轨道交通总结

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城市轨道交通概论复习题一、填空题
1、城市轨道交通自动闭塞中（固定闭塞）（准移动闭塞）（移动闭塞）三种制式。

2、影响运营安全的因素有（人）（设备）。

3、车站客运工作组织包括(车站客运工作)和（车站票务工作）。

4、我国第一个拥有地铁的城市是（北京）
5、列车折返方式依据折返线位置布置状况分为(站前折返)和（站后折返）。

6、城市轨道交通车站按站台型状况分为（岛式站台）（侧式站台）（侧岛式站台）。

7、城市轨道交通车辆段的布置图形分为（终点式）和（贯穿式）。

8、城市轨道交通车站按运营性质分为（中间站）（换乘站）（中间折返站）（终点折返站）。

9、暗挖法分为（盾构式）（矿山式）。

10、城市轨道交通的站间距在市内繁华区一般可掌握在(1)公里左右。

11、轨道电路的作用（检测轨道区段是否被占用，向列车传递有关的行车信息）。

12、轨道交通高压供电方式有(集中供电)（分散供电）(混合供电)。

13、列车自动掌握系统包括（ATP）(ATS)(ATO).14.轨道交通通信系统是由（传输系统）（数字程控交换系统）（闭路电视系统）（有线播送系统）（无线通信系统）。

15、城市轨道交通地下线一般选择在（市中心繁华）地区。

16、运行图的根本类型包括（单线运行图）和（双线运行图）。

二、名次解释
1联锁：在有调车作业的轨道交通车站，为了保证站内作业安全相关的道岔与信号机，信号机与信号之间形成的相互制约的关系。

2地铁：是由电力牵引、轮轨导向、轴重想对较重，具有肯定规模运量，按运行图行车，车辆编组运行在地下隧道内，或依据城市的详细条件运行在地面或高架线路上的快速轨道交通系统。

3、轻轨：是反映在轨道上的荷载相对与铁路和地铁的荷载较轻的一种交通系统。

4、车辆段：是城市轨道交通系统中对车辆进展运用治理停放及修理保养的场所。

5、钢轨：是城市列车荷载引导车辆运行的装置。

6、轨道电路：为使进展中的列车直接猎取传输信号，从而到达固定的地面信号想车载信号传输显示的目的，利用两根钢轨作为导线，一端送电，另一端受电所构成的电气回路。

7、城市轨道交通：通常以电能为动力，实行轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称。

8、闭塞：为了保证区间内列车运行安全和效率，防止列车发生对向冲突或同向尾追，而规定的区间两段车站值班员在向去见发车前必去办理的行车手续。

9、满载率：是列车实际载客量与列车定员数之比。

10、闭塞的制式有（半自动闭塞）和（自动闭塞）。

三．简答题
1.牵引网的组成？
牵引网是包括接触网，钢轨回路，馈电线和回流线。

电分段不属于牵
引网。

2.远动监控是什么意思？
是调度端与被调度端之间实现遥信、遥测、遥控和遥调功能的设备。

3.一般单开道岔路由哪几局部组成？各组成局部的作用？一般单开道岔由转辙器、连接局部、辙叉及护轨组成。

转辙器：由两根尖轨、两根根本轨及转辙机械组成。

尖轨是转辙器的主要部件，通过连接杆与转折机械相连，操纵转折机械可以转变尖轨的位置，以确定道岔的开通方向。

连接局部：由直线轨、曲线轨连接而成辙叉及护轨包括辙叉心、翼轨及护轮轨、根本轨等，作用是保证车轮安全通过两条钢轨的相互穿插处。

4、城市轨道交通车站如何分类？（一）按功能分（二）按等级分（三）按位置分
5.什么叫轨道电路？其组成有哪些？为使行进中的直接猎取传输信号，从而到达固定的地面信号向车载信号传输显示的目的，利用两根钢轨作为导线，一段送电，另一端受电所构成的电气回路。

轨道电路由送电端、受电端、传输线、电源、轨道继电器等组成6、什么是连锁、进路？连锁的要求？
联锁：再有调车作业的轨道交通车站，为了保证站内作业安全，相关的道岔信号机、信号机与信号机之间形成的相互制约的关系。

进路：列车在车站内运行的路径联锁的要求：
1、开通进路的道岔未确定到位之前，防护该进路的信号机不能开放。

2、进路的道岔开通后，既进入锁闭状态不能再转换，防护该进路的信号机不能开放
3、在主体信号未开放之前，预报信号，复示信号均不能开放。

7、闭塞的定义？闭塞的方式有哪些？
为了保证区间内列车运行安全和效率，防止列车发生对向冲突或同向尾追，而规定的区间两端车站值班员在向区间发车前必需办理的行车手续，叫行车闭塞（简称闭塞）；用于完成闭塞手续的设备即闭塞设备。

闭塞的制式由半自动闭塞和自动闭塞组成。

闭塞的方式包括时间间隔法和空间间隔法。

8、列车自动掌握系统包括那几局部？各局部起什么作用？列车自动掌握系统主要包括：列车自动监控系统（ATS）、列车自动爱护系统(ATP)、列车自动运行系统(ATO)3个子系统。

它是一套完整的掌握、监控、治理系统，位于治理级的ATS模块较多地采纳软件方法实施联网、通讯及指挥列车安全运行；发送和承受各种行车命令的ATP系统确保列车的安全运行；车载ATP设备承受轨旁ATP设备传递的信号指令，经校验后送至ATO完成局部运行的操作功能。

3个子系统既相互独立又相互联系，完整的ATC系统能确保列车安全、快速、短间隔地有序运行。

ATC系统设备分布于掌握中心、轨旁及车上。

9、城市轨道交通通信按用途分为？
一、城市轨道交通专用通信。

它是系统内部运行组织的通信网络，用于列车运行调度指挥的通信联系，是主要的业务通信网。

二、地区自动通信。

它是城市轨道交通系统内部的公务通信网，以及与外界通信网的联通通信网，是主要的公务通信网。

三、有线播送通信。

它是城市轨道交通系统组织的铺助通信网，主要布置在车站、车辆基地。

四、闭路电视系统。

它是城市轨道交通系统现代化治理的现场监视系统，主要布置在车站、车辆基地及业务治理系统。

五、无线通信。

相对上述有线通信而言，它更适用于位置不固定的相关业务工作人员间的联络，作为固定设置的有线通信网的强有力的补充。

六、其它通信。

字母钟报时系统，是整个系统在统一的时间概念下运转；会议系统，供应高效的远程集中会议通信，如电话会议等；传真及计算机通信系统，供应现代化高科技的通信手段。

10、城市轨道交通信号的根本颜色有哪些？各表示什么意义？红色：制止越过信号机。

绿色：可按规定速度通过。

黄色：留意减速运行。

11、列车运行图上的横坐标、纵坐标、水平线、垂直线、斜线各表示什么含义？
一、横坐标：表示时间变量，按要求用肯定的比例进展时间划分，一般城市轨道列车运行图采纳1分格或2分格，即每一等分表示1min或2min 时间
二、纵坐标：表示距离分割，依据区间实际里程，采纳规定的比例，以车站中心线所在的位置进展距离定点。

三、垂直线：是一簇平行的等分线，表示时间等分段。

四、水平线;是一簇平行的不等分线，表示各个车站中心线所在位置。

五、斜线：列车运行轨迹线，一般以上斜线表示上行列车运行线，下斜线表示下行列车运行线。

12、列车运行图如何分类？一、按区间正线数目分二、按列车间运行速度差异分三、按上下行方向的列车数分四、按同方向列车运行方式分五、按使用范围分
13、自动售检票（AFC）系统的功能是什么？它由那几局部组成？
AFC系统应能自动快速的完成客票的出售和认证识别，保证信息系统媒体----电子车票具有肯定的防伪性以便系统能够安全的运行。

AFC系统的构成：AFC系统由中心计算机、车站计算机、自动售票机、半自动售票机、自动进出站检票机和编码分拣机等设备组成。

14、客运公司客运组织工作内容：
1、完成客流调查、猜测等根底资料的预备工作；
2、完成年度客运规划
3、审定、修改客运组织的有关规章制度
4、制定车票的印制规划
5、制定列车开行规划，审批加开列车规划15、站段客运组织工作内容：
1、贯彻执行有关规章、命令、指示
2、编制和下达、执行季度规划和月规划
3、制定车站客运治理方法，并执行该方法
4、组织协调各车站，完成客运规划
5、实施客流调查工作，车票检、售票工作，卫生与效劳工作。

扩展阅读：城市轨道交通总结
城市轨道交通总结
《城市轨道交通》总结
随着我国城市现代化进程的不管进展，城市人口越来越多，交通拥挤、出行困难的冲突越来越突出，进展城市轨道交通已成为大城市交通进展的必定趋势。

目前，我国各主要城市都在进展城市轨道交通建立，估计城市轨道交通成为我国城市交通的主要方式之一。

轨道交通是一种利用轨道列车进展人员运输的方式。

在我个人看来，城市轨道交通分为城内，城际两大块，而其中又可细分为高速和低速两个方面。

其中，轨道交通又包括了地铁、轻轨、高铁、空中轨道列车、有轨电车和磁悬浮列车等。

为什么国家要大力进展轨道交通，由于它不仅仅是对国家科学技术的一个表达，对社会高速进展的表达，同时，它具有运量大、速度快、安全、准点、爱护环境、节省能源和用地的特点，能够帮忙社会更快的进展。

一城市轨道交通定义及特点
轨道交通定义：在中国国家标准《城市公共交通常用名词术语》中，将城市轨道交通定义为“通常以定能为动力，采纳轮轨运转方式的快速大量公共交通之总称”。

目前国际城市轨道交通有地铁、轻轨、市郊铁路、有轨电车以及磁悬浮列车的多种类型，号称：“城市轨道交通的主动脉”。

城市轨道交通特点：
(1)运营速度高、节约出行时间。

轨道交通系统是在与其他交通系统隔离状况下运行的,具有专用行车道的全封闭或半封闭的交通系统,不受其他交通工具的干扰和影响。

其运载工具具有较高的加减速度,能在较短时间内到达最高速度,有利于提高其平均速度。

该系统具有较高技术水平,能实现高密度运转,列车运行间隔时间短,降低候车时间。

因此,轨道城市轨道交通总结
交通系统的运营速度通常是常规道路交通的1倍～2倍,能节约大量的出行时间。

由于轨道交通系统具有良好的运行秩序,可以按运行时刻运行,能实现快速、准时运输。

(2)运输力量较大。

轨道交通与常规道路交通系统不同的是其运载工具可以编组运行,多的可以10辆～12辆编组,而且由于轨道交通系统采纳先进信号装置,可以采纳较短列车间隔时间。

因此,轨道交通系统的运输力量较大,能满意大城市通勤通学方面大客流量的需要。

由于列车编组辆数及行车间隔可以依据需要调整,不但能满意顶峰期大客流量需要,也能适应平峰期较小客流量需要,满意城市近期和远期进展需要,使系统能经济运行。

(3)运营费用低,综合经济效益较高。

城市轨道交通系统是一个电气牵引、轮轨导向、编组运行的封闭或半封闭系统,与常规道路交通系统的单车运行比拟,能节约运营所需的人工费用,而且其走行摩擦阻力比橡胶轮
胎小,能源消耗也降低。

城市轨道车辆的使用年限比常规公交车辆长,其修理费、折旧费均较低。

而且,城市轨道交通系统的进展对当地经济产生深远影响。

轨道交通系统的进展能提高沿线及地区产品的价格,导致效劳行业投资增加,促进沿线及地区的进展,使城市道路交通拥挤状况得到缓解,改善城市布局,削减城市交通事故,改良城市生活质量,削减乘车疲惫程度,提高劳动生产率。

(4)安全、舒适性较高。

城市轨道交通系统是具有专用行车道的全封闭或半封闭的交通系统,能为乘客供应更为安全的乘车条件,比其他交通工具的安全率高,有利于削减公共交通事故次数和伤亡人数。

城市轨道交通系统在线路、轨道及车辆等方面实行削减冲击、降低振动等新技术,运行平稳,改善了乘车条件。

轨道交通系统车辆较宽阔,总体设计中座席占总载客量的比重较大。

为使乘客较快上下车,以提高运行速度,车辆设有较宽阔的车门。

车站站台设计为高站台,跨步上车,加快上下车的速度。

(5)对环境影响小。

轨道交通系统采纳电气牵引,没有空气污染,噪声也较小。

二城市轨道交通系统的组成
城市轨道交通系统是一个多专业多工种协作作业、围绕安全形成而组成的有序联动、实效性极强的综合性系统。

它包括城市轨道交通线路与站场设备、城市轨道交通车辆和牵引供电设备、城市轨道交通信号与通通信设备、城市轨道交通其他设备。

这些设备是城市轨道交通正常运转的物质
根底，是安全的技术保证。

1、城市轨道交通线路与站场设备
车站是城市轨道交通路网中一种重要的建筑物。

它是供旅客乘降、换乘和候车的场所，应保证旅客使用便利、安全、快速地进出站，并有良好的通风、照明、卫生、防灾设备等，给旅客供应舒适、清洁的环境。

车站应容纳主要的技术设备和运营治理系统，从而保证城市轨道交通的安全运行。

城市轨道交通总结
车站又是城市建筑艺术整体的一个有机局部，一条线上各车站在构造和建筑艺术上，应既要有共性，又要有各自的共性。

城市轨道交通运营的社会效益、经济效益的凹凸，在很大程度上取决于车站位置的选择、设计得合理与否及设备的配置。

轨道交通车站设计时，首先是确定车站在现有城市轨道交通路网中确实切位置，这涉及到城市规划和线路总体方案设计；车站位置确定后，依据客流量及其站位特点确定车站规模、平面布置、合理的站内客流流线、地面客流吸应、交通方式间的换乘便捷等综合考虑。

1、车站的分类；
车站的分类城市轨道交通网中车站依据其所处位置、埋深、运营性质、构造横断面型式、站台型式、换乘方式等进展分类。

按车站与地面相对位置分类按车站与地面相对位置可分为，如图5-1。

①轨道交通车站车站构造位于地面以下；②地上车站一车站位于地面以上，
它包括地面车站和高架车站；
地下车站按车站埋深、高架车站按车
站与高架桥的构造是否合一而造分类
按车站埋深可分为：
①浅埋车站采纳明挖法或盖挖法施工，轨顶至地表距离在20m以内，如图5-2中1、2所示；
②深埋车站采纳暗挖法施工，轨顶至地表距离在20m以上；如图5-2中3、4所示。

高架车站可以分为：站桥合一构造车站高架车站的构造和站内轨道构造是做在一起的。

站桥分别构造车站站内轨道构造和线路高架桥的构造是连通的。

按车站运营性质分类
按车站运营性质主要有，如图5-3。

①中间站（即一般站）中间站仅供乘客上、下车之用，功能单一，是地铁路网中数量最多的车站；
②区域站（即折返站)区域站是设在两种不同行车密度交界处的车站，设有折返线和设备。

区域站兼有中间站的功能；
③换乘站换乘站是位于两条及两条以上线路穿插点上的车站。

它除了具有中间站的功能外，更主要的是它还可以从一条线上的车站通过换乘设施转换到另一条线路上的车站；图5-3车站分类示意图④枢纽站枢纽站是
由此站分出另一条线
路的车站，该站可接、送两条线路上的乘客；⑤联运站联运站是指车站内设有两种不同性质的列车线路进展联运及客流换乘。

联运站具有中间站及换乘站的双重功能；
⑥终点站终点站是设在线路两端的车站，就列车上、下行而言，终点站也是起点站（或称始发站），终点站设有可供列车全部析返的折返线和设备，也可供列车临时停留检修。

如线路远期延长后，则此终点站即变为中间站。

按车站构造型式分类
高架车站的构造根本上是以框架构造为主。

地下车站构造横断面型式主要依据车站埋深、工程水文地质条件、施工方法、建筑艺术效果等因素确定。

在选定构造横断面
图5-4车站构造横断面型式城市轨道交通总结
型式时，应考虑到构造的合理性，经济性、施工技术和设备条件。

车站构造横断面形式，主要有，如图5-4。

①矩形断面矩形断面是车站中常选用的形式，一般用于浅埋车站。

车站可设计成单层、双层或多层，跨度可选用单跨、双跨、三跨及多跨的形式。

②拱形断面拱形断面多用于深埋车站，有单拱和多跨连拱等形式。

单拱断面由于中部起拱，高度较高，两侧拱脚处相对较低，中间无柱，因此
建筑空间显得高大宽敞，如建筑处理得当，常会得到抱负的建筑艺术效果。

③圆形断面圆形断面用于深埋盾构法施工的车站。

④其他类型断面其他类型断面有马蹄形、椭圆形等。

按车站站台型式分类
车站站台型式主要有以下3种，如图5-5。

①岛式站台站台位于上、下行行车线路之间，这种站台布置形式称为岛式站台。

具有岛式站台的车站称为岛式站台车站（简称岛式车站）。

岛式车站是常用的一种车站型式。

岛式车站具有站台面积利用率高、能敏捷调剂客流、乘客中途转变乘车方向便利、车站治理集中、站台空间宽敞等优点，因此，一般常用于客流量较大的车站。

②侧式站台站台位上、下行行车线路的两侧，这种站台布置形式称为侧式站台。

具有侧式站台的车站称为侧式站台车站（简称侧式车站）。

侧式车站也是常用的一种车站型式。

侧式车站站台上下行乘客可避开相互干扰，正线和站线间不设喇叭口，造价低，改建简单，但是站台面积利用率低，不行调剂客流，中途转变乘车方向经地道或天桥，车站治理分散，站台空间不及岛式宽敞，因此，侧式站台多用于两个方向客流量较匀称（或流量不大）的车站及高架车站。

③岛、侧混合式站台岛、侧混合式站台是将岛
式站台及侧式站台同设在一个车站内，具有这种站台形式的车站称为岛、侧混合式站台车站（简称岛、侧混合式车站）。

岛、侧混合式车站主
要用于两侧站台换乘或列车折返。

岛、侧混合式站台可布置成一岛一侧式或一岛两侧式。

2、车站建筑设计
车站设计原则
（1)依据车站规模、类型及总平面布置，合理组织人流路线，划分功能分区。

在组织人流路线时，应考虑以下各要点：
①进、出站客流线路和换乘客流要分开，尽量避开穿插和相互干扰；
②乘客购票、问讯及使用公用设施时，均不应阻碍客流通行；
③当地铁与城市建筑物合建时，地铁客流应自成体系。

图5-12车站功能分析图（2）车站
公用区应划分为付费区与非付费区。

此两区由进、出站检票口应进展分隔。

换乘一般设在付费区内。

（3)车站的站厅、站台、出入口楼梯和通道、升降设备、售票口、检票口等部位的城市轨道交通总结
通过力量应相互适应，且通过力量按远期超顶峰客流量确定。

（4)有噪声源的房间应远离有隔声要求的房间及乘客使用区；对有高音质要求的房间，均实行隔、吸声措施。

（5）车站应考虑防灾设计和无障碍设计。

车站建筑布置车站的建筑布置，应能满意乘客在乘车过程中对其活动区域内各部位使用上的需要。

乘客流线是地铁车站的主要流线，也是打算车站建筑布置的主要依据。

站内除乘客流线外，还有站内工作人员流线、设备工艺流线等。

这些流线详细地、集中地反映出乘客乘车与站内房间布设之间的功能关系，为了能够
合理地进展车站平剖面布置，设计人员必需了解和把握这些功能关系，将地铁车站各部位的使用要求进展功能分析
图5-13车站站厅布置示意图
站厅设计站厅的作用是将从车站出入口进入的乘客快速、安全、便利地引导到站台乘车，或将下车的乘客同样引导至车站出入口，离开车站。

对乘客来说，站厅
是上、下车的过渡空间，乘客一般要在站厅内办理上、下车手续，因此，站厅内需要设置售票、检票、问询等为乘客效劳的各种设施。

同时站厅层内设有地铁运营设备、治理用房和升降设备，起到组织和安排人流的作用。

站厅的位置与车站埋深、人流集散状况、所处环境条件等因素有关，站厅设计的合理与否，将会直接影响到车站使用效果及站内的治理和秩序。

站厅的布置与车站类型、站台型式及布置关系亲密。

站厅的布置有以下4种（见图5-14）。

①站厅位于车站一端这种布置方式常用于终点站，且车站一端靠近城市主要道路的地面车站，如图5-13中的图1。

②站厅位于车站两侧这种布置方式常用于侧式车站，一般用于客流量不大的车站，如图5-13中的图2。

③站厅位于车站两端的上层或下层这种布置方式常用于地下岛式车站及侧式车站站台的上层，高架车站站台的下层。

客流量较大者多采纳，
如图5-13中的图3。

④站厅位于车站上层这种布置方式常用于地下岛式车站及侧式车站。

运用于客流量很大的车站，如图5-13中的图4。

站厅设计时，根据车站运营和合理组织客流的需要，一般将站厅划分为付费区和非付费区两大区域。

其中付费区是指乘客需经购票、检票前方可进入的区域；非付费区也称免费区或公用区，乘客可以在本区内自由通行。

付费区内设有通往站台层的楼梯、自动扶梯、补票处，在换乘车站，尚须设有通向另一车站的换乘通道。

非付费区内设有售票、问询、公用电话等，必要时，可增设金融、邮电、效劳业等机构，其中，售票口和自动售票机设置的位置与站内客流路线组织、出入口位置、楼梯及自动扶梯的布置有亲密关系，一般应沿客流进站方向纵向设置，布设在便于购票、比拟宽阔的地方，尽量削减与客流路线的穿插和干扰。

进、出站检票口（机）应分设在付费区与非付费区之间的分界限上，且应垂直于客流方向。

为了分散进、出站客流，避开相互干扰拥挤，通常进站检票口（机）布置在通往站台下行客流方向的一侧；出站检票口（机）布置在站台层上行客流方向的一侧，宜靠近出入口。

检票口（机）处宜设监票亭，便于对乘客进展监视和检查。

需要补票的乘客可到设在付费区内的补票处办理补票手续。

如站厅位于整个车站上层时，应沿站厅一侧留一条通道，使站厅两端非付费区之间便于联系。

站厅面积一般除考虑正常所需购票、检票及通行面积外，还需考虑乘。