时刻的船位的方法；或者根据海图上的计划航线，预配风流压差，作图求出应执行的真航向，最后转换成罗经航向落实实施。
航迹推算是驾驶员在任何时候、任何情况下获取船位的最基本的方法；它可以使驾驶员清晰地了解船舶在海上运动的连续航迹，从而了解船舶继续航行的前方是否存在危险；它又是陆标定位、天文定位和电子定位的基础，它的精度还会直接影响到陆标船位、天文船位和电子船位的精度。
航迹推算工作应该在船驶出引航水域或港界、定速航行后立即开始。
推算起始点必须是准确的观测船位。
准确的起始点可以采用过港界（门）时的船位或离锚地时的锚位或利用港内附近的显著物标进行定位后的船位。
在整个航行过程中航迹推算工作应该是连续不断的，不得无故中断，直到驶抵目的地或领航水域或接近港界有物标可供导航时，方可终止。
但当船驶经险要航区，如渔区、狭水道，由于机动操纵频繁，可暂时中止，驶过后应立即恢复。
航迹推算的起始点、终止点应载入航海日志，途中的中止点和复始点应在海图上画出并记入航海日志。
航迹推算工作，在沿岸水流影响显著的航区应该每小时进行一次，在其他航区应该每2～4小时进行一次。
第一节航迹绘算工具及其用法一、航迹绘算工具1．航海三角板以34厘米的尺寸为宜。
航海学海图作业规定与要求、航迹绘算、航迹推算误差精品文档
能见度不良情况下，应充分使用雷达进行定位。
(二)远离海岸航行，应充分利用天测，无线电测向仪等定位方 法。天测定位，在正常情况下，每昼夜至少有三个天测船位(晨、
昏和上午或下午太阳位置线间或与中午船位纬度间的移线船位各一 个)。无线电测向定位，在有条件观测时,每两小时定位一次(当大圆 改正量大于半度时，应予修正)。
的船位是：
A、积算船位 B、推算船位 C、估算船位 D、参考船位
3、无风无流情况下，以下正确的是：
A、CA = TC = GC + ΔG = CC + ΔC
B、CG = TC = GC + ΔG = CC + ΔC
C、以上都对
D、以上都不对
4、在无风无流情况下，关于推算航程以下正确的是：
A、推算航程SG = 计程仪航程SL B、SL = (L2-L1)*(1-ΔL)
积算船位(dead reck position)DR——从已知船 位开始，根据计程仪航程在计划航线上截取的船 位，它与推算船位的区别是末考虑风流的影响。
观测船位(observed position)OP——利用某种 观测手段对已知确切位置的物标进行观测所得的 船位。
一、无风流时的绘算
无风流是指风流很小(风流压差小于1°)，其对航向的影响可以 忽略不计，此时，绘算方法最为简单。在无风流情况下，船舶的计 划航线就是真航向线，因此计划航向就是真航向，推算航程就是计 程仪航程。绘算方法如下：
6、在沿岸水流影响显著的地区，推算船位应： A、每小时进行一次 B、每2小时进行一次 C、每3小时进行一次 D、每半小时进行一次
航向和航迹的计算公式区别
航向和航迹的计算公式区别航向和航迹是航空领域中常用的两个概念，它们在飞行导航和飞行控制中起着至关重要的作用。
航向和航迹的计算公式是飞行员在飞行中必须熟练掌握的基本知识，下面我们将分别介绍航向和航迹的计算公式及其区别。
一、航向的计算公式。
航向是飞机所指向的方向，通常是以地面上的地理方向为基准。
航向的计算公式可以通过飞机的地速、空速和风速来计算。
具体的计算公式如下：1. 真航向（True Heading）的计算公式：真航向 = 磁航向 + 磁偏角。
其中，磁航向是指飞机指向的方向，磁偏角是指地球磁场对指南针的偏转角度。
通过这个公式可以计算出飞机在地理上的真实指向。
2. 磁航向（Magnetic Heading）的计算公式：磁航向 = 真航向磁偏角。
这个公式是真航向和磁偏角之间的关系，通过这个公式可以计算出飞机指向的磁方向。
3. 空速（Airspeed）的计算公式：空速 = 地速 + 风速。
空速是指飞机相对于周围空气的速度，通过这个公式可以计算出飞机在空中的速度。
二、航迹的计算公式。
航迹是飞机实际飞行的轨迹，通常是以地面上的地理方向为基准。
航迹的计算公式可以通过飞机的地速、空速和风速来计算。
具体的计算公式如下：1. 真航迹（True Track）的计算公式：真航迹 = 磁航迹 + 磁偏角。
其中，磁航迹是指飞机实际飞行的轨迹，磁偏角是指地球磁场对指南针的偏转角度。
通过这个公式可以计算出飞机在地理上的真实飞行轨迹。
2. 磁航迹（Magnetic Track）的计算公式：磁航迹 = 真航迹磁偏角。
这个公式是真航迹和磁偏角之间的关系，通过这个公式可以计算出飞机实际飞行的磁方向。
3. 地速（Ground Speed）的计算公式：地速 = 空速风速。
地速是指飞机相对于地面的速度，通过这个公式可以计算出飞机在地面上的速度。
三、航向和航迹的区别。
航向和航迹虽然都与飞机的飞行方向和轨迹有关，但它们的计算公式和概念是有区别的。
航迹推算
偏逆风
800 900 左横风 1000
偏顺风
偏逆风
800 右横风 900
1000 偏顺风
偏顺风： 170° > QW > 100°
（END）
顺 风 1700 1800 1700
二、有风无流绘算（风压差）
概念：
风中航迹向CG与TC夹角。
代号：
规定：
CA/ CG = TC +
position/DR) ➢ 观测船位(observed position/OP)
（END）
一、无风流航迹绘算（要素确定）
无风流 基本概念 无风流航迹绘算
➢ 要素的确定 ➢ • CA/CG = TC（GC/CC +ΔG/ΔC） ➢ • SL =（L2－L1）（1＋ΔL）= 航速×航时
（END）
标示法：
用同一时刻推算船位至观测船
位的方向和距离标示，如：
ΔP：165º-1′.5
（END）
一、无风流航迹绘算（推算精度）
aC d
A
-mC +mC
E-mSB+mSF
bD c
绘画航线的精度： 读取航向、罗经差、操舵不稳、作图误差
截取航程的精度： 读取航程、改正率、作图误差
推算船位误差圆半径：2SL%。（END）
二、有风无流绘算（风）
风
➢ 风向：来向 ➢ 风速：m/s，n mile/h ➢ 蒲福风级：0-12级
真风 船风：风向、风速 视风 关系 （END）
真风
视风 船风
二、有风无流绘算（风舷角QW）
顶风：QW < 10° 顺风： QW > 170°
航迹推算心得体会
航迹推算心得体会航迹推算是一项非常重要的技能，它可以帮助我们更好地了解飞行器的运动轨迹，从而更好地控制飞行器。
在我的工作中，我经常需要进行航迹推算，因此我在这方面积累了一些经验和体会，下面我将分享一些我的心得体会。
航迹推算的基本原理航迹推算是通过对飞行器的运动状态进行分析和计算，来推算出飞行器的运动轨迹。
在进行航迹推算时，我们需要考虑飞行器的速度、方向、加速度等因素，以及外部环境的影响，如风速、气压等因素。
通过对这些因素进行综合分析和计算，我们可以得出飞行器的运动轨迹。
航迹推算的应用场景航迹推算在航空、航天、导航等领域都有广泛的应用。
在航空领域，航迹推算可以帮助飞行员更好地掌握飞行器的运动状态，从而更好地控制飞行器。
在航天领域，航迹推算可以帮助科学家更好地了解天体的运动轨迹，从而更好地研究宇宙。
在导航领域，航迹推算可以帮助人们更好地确定自己的位置，从而更好地进行导航。
航迹推算的关键技术航迹推算涉及到很多关键技术，其中最重要的是数学模型和计算方法。
在进行航迹推算时，我们需要根据飞行器的运动状态建立数学模型，然后通过计算方法对模型进行求解，得出飞行器的运动轨迹。
在建立数学模型时，我们需要考虑到飞行器的运动状态和外部环境的影响，同时还需要考虑到计算的精度和效率。
在选择计算方法时，我们需要根据具体情况选择合适的方法，如数值计算、解析计算等。
航迹推算的注意事项在进行航迹推算时，我们需要注意以下几点：1.精度要求高：航迹推算的精度要求非常高，因为任何小的误差都可能导致飞行器偏离预定的轨迹，从而影响飞行的安全性和效率。
2.数据来源要可靠：航迹推算需要大量的数据支持，包括飞行器的运动状态、外部环境的影响等。
因此，我们需要确保数据来源的可靠性和准确性。
3.计算方法要合理：在选择计算方法时，我们需要根据具体情况选择合适的方法，如数值计算、解析计算等。
同时，我们还需要考虑计算的精度和效率。
4.算法要优化：航迹推算涉及到大量的计算，因此算法的优化非常重要。
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V 00 W 1 . 4
0
V 0 W 2
K ( ) ( s i n Q 0 . 1 5 s i n 2 Q ) 公式2： W W V L 注意事项：
公式1仅适用于<10°-15°的情况。 不同船舶系数K不相同，须在各种吃水和受 风情况下实测25-30次后反推取平均值。
（END）
B
A 0 8 0 0 1 0 ' . 0
) 1 G O ( 1 7 0 O C 0G 7 0 A C
O
1 0 0 0 3 9 ' . 5
无风流航迹绘算（推算精度）
a C A m C + m C d m m S + S E B F b D
绘画航线的精度（航向误差）：
c
读取航向、罗经差、操舵不稳、作图误差 截取航程的精度（航程误差）： 读取航程、改正率、作图误差 推算船位误差园半径：2SL%。（END）
（END）
应将中止点和复始点海图上画出并记入航海日志
陆标定位简介（规定）
陆标定位
陆标：海图上标有准确位置可供目视或雷达观
测，用以导航的固定物标的统称。
概念 陆标定位：通过观测陆标与本船的方位、距 意义 离和方位差等相对关系进行定位的方法和过程 有关规定 分类：方位、距离、方位距离、移线 规定：船速15kn下，半小时一次；接近危险区
有流无风航迹绘算（流压差）
流向：去向 流中航迹线/流中航迹向 流压差：
TC VL CA/CG
流中航迹向CG与TC夹角。
代号：（作图法，直接观测法） 规定：
CA / CG = TC +
符号：左+右-
VC
有流无风航迹绘算（流的种类）
TC TC
β
CG/CA
β
有流无风航迹绘算（要素的确定）
（END）
A
.0
有风无流绘算（推算精度）
影响精度的因素
绘画航线的精度：
读取航向、罗经差、操舵不稳 作图误差、的精度 截取航程的精度： 读取航程、改正率、作图误差
推算船位误差圆半径：3.2SL％
（END）
有流无风航迹绘算（流的种类）
流的种类：
A
无风流航迹绘算（海图作业2）
自起始点 A 绘画计划 航线或推算航迹线； 自 起 始 点 沿 CA/CG 截 取 SL ， 截 点 B 即 为 下 一时刻的推算船位 （积算船位）。
B
A
无风流航迹绘算（海图作业3）
自起始点 A 绘画计划 航线或推算航迹线； 自 起 始 点 沿 CA/CG 截 取 SL ， 截 点 B 即 为 下 一时刻的推算船位 （积算船位）。 标注1：起点、终点
或船速15kn以上，缩短间隔。远洋航行，天体定 位每昼夜三个天测船位（晨、昏和太阳移线定位） 重要船位（改向，长时间航迹推算后第一个观测 船位）数据和采用的风流资料记入航海日志。
原始数据：时间、物标名称、读数与改正量、
计程仪读数和船位差
航迹推算简介（类型）
船舶定位方法
航迹推算
TC、SL、风流 CG、EP CA、SL、风流TC、EP
多航向航迹计算
航迹计算实例（例1、例2、例3、例4）
（END）
航迹推算简介
船舶定位方法
航迹推算
概念 意义 有关规定
航迹推算类型 海图作业基本训练
（END）
航迹推算简介（意义）
船舶定位方法
航迹推算
概念 意义
任意时间、任意情况下求 取船位的基本方法 驾驶员了解船舶航行的连 续轨迹 航海上求取船位最基本的 方法，也是陆标定位、天 文定位、无线电定位基础
自起点A绘画TC线；
T C
A
有流无风航迹绘算（
自起点A绘画TC线； 自 A 沿真航向线截取计 程仪航程，得点 B。AB ＝SL；
TC->CG ）
B S L
T C
A
有流无风航迹绘算（
自起点A绘画TC线； 自 A 沿真航向线截取 点B：AB＝SL； 自B作水流矢量BC；
TC->CG ）
有风无流绘算（风）
风
风向：来向 风速：m/s，n mile/h 蒲福风级：0-12级
真风 视风 船风
真风 船风：风向、风速 视风（航行时测得的风） 关系 （END）
蒲氏风级
有风无流绘算（风舷角QW）
顶风：QW
< 10° 顺风： QW > 170° 横风： 偏逆风 100° > QW > 80° 800 0 偏逆风： 90 左横风 80° > QW > 10° 1000 偏顺风 偏顺风： 170° > QW > 100° 0
= (L2 – L1 )(1 + L) 流速和流向：SC = vC t 推算航迹向： TCCG：CG = TC + 求取真航向： CATC：TC = CA 即：CA/CG = TC + “左+右–”
计程仪航程：SL
有流无风航迹绘算（
TC->CG ）
航海学（1：航迹推算）
大连海事大学
航海学院
航海教研室
航海学（1）课程目录
第一篇
基础知识
第一章
坐标、方向和距离 第二章 海图
第二篇
航迹推算与陆标定位
第一章
航迹推算 第二章 位置线和船位理论 第三章 陆标定位
（END）
船位的确定
无风流、有风无流、 航迹绘算 推 有流无风、有风流 算 航迹计算
TC->CG ）
有流无风航迹绘算（
CA->TC ）
自起点A绘画CA线；
C A
A
有流无风航迹绘算（
自起点A绘画CA线； 自A绘画水流矢量AC；
CA->TC2 ）
C A
A
C
有流无风航迹绘算（
自起点A绘画CA线； 自A绘画水流矢量AC； 自C点以SL为半径画圆 弧交CA于B点；
B S L
T C
C
A
有流无风航迹绘算（
自起点A绘画TC线； 自 A 沿真航向线截取 点B：AB＝SL； 自B作水流矢量BC； 连接AC： CG(AC)，EP(C)， VG(AC/t)，(BAC)
TC->CG ）
B S L
T C C G C
A
有流无风航迹绘算（
自起点A绘画TC线； 自 A 沿真航向线截取 点B：AB＝SL； 自B作水流矢量BC； 连接AC： CG(AC)，EP(C)， VG(AC/t)，(BAC) 标注
A
A
有风无流绘算（海图作业2）
自起点A绘画CA/CG 自A点沿CA/CG截取SL，
B
B
截点B即为EP
A
A
有风无流绘算（海图作业3）
自起点A绘画CA/CG 自A点沿CA/CG截取SL，
B
B
截点B即为EP 自A点绘画2cm～4cm长 的TC线
A
A
有风无流绘算（海图作业4）
自起点A绘画CA/CG 自A点沿CA/CG截取SL，
（END）
有流无风航迹绘算
流压差角/流压差（drift）
有流无风航迹绘算
要素的确定
“”
CG 已知CA TC
已知TC
推算船位精度 解析法（END）
有风流航迹绘算
风流合压差/风流压差
有风流航迹绘算
要素的确定 已知TCCG 已知CATC
“”
无风流：（风流很小，对航向影响<1°）
基本概念 无风流航迹绘算
要素的确定 海图作业
船位差
推算船位精度
（END）
有风无流航迹绘算
风与风舷角
风压差角/风压差（Leeway）
“”
（风压差；影响因素；经验公式）
有风无流航迹绘算
要素的确定 海图作业
推算船位精度
方位定位、距离定位 陆标定位 移线定位、综合定位 天文定位
船 位 确 定
定
位
无线电定位 测向、罗兰、GPS
航迹推算
航迹推算简介
航迹绘算
无风流航迹绘算 有风无流航迹绘算 有流无风航迹绘算 有风流航迹绘算 航迹向和风流压差的测定
航迹计算（END）
无风流航迹绘算
（END）
10 0 10
0 0
0
顶 风 偏逆风 800 右横风 900 1000 偏顺风 顺 风
170 1800 1700
有风无流绘算（风压差）
概念：
TC VE CA/CG
风中航迹向CG与TC夹角。
代号：（直接观测法）
规定：
CA/ CG = TC +
符号：左+右（END）
B 1 0 0 0 3 9 ' . 5 A 0 8 0 0 1 0 ' . 0
无风流航迹绘算（海图作业4）
自起始点 A 绘画计划 航线或推算航迹线； 自 起 始 点 沿 CA/CG 截 取 SL ， 截 点 B 即 为 下 一时刻的推算船位 （积算船位）。 标注1：起点、终点 标注2：CA/CG线
（END）
无风流航迹绘算（要素确定）
无风流
基本概念：风流很小，1 无风流航迹绘算
要素的确定