ATP设备故障的原因分析和整改措施_整改措施

ATP设备故障的原因分析和整改措施_整改

措施

2015年10月22日，G次动车组在运行途中因ATP设备故障，多次停车，并导致铁路局启用热备车到来宾北站组织旅客换乘，对运输秩序造成了较大的干扰，构成铁路行车一般D类（D21）事故，事故发生后，经组织主管设备单位及设备生产厂家召开事故分析会，从作业层面、管理层面对事故进行了深度分析。ATP设备故障的原因：

1.主系BTM故障：测量主系BTM接收线缆、发送线缆阻值正常，但EVC数据记录中有4次故障代码为008的BTM 故障记录，表示主系BTM天线自检失败；主系BTM主机端阻值差异较为明显，针对01端BTM主机更换BTMU板后，测量值随BTMU板转移，判断主系BTM主机及天线故障，进行了更换，试验正常。

2.备系BTM故障：EVC数据记录中无关于备系的异常信息；向备系BTM主机发送CW、TG信号值测试，在D360软件显示发现有时只有CW信号，结果显示与现场故障数据不一致；动态试验（路试）发现备系BTM天线在没经过应答器时回送一个短暂的接近应答器接收发送频率的信号，判断备系BTM主机及天线故障，进行了更换，试验正常。目前，已将更换下来的主、备系BTM主机及天线返回厂，设备生产厂

家通过搭建仿真环境进行上行信号接收性能、故障插入、环境干扰等测试，以进一步测试分析确认故障点。因故障延时过长，构成铁路行车一般D类（D21）事故。

二、原因分析

（一）作业层面

1.热备车启用申请不够及时。18时48分，第二次故障发生后，电务段未能与司机及随车机械师及时取得联系，未能在第一时间了解故障具体情况，影响对后续应急处置做出准确判断，直到19时32分列车第四次停车后，才申请启用热备车，造成故障对后续行车干扰较大。

2.故障应急出动不够及时。当铁路局确定开行热备车到来宾北换乘旅客后，电务段及厂家应急人员未能及时跟随热备车前往来宾北对故障的动车进行检查处置。原因是在第一次故障发生后，电务段对此仍不够重视，反应不够敏感，在第一次故障重启设备后能恢复正常行车，就乐观的认为可以待动车回到南宁入动车所后再进行检查处理，就没有做更细致的应急准备，导致后续因准备材料、人员到位不及时的原因无法迅速随热备车前往现场处置。

3.设备管理维护人员对设备的性能不够熟悉，故障发生后分析判断能力不足，对厂家依赖程度较高，无法及时准确的判断确定具体故障点，并采取有效应对措施。

（二）管理层面

1.电务段应急管理存在漏洞。《南宁电务段高速铁路信号设备故障应急抢修预案》中，对动车在线运行时车载信号设备故障的应急处置方案不够完善。一是对动车线上故障的应急处置，关注的重点只在于如何与司机及机械室联系，通过司机及机械师协助对设备进行一些检查及应急操作，即主要是通过司机及机械室来完成应急处置过程，而对电务人员如何采取措施进行应急处置没有完善的规定。一旦在线动车车载设备出现故障，电务人员应急出动方面往往不够迅速及时；二是在与司机及机械师之间的如何协作进行应急处置没有相应的管理办法或规范化的应急流程，造成线上动车车载设备发生故障后，电务技术人员与司机及机械师之间的联系不顺畅，难以通过相互协作来判断故障范围及影响范围，并采取针对性的应急处置措施；三是在热备车的启用申请方面，电务段相关规定不够明确。当前《南宁电务段高速铁路信号设备故障应急抢修预案》中对动车在库内及运行途中发生车载信号设备故障后，在何种情况下可以维持列车正常运行，何种情况下可以扣车检查，何种情况下应立即向铁路局申请启用热备车，规定不够明确，造成故障发生后，应急指挥人员对是否应该启用热备车没有制度可以依据，而往往是依赖于个人的判断，由此往往造成热备车启用申请不够及时。

2.对ATP设备维护管理需加强。当前ATP设备发生故

障后，电务段对故障的分析判断能力十分欠缺，一方面是由于经验积累不足，业务培训不到位，由于动车ATP设备在我局投入运营的时间并不长，从电务段到车间、工区的各级管理及维护人员对ATP设备的相关知识均未能做到透彻的了解和掌握，维护经验积累也非常有限，靠段、车间、工区自身开展业务培训的效果不明显，导致设备维护人员对ATP设备的维护能力仅限于日常测试及简单的硬件故障判断处理级别上；二是缺乏ATP设备测试分析工装，故障发生后，通过测试判断为某个器材故障后，电务段无法对器材故障的确切原因做进一步的测试分析，很多数据分析只能发到厂家，由厂家进行分析，在故障分析判断上对厂家的依赖程度过高，有时会因此而无法掌握故障的确切原因；三是ATP设备实时监测系统DMS系统功能不够强，存在数据传输延时长，实时程度不够，故障信息监测、显示功能不全等问题，造成调度指挥人员和技术人员在故障时无法通过DMS调阅准确对故障原因及影响程度做出准确判断。

4.电务段在与厂家对ATP设备的维护权限及责任上界定不清。根据供货合同，厂家对ATP设备的保质期是2年，但当前，电务段对ATP设备的维护也仅限于日常的检测、外观检查、器材紧固、故障倒换等很简单的作业，其它更深层的维护均需要返厂才能进行。因此，在用户与厂家的权责界定上存在不平等的局面，对于保质期满后，因产品软硬件缺

陷导致的设备故障，厂家该承担什么样的责任，目前没有明确，因而缺乏对厂家在产品质量和售后服务方面的约束手段。

5.车间、工区对“安全管理七项工作制度”执行不到位，对ATP设备故障的后续分析总结不够深入。当前，动车ATP设备发生故障后，车间、工区对故障的分析基本上是依赖于厂家技术人员，而厂家技术人员对故障的分析往往只从技术的角度进行分析，车间、工区拿到厂家技术分析后，往往只做一些简单的改头改尾后就发给电务段，而不是对故障从技术层面、作业层面和管理层面上均进行深入分析，认真查摆问题，以深刻吸取教训，总结归纳经验，促进车间、工区管理水平和设备维护能力的不断提高。

6.应急备品不足。因ATP设备各器材的价格比较高，尤其是一些国外进口的器材，如BTM主机、BTM天线等，当前电务段动车ATP设备应急备品配备不足。

7.电务处主管科室对ATP设备的技术掌握不深，导致故障发生时的应急处置指挥能力不强。

8.电务处主管科室深入现场不够，对现场设备维护作业标准的执行监督检查不到位。

三、整改措施

1.立即组织更换不良设备并进行运行试验。10月22日至25日，电务处主管副处长、车载科科长、主管工程师、