第三章 区间隧道衬砌结构设计分析

第3章区间隧道衬砌结构设计

3.1地下铁道线路上部建筑

钢轨、联接零件、道床、轨枕、防爬设备及道岔共同组成地下铁道线路上部建筑。地铁的特点有运量较大、快速迅捷、安全、准时、不污染环境，同时地铁可以修建在建筑物较多而且不便于发展地面交通的地方。

3.1.1 钢轨

选定钢轨类型的主要因素是年通过量、速度、选定的轴负载、延长检修周期、检修工作量和振动噪声。

（1）钢轨类型

综合国内外地铁钢轨类型和南昌轨道交通的实际情况，宜选用60kg/m的钢轨。

（2）钢轨铺设

中山西路站至子固路站区间为直线段，在地下铁道内由于阳光不受影响，温度变化相对较小，铺设无缝线路。对于无缝线路，采用换铺法进行施工，对于长轨条的焊接，采用基地焊接与工地焊接相结合的施工方式。基地焊选用接触焊，工地焊可以选用铝热焊或移动式气压焊。

3.1.2扣件

地下铁道的钢轨扣件有刚性扣件及弹性扣件两种，考虑到中子区间地段线路采用整体式道床，因此扣件采用全弹性分开式扣件。因为全弹性分开式扣件在垂直和横向均具有良好地弹性，相比而言更加适合整体式道床。

3.1.3道床

一般情况下有碎石道床和整体道床两种道床。整体道床的类型较多，随着轨枕方式的不同，有短轨枕式整体道床、长枕式整体道床、纵向浮置板式整体道床等。结合南昌铁路交通的实际情况，利用短轨枕整体道床设计区间，道床稳定、耐久性强、结构简单、造价低、施工简单。钢筋混凝土短轨枕的预制混凝土采用C50，嵌入在混凝土道床，采用C30混凝土道床，布设中心沟，在单层钢筋网的内，钢筋网作为一个杂散电流排水加固。

3.1.4道岔

道岔有单开道岔和双开道岔等形式。中山西路站至子固路站区间采用9号单开道岔。

3.2地下铁道区间隧道限界与净空

本设计线路采用2B 型接触网带电车辆通过这条线，每列车编排6辆，最高时速是80公里/小时。。2B 型车车辆长度为19m ，最大宽度为28m ，车辆定距为12.6m ，车辆限界及设备限界详细参数参照《地铁设计规范》附录。由于区间是一个圆形盾构隧道施工，无论是在直线或曲线段，只能使用相同直径的盾构，要在直线上或不同曲线半径地段采用不同半径的盾构来施工是不可能的。所以，按平面曲线最小曲线半径来选用盾构进行施工，才能够使得圆形隧道建筑限界满足要求。

（一）由于车厢纵轴线与线路中线的偏移而引起的加宽与加高

a.曲线内侧加宽曲内d

R

8a l d d 2

2+=+=δ内曲内 （3-1）

式中 l-车辆定距

a-车辆固定轴距 R-圆曲线半径

b.曲线外侧加宽曲外d

R

d 8a l -L d -R 8L 2222）（曲内曲外

+== （3-2）

（二）由于超高使车厢倾斜而引起的加宽与加高

根据《规范》可知，“圆形或马蹄形隧道在曲线超高地段，应采用隧道中心向线路基准线内侧偏移的方法解决轨道超高造成的内外侧不均匀位移量”。所以从减小衬砌直径、保证受力和降低工程量方面考虑，只需将隧道中心向线路基准线内侧偏移即可，盾构衬砌一般不进行该项加宽。本设计不予计算。

c.顶部加高a h

)cos 1(sin 2

1

θθ--=a a H L h （3-3）

式中 1L -车厢顶部的宽度 （三）总加宽与加高

隧道加宽设计考虑区段最小平曲线半径R=350m.所以盾构隧道加宽加高如下：

mm m R 4.580584.035082.26.128a l d d 2

222==⨯+=+=+=δ内曲内

m m 5.70350

82.26.12198a l -L d -R 8L 2222222=⨯+-=+==）

（）（曲内曲外

R d mm R v E 90.13350

8076.076.02

2=⨯==

rad G E 00968.0143590.13===

θ mm H L h a a 8)cos 1(818.3sin 2

7.1)cos 1(sin 21=-⨯-⨯=--=θθθθ

曲线总加宽：mm d d d 9.1285.704.58=+=+=曲外曲内总 曲线总加高：mm h h a 8==高

（四）限界与净空

具体设计见设计图，图号02。

3.3衬砌结构类型与设计

3.3.1 管片类型比选

盾构法隧道的衬砌有单层和双层，单层衬砌由装配式中衬砌构成，也可以采用挤压混凝土衬砌，当前，地铁盾构隧道一般采用的是装配式衬砌。钢筋混凝土管片具有制作方便、刚度较大、耐久性和耐压性好、造价低等一系列特点，因此被广泛采用。结合南昌市轨道交通特点，本设计采用钢筋混凝土土管片。钢筋混凝土管片又有两种类型： （一）箱型管片

箱型管片一般用于大直径隧道。管片有大手孔和空腔。因为空腔较大，因此可采用制螺栓连接。该管片的优点是：方便螺栓的连接操作；能够减少混凝土材料的使用；材料量相同时候，箱型比板型管片的抗弯刚度更大。缺点是：因为空腔背部的衬砌厚度有一定限度，在盾构千斤顶的压力作用下，可能会使管片混凝土剥落，甚至被压碎；因为存在空腔，应该将管片设计较厚，所以会导致开挖断面加大，不利于节省造价。 （二）板型管片

板型管片呈弯曲的形状，它的手孔较小。该种管片的优点是：因为空腔较小，大多是实心的，因此能承受千斤顶的较大压力；其内表面比箱型管片平整光滑、通风阻力小、对运营通风有利；当厚度相等时，板型管片的抗弯刚度及强度都比

箱型管片大；对各种直径的隧道，都比较适用。缺点是：一定要使用螺栓，不方便施工操作。

根据上述各类型管片的特点和《地铁设计规范》规定，隧道的衬砌类型选为钢筋混凝土预制单层板型管片衬砌。考虑防水及一次衬砌到位，衬砌结构混凝土采用C50防水等级S10的混凝土。

3.3.2管片厚度及宽度的设计

因为单层衬砌具有施工方法简单、工程进度短、投资较省的优点，所以盾构隧道采用单层装配式衬砌，管片选用平板型钢筋混凝土管片。综合考虑，管片的厚度为40cm，采用C50混凝土。

使用环宽1.5m的管片有以下优点：一方面是减少了20%的环向接缝数量，降低了接缝漏水的几率，提高隧道防水质量；另一方面是减少了连接螺栓的使用量；此外还减少了20%的拼装时间，加快了施工速度。综合考虑南昌实际情况，环宽为1.5m。

3.3.3分块

在当前情况下，地铁隧道为中等直径的时候，衬砌环的分块数一般采用3个标准块+2个邻接块+1个封顶块，特点是方便运输，容易拼装。本区间将采用这种分块方式。中山西路站至子固路站区间盾构管片的标准块为67.5°，邻接块为67.5°，封顶块为22.5°。

3.3.4连接形式

管片采用弯螺栓连接，环向采用12个M30螺栓，每接缝之间采用2个M30螺栓连接。纵向环与环之间采用10个M30螺栓连接，按照36°等角布置。在距离隧道内侧1/3衬砌厚度处设置纵环向螺栓孔。

3.3.5管片的拼装方式

错缝方式和通缝方式是圆形管片衬砌拼装的两种方式。通缝拼装方式可使装配方便，容易定位。错缝拼装方式的优点：衬砌整体性较强，结构受力形态较优；由于错缝呈丁字形，有利于防水；当管片环面不光滑时，容易引起较大的拼装施工应力，使得纵向螺栓的连接不太容易，但环向螺栓容易穿。因此，本设计采用错缝拼装方式。

3.3.6封顶块的插入方式与插入角

径向和纵向两种插入方式是封顶块的不同插入方式。随着盾构隧道的埋深越来越大，承受高水土压力的拱顶管片的抗剪强度成了问题，因此，多数采用纵向插入式。考虑到南昌轨道交通的实际情况，本设计采用8°的插入角。