城市轨道交通换乘车站客流组织方案优化研究

城市轨道交通换乘车站客流组织方案优
化研究
摘要：地铁换乘车站是指一个或者多个地铁站，供乘客在不同线路之间，在不离开车站付费区及不另行购票的情况下，进行跨线乘坐列车。

随着城市轨道交通网络化的发展，换乘车站的数量越来越多，进而换乘车站的客流组织方式成为影响线网效率的关键因素之一，且问题越来越突出。

本文首先阐述了换乘站的客流特点及客流流线。

其次综合分析了换乘站客流组织中存在的问题。

最后提出了客流组织方法，以期能够提高站内的换乘效率，提升乘客的换乘体验。

关键词：轨道交通；换乘车站；客流组织
引言
近年来，随着我国经济的快速发展，人们的生活水平稳步提高，越来越多的人出行时选择以车代步，机动车的数量相应增加，导致很多大中城市出现交通拥堵、出行不便、环境污染等“城市病”。

相比小运量公共交通系统不能满足出行需求的缺点，大运量的城市轨道交通具有运量大、全天候、节能、省地、少污染和安全等诸多优点，属于当前正大力提倡发展的绿色环保交通体系。

随着城市轨道交通线网逐步形成，换乘站作为交通线网的交织点，换乘方式的合理性和便捷性对城市轨道交通线网的整体功能和效率有重要意义。

1换乘站客流主要特点
在地铁系统内，乘客通过换乘站实现不同线路间的转换。

因此，换乘站客流具有客流量大、多向集散以及在时间和空间上不均衡等特点。

这些特点主要体现为多向性、干扰性、冲击性三个方面。

(1)多向性:换乘站可以满足乘客的进站、出站、换乘需求，同时还兼具过街通道、连接大型商业中心等功能。

因此，站内乘客的出行目的不同，客流流向不同，体现出多向性。

(2)干扰性:换乘站内的客流可分为进站客流、出站客流以及换乘客流。

在占用站内的同一服务设施、通道
或产生流线交叉时，表现为干扰性，分为冲突干扰、摩擦干扰和阻滞干扰。

(3)
冲击性:换乘站内的客流量较一般车站大，必定会对站内的服务设施造成冲击，
产生乘客走行的“瓶颈”，影响换乘效率。

地铁换乘站的客流具有多向性、干扰
性和冲击性的特点，在客流组织时必须以系统工程的思维，结合客流特点，进行
整体的分析和研究，这样才能开发出适用于大客流、多方向的客流组织方法。

2换乘普遍存在的问题
2.1换乘距离较长
根据目前地铁交通线路规划情况分析，发现乘客在地铁换乘中需要行走的距
离较长，这也是各城市换乘站设计中存在的问题。

2.2换乘时间较长
换乘时间较长主要是换乘设计不合理且换乘验票机位置设置不科学导致。

根
据换乘设计分析，换乘客流呈现双向、多向流动的特点，或者人流交叉，缺乏合
理过渡段，导致大量客流在交汇处拥挤，影响乘客换乘；从检票机布置角度分析，大部分城市地铁进站口和出站口没有根据进出站客流合理设置检票机，导致进出
站乘客绕行，增加乘车时间。

3城市轨道交通换乘车站客流组织方案优化
3.1换乘方式
换乘方式主要取决于地铁线路的走向和交叉形式，地铁线路一般有正交、斜交、平行交织等形式，换乘方式可分为节点换乘、平行换乘、通道换乘、混合换
乘及站外换乘等，下面对各种换乘方式进行对比分析。

3.1.1节点换乘
节点换乘是指在两条线路交叉处，上下两站台通过楼梯或扶梯直接换乘，换
乘距离较短，主要分为十字形换乘、T形换乘及L形换乘。

十字形换乘的优点是
换乘方便、换乘距离较短、换乘客流均匀；而T形换乘和L形换乘则存在客流均
匀度较弱的缺点，换乘客流集中在车站的一端，一旦出现客流高峰，需通过站厅组织疏导客流。

3.1.2平行换乘
平行换乘是指线路平行设置分为同层双岛平行换乘和上下叠岛式平行换乘。

平行换乘的优点是共用站厅、换乘功能好，缺点是相邻两线区间相互交叉多、施工复杂且风险较大、造价较高等。

其中，同层双岛平行换乘细分为岛岛侧和侧岛侧两种方式，优点是两线综合投资较低；缺点是两线车站同期实施导致预留工程量大、近期投资多、综合投资风险较大，车站断面宽和道路宽度要求高，以致施工时对地面交通及地下管线影响大。

3.1.3通道换乘
通道换乘是指车站结构完全分开的两条线路交叉，用通道将两座车站连接起来进行换乘，一般是将两座车站付费区连接起来，实现车站付费区内换乘。

通道换乘优点是两线车站分期建设，预留工程量较少，近期投资少风险小。

缺点是换乘基本采用“厅—厅”的付费区或非付费区的通道换乘，换乘距离较长，没有其他换乘形式方便直接。

3.1.4混合换乘
对于三线及以上的换乘站，一般双车站的换乘方式及预留接口的换乘思路已不能满足线路的换乘需求，往往需要使用两种及以上换乘方式组合使用，方能实现车站付费区换乘。

混合换乘以三线和四线换乘为主，三线、四线换乘的平面组合有“H”形、“Y”形、“厶”形、“川”形、“卅”形等形式。

3.1.5站外换乘
站外换乘是指乘客在付费区之外进行换乘，一般没有专用的换乘设施。

选择站外换乘时，乘客需增加出站进站手续、步行距离过长，换乘不便；换乘客流与其他出站客流交织造成出站口拥挤。

因此，在线网前期规划中应尽量避免站外换乘。

3.2车站早、晚高峰客流组织方案
站台：车站早高峰客流压力主要集中某号线上行及某号线下行，现车站安排
2名安保值守车头车尾电扶梯处加强引导，同时安排2名员工值守站台中部加强
引导喊话。

车头车尾安排各2名志愿者加强喊话引导，维持站台秩序。

站厅：车
站早高峰分别利用站厅A、B端安排2名安保、2名员工在站厅至B4层电扶梯入
口处设置迂回路线，延长换乘客流走行路径，减缓客流进入B4层站台的速度。

当客流达到站厅迂回设置的客流预警线时，站厅员工需立即向值班站长汇报，车
站需做好客流应对的准备。

3.3客服设备配置优化方法
地铁换乘站内有大量的客服设备设置在流线节点上，供乘客完成进站、出站、换乘的行为。

这些设备的设置是否合理会影响到乘客的走行速度、换乘时间和站
内的安全性及舒适性。

客服设备的优化方法主要有以下两种。

3.3.1设备属性调整法
当站内客流量较大时，如果流线上某种设备的服务能力不足，乘客就会在此
聚集排队，产生流线上的“瓶颈”，降低乘客的换乘效率及换乘体验。

因此需要
调整设备的相关属性，避免“瓶颈”的产生，提高流线的通过能力。

设备属性的
调整可以分为数量的调整及运行速度的调整两种方法。

设备数量的调整主要指自
动检票机、自动售票机、安检设施的增加或减少。

设备运行速度的调整主要指的
是调整电扶梯的运行速度，减少乘客在流线上的逗留时间，提高流线通过能力。

3.3.2客流引导法
地铁换乘站相对其他车站结构复杂，乘客对站内的客服设备位置及流线设计
不了解，这样会造成一定延误，增加乘客的走行时间，占用站内的有限空间。

因此，应当利用各类标识及服务信息对客流进行积极有效的引导，使乘客能够按照
既定的流线走行，避免无意义的浪费，确保进站、出站及换乘客流流线的通畅。

结束语
地铁换乘站的客流组织是车站运营管理中的难题，其组织方法是否优化将直
接影响本站的服务水平，乃至整个地铁网络的运营效率。

在本文城市轨道交通换
乘车站客流组织方案已经达到运能极限的情境下，为有效应对此种常态化大客流，除缩短发车间隔提升运能外，还需对车站客流加以控制和引导。

客流组织方案调
整后，客流流线交织冲突明显得到改善，存在安全隐患的瓶颈区域得消解，车站
乘客集散活动更加有序安全。

参考文献
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