架空送电线路跨越高速铁路施工技术

架空送电线路跨越高速铁路施工技术
摘要：现阶段，我国高速铁路网已经形成了一定规模，促进了高铁沿线城市建设与土地资源开发。

伴随着架空线路跨越施工复杂化发展，对施工技术提出了更高要求，同时主干网架跨高速铁路问题逐渐暴露出来，怎样做好施工技术控制、加强工程管理得到了重视，成为架空送电线路跨越高速铁路施工重要研究内容。

关键词：架空送电线路；高速铁路；施工技术
以某工程为例，该线路为南北的走线，跨越点在京沪高铁北站东4km位置，选择同塔四回路架设，下两层导线为2*LGJ-630/45铜芯铝绞线，上两层导线为2*LGJ-400/45钢芯铝绞线。

光缆为OPGW，跨越耐张段为#13-#15塔，长约1.23km。

对此，笔者结合经验，就架空送电线路跨越高速铁路施工技术方法进行简要分析。

一、跨越施工技术
（一）工程概况
京沪高铁作为架设铁路宽约15m，两端接触网距离地面25m。

工程#14--#15档中跨越京沪高铁，档距约480m，#14塔处于高铁北端130m，15#塔处于高铁南端330m并跨越高架。

（二）封网结构
该工程选择在铁路南段60m位置新建立两幅门型构架，构架高为25m，宽为20m，应用在悬挂主承托绳滑车与固定拉网绳，架体高高铁最近距离约50m。

14#塔塔身下横担6m位置利用夹具稳定500mm*500mm断面横梁，横梁长为40m，稳定主承重与封网绳。

封网长为40m，使封网能够延长至接触网外10m。

因为回路铁塔导线挂点呈三角形，单侧横担宽16m，导线挂点之间相距8m。

选择单侧2*28m宽的绝缘网使防护区超出边导线5m，形成封网对防线施工起到保护作用。

二、架空送电线路跨越类型
根据现阶段架空送电线路跨越类型划分可以分为：金属结构跨越架、无跨越架、自立式跨越塔架、钢管/木杆跨越架。

其中，金属结构跨越架架体可以结合设立的最大高度，材料与结构呈现多元化，跨越断面灵活。

跨越架可以循环利用，经济投入少。

适合应用在塔设高度在35m以内，跨度在100m以下环境，现场环境平整，符合拉线搭设要求。

无跨越架施工为：跨越档2端铁塔中设立辅助横梁，起到支撑作用。

在支撑体之间设置承载索和封网从而起到保护跨越物体作用。

这种跨越形式适合应用在跨越档距在260m以内，跨越档2端铁塔呼称高有充足裕
度的条件下。

封顶网施工有助于确保导线展放，不磨损封顶网。

自立式跨越塔架是在铁路两端设置跨越铁塔，同时在2基跨越塔之间设置封顶网用于施工地线保护体。

这种结构形式具有高稳定性、强度大、能够适应各种恶劣环境的特点，结合跨距状态与线路宽度设置铁塔高度与横担宽。

但要求结合跨越塔架承载状态与实际地理环境设置专业基础，施工时间长。

钢管/木杆跨越架原理为：因为跨越架使用的材料较多，辅助拉线条件下确保跨越架在封顶网张力下稳定性较强。

三、送电线路跨越封顶网
送电线路跨越封顶网可以分为多种，第一种网杆结合形式；第二种为纯杆式；第三种为网式。

其中，网杆结合形式封顶效果理想，绝缘网的弹性模量可以让封顶网弹性吸收导线下落冲击动能，现已得到了广泛应用。

纯杆式多应用在木杆、钢管、毛竹跨越架，不适合应用无跨越架封网中。

网式封顶能够在顶网横向对称设置侧面辅以拉线，结构组成单一。

利用放通能够在封顶网展放过程中2根索道绳把封顶网拉至被跨越物上端。

承载索是架空索道核心环节，承载索结构对架空索道作用、结构、受力状态有直接影响。

因此，做好承载索选择尤为关键。

基于绝缘效果分析选择迪尼玛绳，有着绝缘性强、抗拉度高的特点。

但是在实际施工中需要注意，使用预拉法减少首次应用的结构性伸长，避免支撑滑车受损，做好安全性与最小直径控制。

在迪尼玛绳施工后可以选择封顶网的承载索。

四、架空送电线路跨越施工安全距离控制
根据现阶段高速铁路跨越施工状态看，在跨越施工设计方面还未有明确标准要求。

伴随着高速铁路的快速发展，对我国交通运输与经济进步起到推动作用，进而对跨越施工提出了较高要求。

对此，还需要各单位制定跨越高速铁路施工技术方法，明确施工细则从而保证送电线稳定、安全，为跨越高速铁路施工创造条件。

在实际施工中，应做好铁路轨道中间位置和跨越架最小水平安全距离与铁轨顶面和封顶封网最低安全距离参数控制。

因为参数较小不利于架线施工稳定性；反之则会提高跨越施工经济投入，不利于企业经济效益提高。

因此，在安全距离控制方面应立足于多方面考量，例如：气动力、电气距离等。

首先，高铁接触线电压为27kV，跨越架、封顶网与接触线距离应保持在2m左右，使其处于安全距离。

其次，因为在实际施工中铁路轨道中间位置和跨越架最小水平安全距离参数选择难以精确，所以吸取以往成功经验只能用于参照。

在气动力安全距离控制上，可以结合高速铁路设计要求展开说明，火车行驶过引起的气动压力在1个5m长的移动面承载，气动吸力约1个5m长的移动面荷载。

如果选择钢管/木杆跨越形式，假设火车每小时行驶速度为350km，选取铁路轨道中间位置和跨越架最小水平安全距离与铁轨顶面和封顶封网8m展开分析，结合已知条件得出水平气动力为0.347kN/㎡。

若气动力为面风压，那么跨越架与顶网呈网格状态。

因为风压会经过网格，结合实际施工木脚手架工艺技术要求应乘折减参数，结合跨越架结构选择水平方向风压折减参数为0.185，结合封顶网结构模式，垂直向风压
折减参数为0.067。

经过计算得出：水平折算风压0.047kN/㎡；垂直折算风压为0.025kN/㎡。

如果空气密度在1.35kg/m?，结合高压送电线路设计要求，根据垂直折算风压与水平折算风压可以得出水平方向风速约8.5m/s，垂直方向风速约6.5m/s。

因此，选取铁路轨道中间位置和跨越架最小水平安全距离与铁轨顶面和封顶封网8m后，火车行驶过程中产生的水平风压等同于5级风，垂直风压为4级风。

因此，跨越架与封顶网强度设计要能够防6级以上风力。

结语
伴随着城市化进程的加快，高速公路、铁路工程逐渐增多使得送电线路施工也随之增加，进而对施工技术提出了严格要求。

在实际施工中还应结合现场状况与地理环境制定可行性施工方案、施工组织、现场布置，采用适合的工艺技术从而保证送电线路跨越施工的顺利进行。

此外，保證施工的顺利进行也是满足用电需求的基本要求，有助于企业实现经济效益最大化。

参考文献
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