浅谈城市轨道交通与常规公交衔接

2）重视建设和工程设计层面的研究，忽视了车站的第一功能——交通功能，缺乏交通一体化设计的研究。尤其体现在轨道交通站点与常规公交站点之间站距太长。增加了乘客的换乘时间，十分不便。这也是源自道交通与公交接驳客流低的主要原因之一。
3）引导乘客在站内有序流动的标示数量较少且许多存在混乱的现象。一方面使乘客无所适从，增加乘客在站内的滞留时间，造成站内拥挤。另一方面由于引导系统作用发挥不利，使得某些设施长期处于无人使用状态，造成浪费。
2.1车站的衔接等级和规模
1）综合枢纽站综合枢纽站一般位于城市对外交通进出口处，能吸引多种交通方式汇集的客运中心地段。在此，公交线路一般呈放射型布置，可以多达十几条，站场规模一般在10000m2以上。城市中的综合枢纽站一般不仅限于城市快速轨道交通和城市常规地面公交，有时还包括长途汽车、单位班车、地面铁路甚至水运设施等，其具有客流集中，换乘量大，辐射面广等特点。这样的综合交通枢纽站，在设计时要进行综合的详细规划布局，一般采用先进的设施和空间立体化衔接，合理组织人、车流分离，务使人流换乘便捷，车流进出顺畅，便于管理。目前我国正在积极进行这方面的研究和探索，还缺乏足够的成功经验，国外的例子屡见不鲜，应注意吸收采纳，以提高规划设计水平。
最后，国外一些城市建立综合而智能的信息发布与引导系统,将整个城市的交通信息整合到一个智能信息系统下,综合了轨道、公交、火车、飞机等多种交通方式的信息,统一发布,为乘客出行提供最直接的信息来源。如德国汉诺威,通过互联网提供一体化的交通服务信息。
3.我国城市轨道交通与常规公交衔接现状
近年来,我国许多大城市大力发展城市轨道交通,城市轨道交通客运量快速增长,轨道交通车站的接驳公交需求也随之增长。根据国内城市轨道交通接驳分析，轨道交通与常规公交接驳发展有以下几个特点：
交通综合体模式：轨道交通车站集常规公交接驳场站以及其它多种客运交通方式于一体，形成立体换乘的布局，各种交通方式协调运作，客流组织简明通畅，各交通方式之间形成交通一体化及无缝接驳模式（如图1），这种模式主要用于轨道交通车站与对外交通枢纽结合情况。
图1
轨道交通接驳设施与周边建筑合建模式：轨道交通车站建筑功能的综合化，丰富的外围商业和服务业，既争取经济效益，又使车站成为集交通功能与商业、服务业于一体的综合性多功能建筑，这种模式主要用于轨道交通车站位于城市商业中心或与车站与周边用地综合开发情况。
其次，国外许多大城市在人流密集的城市轨道交通站点处建设大型广场。由于站前广场是客流聚集的主要场所,因此很多城市充分利用这些空间来设置轨道交通与其他交通方式换乘。这些交通广场不但具有连接轨道、公交、出租车等各种交通方式的功能,而且还是市民休闲的城市中心广场。
2.3城市轨道交通与常规公交运营管理一体化
首先，国外一些城市轨道交通与常规公交成立了一元化的管理机构,统一协调管理。在伦敦,民营公司进行地铁建设,于1933年同地面交通统一为政府组织;新加坡在陆路交通管理方面为单一层面的政府管理部门,即LTA(Land Transport Authority),负责陆路交通的规划、发展、实施与管理。
摘 要
交通一体化是城市客运交通的发展趋势，轨道交通与常规公交的衔接与协调是城市客运系统一体化发展的重要内容。为全面提高公共交通的整体效益，充分发挥大运量轨道交通在公共交通中的骨干作用以及常规公交的辅助协调作用，除合理规划线网外，还需要对其换乘衔接协调作进一步的探讨。
本文通过对国内外城市轨道交通与常规公交衔接现状的分析，明确轨道交通与常规公交衔接的必要性。并从规划布局、换乘能力及运营系统衔接方面进行分析，概要提出一体化衔接体系。最后通过实例分析，得出了我国城市轨道交通与常规公交衔接协调发展的经验与启示，并充分证明只有将轨道交通与常规公交有效衔接，才能实现城市公交系统的效益最大化。
(4) 在局部客流大的轨道交通线的某一段上,保留一部分公共汽车线,起分流作用,但重叠长度不宜超过4 km. 在城市某些繁华地区,客流集中,单靠轨道交通难以完全承担,地面的公共交通仍要起到辅助分流的作用. 但根据初步的统计分析,地面公交与轨道交通重合超过4 km, 就失去了分流的优势。
2.与常规公交场站的衔接
关键词：城市轨道，常规公交，衔接，协调
引
近年来，随着我国经济的快速发展和城市化进程的加快，交通需求不断增大，机动车保有量急剧增加，而国内各大城市土地资源日益紧张，交通基础设施的相对匾乏，规划和管理水平的相对落后，从而使交通拥堵、环境污染和停车困难等交通问题日益严重。为改善交通状况，国内各大城市已陆续实施“公交优先”的交通管理模式。通过优先发展公共交通，以建立一个以轨道交通系统为骨架，以常规公交为主体，多种交通方式相互协调的综合客运交通体系，从而提高城市的整体客运服务水平。因此，轨道交通作为城市公共交通系统的骨干，迫切需要使轨道交通客流的吸引与疏散得到常规公交以及其他交通方式的有力支持，而常规公交作为城市公共交通系统的另一重要组成部分，更加需要配合轨道交通系统进行整合、协调。
香港十分重视城市常规公交与轨道交通之间的接驳换乘，使各轨道交通站点都成为综合交通的枢纽。尤其在新建成的机场铁路和地铁将军澳支线上，各站点都考虑了高效率的公共交通接驳设施，使轨道交通乘客平均步行时间不超过5分钟，方便乘客使用大运量轨道交通工具。在枢纽设置上，公共交通接驳换乘场站的规模至少在4000平方米以上，可满足5条以上公共巴士线路的停站和发车需要。香港机场快线是连接香港国际机场及香港商业中心区最快捷的交通工具，亦是全球最优质的机场铁路之一。
与此同时，由于城市规模的不断扩大，居民出行距离的不断增加，出行者将不可避免的需要进行换乘以借助多种交通方式完成一次出行。因此，不同交通方式之间的换乘衔接成为出行者出行的重要一环，其直接影响到城市公共交通系统的服务质量。作为城市公共交通系统的主体，轨道交通与常规公交的衔接尤为重要。
一. 城市轨道交通与常规公交衔接的意义及发展现状
1.与常规公交线网的衔接
城市快速轨道交通线路与公交线网的关系应定位为主干与支流的关系,城市快速轨道交通是城市主要客流走廊,主要以中远距离客流为主,平均运距一般为6～10 km , 以发挥其大运量、快速,准时、舒适的系统特征。常规公交运量小,但机动灵活,是解决中、短途交通的主力,其更多地应考虑网络覆盖范围,为区内出行提供方便条件. 两者的衔接,一般的作法是:
(1) 在快速轨道交通沿线取消大的重合段长的地面常规公共交通线路,改而将其设在快速轨道交通线服务半径以外的地区. 此项作法能更好的发挥轨道交通的作用,吸引更多的客流, 同时缓解地面交通的压力. 如某城市在兴建轨道交通的同时,调整公交线网,基本取消了与轨道交通线重合长度超过6 km以上的线路,为发挥轨道交通的效益创造了条件.
2.国外城市轨道交通与常规公交衔接现状
2.1.城市轨道交通与常规公交网络一体化
轨道交通与常规公交构成城市客运系统的不同层次,具有不同的功能和服务内容,它们之间既相互竞争又相互协调和配合。为了充分发挥轨道交通大运量、快速、节能、安全的优势,需要将轨道交通网络与常规公交线网进行有效整合,使两者衔接顺畅、综合效益更高。国外城市轨道交通与常规公交线网衔接布局模式可归纳为两种:第一种模式是以轨道线路为骨架、公交线路为辅助和补充,两者共同形成整体网络,适用于轨道线路较少、线网密度小的城市,常规公交线路的功能主要是填补轨道服务的空白区域,与轨道线路形成换乘衔接,代表城市有新加坡与曼哈顿等;第二种模式是以轨道线路为主体、常规公交线路为补充,适用于轨道线网规模大、站点覆盖率高的城市,常规公交的功能主要是为轨道输送客流,公交线网布局的特征是轨道交通线网分布密集的中心区公交线路较少,换乘枢纽及外围区域的公交线路密集,且多形成围绕轨道交通站点的环线,为轨道交通吸引客流。例如,日本大阪、名古屋等城市轨道线网较发达,外围公交线网结合轨道建设进行布设,外围区域的公交线路以环线和延伸线为主,这种公交线路布局使轨道交通的服务得以延伸,增加了轨道交通的客流量。
(2) 将快速轨道交通线路两端的地面常规公共交通线路的终点尽可能的汇集在轨道交通终点,组成换乘站. 为与轨道交通运量大、客流密集的特点相匹配,在轨道交通起终点一般设置大型公交换乘站,甚至是全市性的客运交通枢纽站,以快速的疏解客流,同时方便乘客。
(3) 改变地面常规公共交通线路,尽量做到与快速轨道交通车站交汇,以方便换乘. 主要是在与轨道交通线垂直的公交线路上进行调整,使公共交通车站尽量与轨道交通车站靠近,缩小换乘距离,同时使轨道交通吸引更多的客流。
然而,许多轨道交通车站的公交衔接不太理想,例如,公交车站离轨道交通车站出入口较远,接驳公交线路在轨道交通车站附近流线混乱,公交车站与轨道交通车站之间的步行通道被交通干道的车流阻断,自行车零乱停放等等。导致这种现象的原因有规划、建设管理、设计等多方面的原因。主要体现在以下几方面：
1）较多的重视单一轨道系统的建设，忽略了本系统与其他系统，以及本系统各条线路之间的衔接，造成客流衔接不顺。例如：上海地铁一号线的新客站车站与国铁、人民广场站与人民公园站、中山公园站与长宁路站等等依靠长距离地下换乘通道衔接，高峰时段非常拥挤。
2）大型接驳站大型接驳站是指位于快速轨道交通首末站、地区中心及换乘量较大的车站的换乘点，在此布置的地面常规公共交通线路主要为某一个扇面方向的地区提供服务。公交车站可采用总站或规模较大的中途站这两种形式，总站的规模一般在 3000～5000m2，中途站需提供 3～4个车位或线外有超车功能的港湾式停靠设施。大型接驳站的布置宜设于快速轨道交通车站200m范围内，有条件时，可考虑与快轨车站建筑结合，在规划设计时，除考虑尽可能减少人流、车流交叉外，要配备必要的营运服务设施和导向标志
1.城市轨道交通与常规公交衔接的意义
城市交通机动化的加速发展已成为当前社会所面临的一个共性问题， 特别是在能源和环境问题日益突出的今天而言，过度的机动化交通将严重影响人类生活质量的提高。城市轨道交通是一种快速、大容量、环保、舒适的交通方式,在主城区大多以地下的形式敷设,对地面交通影响小,对缓解城市交通拥堵发挥着越来越重要的作用。但是轨道交通系统建设经费巨大，建设周期长，短时间内很难成网,再加上覆盖范围有限、灵活性不高，适用于主干性运输， 在线网密度和覆盖率方面难以和常规公交相比， 因此不能替代常规公交 。只能根据轨道线网的建设时序,将常规公交与轨道交通进行合理衔接, 才能实现整个公共交通系统效益最大化。目前， 我国城市轨道交通与常规公交并不能有效地衔接， 存在不协调的地方， 从而制约了整体公共交通系统功能的发挥。 轨道交通与常规公交的不协调主要体现在轨道交通枢纽内常规公交站场缺乏有效的一体化布局规划， 且大多处于低水平的平面衔接， 设施简陋， 导致换乘时间较长； 公交线网及场站未能及时根据建成的轨道线网进行优化调整，接驳效率不高， 造成出行者的换乘不便。大运量、快速的运输优势没有得到充分体现， 巨大的投资得不到预期的回报。所以研究城市轨道交通与常规公交一体化具有重要意义。
其次，,国外很多城市为了鼓励市民利用轨道交通,在票制票价方面采取了多方面的优惠政策,鼓励换乘地铁,其中最重要的是折扣制度,其次是免费制度。日本大阪市施行换乘折扣制度,在城市轨道交通与公交车之间换乘时,可以在两个票价总额的基础上优惠100日元。乘坐城市轨道交通时,可购买乘坐轨道交通与公交的“公交联络票”；下公交车时,在支付公交车票的同时,可以获得乘坐轨道交通的“折扣券”。新加坡施行联票制,乘完地铁乘公交可以有10%的折扣和优惠,政府鼓励使用多种公共交通工具和换乘。
2.2城市轨道到交通与常规公交换乘设施一体化
国外许多大城市的火车站、机场等大都为综合换乘枢纽,在同一建筑物内集中了飞机、铁路、地铁、公共汽车等多种交通方式,相互之间垂直或水平换乘,乘客不出站就可换乘其他交通方式到达目的地。如：日本新宿站是会聚8条轨道交通线路的大型换乘中心,采用多层衔接的方式,完成铁路、地铁、常规公交之间的换乘,车站的出入口四通八达,周围衔接了39条公共汽车线路,有30多个汽车停车场,日客流量达100万人次以上。