快速发展的船舶工业及对铝材的需求

快速发展的船舶工业及对铝材的需求
中国船舶工业行业协会 谭乃芬
1 中国船舶工业的发展情况
1.1 中国船舶工业增长速度
中国船舶工业现有的基础和条件相当于日本和韩国造船业快速发展时的水平。

中国在资金、技术、人才、管理等方面都具备良好的基础。

1990年，中国船舶造船产量占世界市场份额仅为2%，“十五”期间（2000年—2005年）,中国船舶工业年均增长28%,“十一五”期间中国船舶工业将呈加速发展的态势，2006年,中国造船产量达到了1451万载重吨,占世界市场份额的19%,新承接船舶订单占世界市场份额32％，手持船舶订单占世界市场份额24％。

表1 2006年三大造船指标比较 单位：万载重吨
造船指标 中国（A） 世界（B）
2006年
中国份额（A/B）
2005年 中国份额
完工量 1452 7440 19 17 新订单量 4251 14160 30 23 手持订单 6872 30426 24 18
表2 世界造船份额的演变/完工量（%）
年份 1975 1985 1995 2000 20012002 2003 2004 2005 2006 中国 1 2 4.7 5.4 6.4 7.3 10.4 12.8 13.5 19 欧洲 43 21 18.8 8.5 7.9 8.3 7.5 7.4 8.8 9.5 日本 50 54 42.5 41.4 43 39.6 37.1 38.3 35.6 34.8 韩国 1 15 30 4.6 39.741.2 41.2 37.9 38 35.9
1.2 船舶工业总体规模及效益
2006年中国规模以上913家船舶工业企业完成出口交货值780亿元，同比增长61%。

全年船舶出口突破1000万吨，达到1171万载重吨，同比增长56%，占完工总量的81%。

全行业完成工业总产值1722亿元，同比增长37 %。

完成工业增加值422亿元，同比增长43%。

实现主营业务收入1560亿元，同比增长30%。

实现利润总额96亿元，同比增加48.57亿元，是去年同期利润总额的2倍。

1.3 中国的造船产量
1985年中国造船产量仅为221万载重吨，占世界市场份额仅为2%，到2006年底，中国造船产量为1451万载重吨，占世界市场份额增加到19%。

表3 1985-2006年中国造船产量统计表
全 国 （万载重吨）
其中船舶工业总公司
（船舶两大集团）（万载重吨）
1985年 221 71
1986年 175 84
1987年 177 76
1988年 160 57
1989年 142 61
1990年 140 63
1991年 171 81
1992年 237 111 1993年 263 133 1994年 385 164 1995年 305 184 1996年 376 186 1997年 384 229 1998年 250 222 1999年 303 194 2000年 346 229 2001年 392 293 2002年 461 240 2003年 605 240 2004年 880 374 2005年 1200 800 2006年 1451 861 资料来源：中国船舶工业行业协会
1.4 中国的船舶产品结构
中国造船产量保持平稳增长，产品结构不断优化。

船舶产品向大型化、批量化发展，2006年完工船舶中，散货船的比重比去年下降3个百分点，占到45％；集装箱船的比重提高2个百分点，占到14％；油船的比重仍为33％，但其中成品油船和化学品船增长较快。

受共同结构规范实施等国际新规则的影响，新接船舶订单中油船成交量比去年增长了2.3倍，占订单总量的比重由去年的39％提高到51％。

其中超大型油船（VLCC）增速最快，全年共承接40艘1280万载重吨，占油船总量的近六成。

手持船舶订单中，油船的比重提高到50％，散货船
的比重下降到29％，集装箱船的比重仍保持15％。

中国手持VLCC订单已达55艘，超过全球总量的三分之一。

17万吨级好望角型散货船手持订单达53艘，全球市场占有率超过45％。

1.5 船舶出口
船舶产品作为重要的出口产品，已经成为中国机电产品出口的支柱力量，据海关统计，船舶产品出口金额突破80亿美元，达到81.1亿美元，同比增长74%。

船舶产品出口到132个国家和地区。

欧洲和亚洲仍是中国船舶产品出口的主要市场。

表4 1990-2006年中国船舶出口金额
年 份 出口金额（万美元） 年 份 出口金额（万美元） 1990年 31907 1999年 160600 1991年 41966 2000年 163500 1992年 42703 2001年 192900 1993年 44589 2002年 192600 1994年 46958 2003年 298000 1995年 61260 2004年 316000 1996年 115400 2005年 466000 1997年 163000 2006年 811000 1998年 173200
1.6 中国船舶工业进入高速发展阶段
中国经济持续快速发展，对外贸易快速增长，对外贸易中90%以上依靠船舶运输。

2006年港口吞吐量达50亿吨，预测2010年将达到70亿吨。

2006年中国船舶工业新承接船舶订单4251万载重吨，手持船舶订单6872万载重吨，主要船厂任务已排到2011年。

最近，国内四大航运公司提出“十一五”期间拟在国内订购船舶2000多万载重吨。

国外许多著名船东也大量在我国订购船舶。

根据中华人民共和国国务院原则通过的《船舶工业中长期发展规划》的总体目标，到2010年，我国自主开发、建造的主流船型将实现标准化、品牌化，中国将具备自主设计高新技术船舶与海洋工程装备能力，突破大功率船用主机等配套产品产能不足、自主开发能力不强的瓶颈，主流船型本土化配套设备装船率达到60%，造船产量年产量1700万载重吨，占世界份额达到25%以上。

到达2020年前后，整体技术水平和自主创新能力进入国际前列，成为世界造船强国。

1.7 2007年1季度中国船舶工业运行情况
2007年一季度，中国规模以上船舶工业企业完成工业总产值411亿元，同比增长37%；完成工业增加值94亿元，同比增长53%；实现主营业务收入265亿元，同比增长47%；实现利润总额19亿元，同比增长144％。

据快报统计，一季度，中国造船完工287万载重吨，同比增长19 %，出口船舶完工量236万载重吨，占造船完工量的82%；新承接船舶订单1243万载重吨，同比增长67 %；手持船舶订单7986万载重吨，同比增长86%。

参照英国克拉克松研究公司对世界造船总量的统计数据，中国造船完工量、承接新船订单和手持船舶订单分别占世界市场份额的18%、43%和25%。

其中承接新船订单首次超过日本和韩国，位居世界第一。

表5 2007年一季度三大造船指标比较 单位：万载重吨
造船指标 中国（A） 世界（B） 中国份额（A/B） 上年同期 中国份额
完工量 287 1560 18% 15%
新订单量 1243 2922 43% 27%
手持订单 7986 32589 25% 19% 注：表中中国三大指标数据为我国统计数据；世界三大指标根据英国克拉克松研究公司的统计数据进行核对、调整，进行了同口径处理。

1.8 2007-2010年中国造船产量增长预测
2000年时中国建造100总吨以上钢质海船的产量为346万载重吨，到2006年中国造船产量达到1451万载重吨，6年间增加了4倍多。

根据中国目前手持新船订单高达6872万载重吨及现有造船设施加上新增的造船能力，再根据中国可能在世界船舶市场中占有的份额,我们对2007-2010年中国造船产量增长预测如下，预测结果到2010年我国造船产量将达到2300万载重吨，比中长期发展规划确定的目标要多一些。

表6 2007-2010年中国造船产量增长预测
年份
2006年
（年/万载重吨）
2007年
（年/万载重吨）
2008年
（年/万载重吨）
2009
（年/万载重吨）
2010
（年/万载重吨）
合计 1451 1600 1800 2000 2300
2 2007年一季度世界船舶市场情况
2.1 国际造船市场续写繁荣
年初以来国际造船市场续写繁荣，一季度全球新船成交量高达3920万载重吨；实现船舶完工量1440万载重吨；手持订单继续大幅增长，截止到3月底全球船厂手持订单量创出35270万载重吨新高，比年初增长7.6%。

在新船市场需求旺盛、船台紧缺影响下，新船价格依旧坚挺，期间散货船价格出现较大幅度上扬，克拉克松新船价格综合指数维持在169点历史高位。

2.2 对散货船的需求大幅增加
2007年一季度全球完工船舶中，散货船的比重占25％；集装箱船占30％；油船的比重为44％；从2007年一季度开始，亚洲经济国家对铁矿石的强劲需求使对散货船的需求大幅增加。

许多船东都推出了庞大的新船订造计划。

2007年新承接船舶订单中散货船的比重占 50％以上，其中好望角型散货船订单最为抢眼。

成交量超过了60艘，；集装箱船占不到8％；油船的比重为32％；手持船舶订单中，油船的比重为42％，散货船的比重为到31％，集装箱船的比重仍保持在16％。

表7 2007年1季度国际造船市场各型船三大指标一览表
手持订单 新船订单 完工量 船型
艘 万载重吨 艘 万载重吨 艘 万载重吨 油船 1762 14900 146 1240 82 630 散货船 1319 11000 213 1970 45 360 集装箱船 1255 5720 62 310 71 330 LNG船 145 1330 12 130 5 40 LPG船 201 490 13 10 10 10 其他船型 2311 1830 263 260 92 70 合计 6993 35270 709 3920 305 1440 资料来源：克拉克松研究公司
2.3 2007年新船成交量有望再次超过一亿吨
造船市场在今春的表现预示着今年的造船市场依然兴旺，预测新船成交量仍会超过一亿载重吨。

因为以中国为代表的新兴经济体经济增长必然是靠大量地消耗能源和资源以及以加工出口贸易为主要形式来实现的且海上贸易的运距都较长。

在可以预见的未来里，新造船市场仍然会给我们带来更多的惊喜。

2.3.1 用于船舶建造的铝材类型及特性
用于船体建造的铝合金主要是5083、5086、5454和5456系列板材，现在又增加了5059和5383系列。

这些合金通常都是在退火状态下使用，当需要更高强度的时候，需要进行加工硬化，例如H116和321型。

由于铝的低密度、高强度高刚性和耐腐性，船舶设计者使用铝建造的船舶和使用钢材或其它合成材料建造的船舶相比重量减轻了15-20%。

尽管船舶和海洋结构物的强度在一定程度上取决于材料的选择，但和设计也有着很大关系。

近20年来，极限强度设计方法（ULS）在航空航天、陆上金属结构物设计等方面广泛应用，近期也成了船舶与海洋结构物设计的一种基本方法。

铝合金的耐久性和ULS设计方法相结合使得船舶和海洋结构物的重量更轻。

铝合金的高韧性、抗腐蚀性以及可焊性为建造对重量要求严格的船型提供了很好的选择，例如高速渡船和豪华游船。

铝制船和相同强度的钢制船体相比，船体厚度要减少50%，重量也减轻了50%，而耐冲击性增强了30%，断列强度也增强了13%。

由于铝的加工成本较低，因此使用铝材制造船舶更具经济性。

铝合金可以作为板材，也可以进行挤压成型加工和铸造加工。

再加上铝合金突出的物理特性，使得用铝合金制造船舶十分具有经济性。

从船舶设计者角度来看，使用铝合金制造的船舶可以达到更高的速度以及更长的使用寿命，并且比使用玻璃纤维制造的船舶成本更低。

专家认为，在将来船长为30-46米以上的游船制造中，将越来越多地使用铝合金。

同时全球范围内铝制高速客渡船市场快速增长也使铝合金在船舶制造业中越来越重要。

2.3.2 铝材在船舶建造中的应用
（1）、铝在高速船方面的应用
铝是建造船舶和海洋工程工程结构件的先进材料。

铝合金的重量轻、较强的力学性能以及防
腐蚀性等特点决定了铝合金在多方面的各种用途。

利用铝造船，工程师可以设计出速度高、使用寿命长、载重量高、维修成本低的船舶。

铝在民用船舶和军用船舶上的应用经历了很长发展时间，铝最早应用到船舶上是在19世际80年代末期，第一艘全铝船被建造出来，1920年后铝镁合金的出现使铝在船舶与海洋工程中开始广泛使用。

因此在快速渡船、水翼艇、渔船、工作艇、高速汽车渡船等高速船舶的建造中船舶设计者首选的材料是铝材。

现今逐步发展的流线型单体船设计也增加了船舶的行速，与之相比，多体船、气垫船、喷水推进式客轮等船舶的建造中也大多选用铝材。

铝在快速渡船上的应用在近20年中一直在逐步上升。

全铝质快速船舶包括穿浪型双体船、水翼艇以及多体船的速度已经达到35至50节，这大大改变了水路运输的状况，使船舶的航行时间和传统的船舶相比节省了一半。

椐统计，目前全世界每年平均要建造85艘快速渡船，其中大部分在澳大利亚建造的。

现在大约有100多艘快速渡船在欧洲运营。

（2）铝合金在LNG船上的应用
最近我随中国船舶工业行业协会代表团访问了日本三井造船的千叶造船所，参观了目前世界上最先进的21万立方米球罐型LNG船，该船装有3个大型铝合金球罐，每个净重2700吨。

据统计截止2007年3月低，全球在航的LNG船共计224艘，总运力达27279478立方米，平均船龄为12年。

目前世界LNG船的储液舱型式主要分为两种，既储罐型和薄模型。

储罐型包括IHI-SPB（棱柱液仓）和球罐型（MOSS），使用铝合金做球罐材料三井造船尚属首次。

表8 现有LNG船队中液货舱类型
船龄 MOSS型 薄模型 30年以上 15 19 20-30年 16 14 10-20年 31 9 10年以下 44 76 合计 106 118
表9 在建和订购LNG船液货舱类型
船龄 MOSS型 薄模型 2007年 5 29 2008年 6 49 2009年 7 47 合计 18 125
2.3.3 世界主要铝制船建造企业
建造全铝快速渡船的最好的企业是澳大利亚的Incat Tasmania 公司，该1990年公司建造了船长为74米的穿浪型双体船，该船载重吨为238吨，用于运输汽车和乘客，航速速为39节；现在该公司建造的全铝快速渡船船长为112米，载重
吨为1000吨，可以装载1000名乘客和312辆汽车，其航速为40节；2004年Austal的美国分公司Austal USA 建造了Lake Express号，该船长192英尺；2005年澳大利亚的Austal公司建造了更大的铝制船舶，该船长为127米，载重吨为1000吨，可以装载1291名乘客和340辆汽车，其航速为40节。

目前，Austal USA公司正在建造两艘全铝制的巨型渡船。

这两艘船长为345英尺的双体船，可以装载1000名乘客和300辆汽车，主要在夏威夷岛航行，其航速为30至40节。

意大利造船集团的Rodriquez Cantieri Navali船厂建造了一种环保型铝制高速渡船，它的航速能达28节，载客450名，载小汽车60辆，和现有运行中的客船相比耗油量降低40%。

2007年1月美国Trinity Yachts游艇公司设计建造的49米，宽8.5米三层甲板全铝合金游艇IMAGINE试行航成功。

意大利造船集团的Rodriquez Cantieri Navali和意大利船级社联合开发了一种具有创新意义和环保的高速渡船，这艘64米长，15.5米宽渡船是用全铝建造的鱼雷型船体和水翼部分。

此外还有7家美国船厂也建造全铝快速的纯客渡船、游艇和领航船。

日本三菱重工近日将在下关造船所内建设铝合金高速船新厂，日本预计今后市场对铝合金高速船的需求会增加，该工厂于2007年3月动工，10月完工。

2.3.4 我国铝制船舶的建造情况
铝合金高速艇为高附加值项目，发展前景十分广阔。

我国主要铝制船舶建造企业是青岛北船重工，公司游艇分厂是从事玻璃钢艇和铝合金船设计、制造的专业化工厂。

其中救生艇产品共有3个系列20多种规格，取得了世界上18个主要船级社或政府机构的形式认可，年生产能力为500艘。

2004年青岛北船重工游艇分厂与浙江海事局签订了BH-L680型铝合金高速工作艇建造合同，这是公司首次承接该型艇建造任务。

2005年北船重工与海关总署签订了为湛江海关研制的2艘9.5米铝合金艇载摩托艇，该艇经过十余项试验水池和海上试验，获得了中国船级社CE证书。

该艇设计总长度10米，艇宽2.53米，艇深1.35米，航速大于40节/时，艇员6人。

该艇装载在海上执行缉私任务的较大型母船上，当发现有走私船只活动情况时，可从母船上迅速入水高速出击。

由于该艇采用了全封闭式结构设计，可在全天候情况下打击走私犯罪活动。

武汉南华高速船舶工程股份有限公司的高速艇、铝合金产品以及高雅的内装成为船东颇受青睐的产品，并得到同行业其他企业的称赞。

公司针对我国及国外社会经济的发展情况，决定投入一定的资金和技术在游艇制造领域实现突破，使其成为公司发展的新空间。

2005年该公司建造了6艘铝合金小艇。

出口到美国塞班岛美国环球有限公司。

法国船企大孤山建厂生产铝制船艇和游艇，引进芬兰先进的造船技术，依托世界上最大的、先进的万吨、8000吨等18条挤压机生产线，采用先进的铝合金焊接、加工设备，开发出多功能特种工作船、游艇、驳船、高速艇及登陆艇等各种铝制船舶，并已经批量生产
目前，中国已成为铝及铝加工产品的生产消费大国，中国造船产业的迅速崛起与强大，既为中国铝加工业提供了发展机遇与经验借鉴，同时，又是对铝加工业的一次挑战，中国铝加工业应该抓住机遇迎接挑战，在国际化分工日益深化的新一轮全球经济格厨中扮演更加积极的角色，加强新技术开发，尽一切努力全面满足市场前景广阔的高速船等交通运输领域对铝材的应用需求，不断开拓国际市场空间，向着更大更强的方向发展。

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