[转载]旅客列车车体的发展史（二）之25型客车

[转载]旅客列车车体的发展史（二）之25型客车
上期回顾：上一篇向大家介绍了“绿皮车”的发展史，绿皮车，就是一种即将被淘汰的，不一定很慢(要看车次的类别)，但没空调的一种老式火车客车车厢类型(只有高原新型绿皮车带有空调），价格和票价也因此而极其便宜，所以很受农民朋友们以及农民工朋友们的欢迎。

到现在还有一些车体仍在“服役”。

外表是墨绿色，故名“绿皮车”。

它的类型也分好几种：21型、22型、23型等等，21型客车是中国铁路第一代主型客车，内部设施相对要简陋很多，舒适度也差……本期向大家介绍25型客车，与“绿皮车”有着鲜明对比，从而也体现了科技的不断进步。

25型客车是中国铁路第三代主型客车，1967年开始生产。

25型客车除基本车型外还有双层客车。

这种客车结构上的特点有：定员较多，构造速度较高，采用低磨耗低噪声的风挡及橡胶风挡，安装单元式铝合金车窗。

各车均有车顶单元式空调装置和电热装置，端门为自动门，是现阶段铁路客运的主力车型。

25型客车是中国铁路第三代主型客车，它有为多个系列。

20世纪90年代开始逐渐替代22型客车系列，用于干线长途列车和各大城市之间特快列车，成为中国铁路客车的主型产品。

概况
25型客车最初于1967年开始试制生产。

1967~1969年试制了车长25.5米客车组也就是“轻快稳”客车组，车体材质为低合金钢，采
用KZ系列转向架，构造速度为160KM/H，各车均有空调，集中供电。

因当时转向架技术不成熟，使用中出现不少问题。

1978~1985年铁道部科技规划中研制车长25.5米客车，车体为无中梁，平直墙结构，材质是耐候钢，采用209型转向架，构造速度为160KM/H，发电车集中供电，1980-1981年投入运用。

1986年铁道部下达25.5米新型空调客车研制要求，使用206型转向架，构造速度为140KM/H，用于京广线列车，这批车由于不符合要求并不成功。

此后，1987年开始利用国外贷款以及国外技术制造集中供电空调客车。

自1990年代开始，根据铁路客车升级换代的要求相继研制生产了一系列车长25.5米的25型客车投入运营。

25T型客车25型客车系列车体长25.5m，车体宽度3.105m，车体高度4.433m，通过最小曲线半径145m.25型客车系列结构上的特点有：车体为全焊接结构，由底架、侧墙、端墙和车顶组成。

车体钢结构采用高强度、耐腐蚀的低合金钢（耐候钢）制成。

车体结构系用无中梁无压筋薄壁筒形整体承载结构，其中底架、侧墙和车顶形成一个封闭筒形结构，承载特点为整体承载结构，底架采用无中梁结构。

各型车（除部分25B型外）设有车顶单元式空调装置和电
热装置，集中供电。

安装单元式铝合金车窗，采用低磨耗低噪声的风挡及橡胶风挡。

端门为自动门。

构造速度较高，有较好的舒适性和安全性；定员比21、22型客车有所增加，每一定员所占车辆自重降低。

25K型客车25型客车系列除了最初试制性铁路客车以外，主要型号有25A型、25B型、25C型、25DT型（国产第一代200km/h高速客车）、25G型、25Z型、25K型、25T型。

25型客车有硬座车（YZ）、软座车（RZ）、硬卧车（YW）、软卧车（RW）、餐车（CA）、空调发电车（KD）、行李车（XL）等种类，以及具有特别用途的试验车、轨道检查车等。

25K型双层客车25型客车系列各型除基本车型外还设计制造有双层客车，车体长仍为25.5m，宽3.105m，高4.75m，车底面距轨面高度为0.25m；采用空气弹簧悬挂的转向架和盘形制动装置。

双层客车客室分上、下两层，两端为单层（即中层），中层设置乘务员室和厕所及其他辅助室，上、下层与中层之间设有扶梯。

硬座车定员186
席，比25型硬座车多58席，软座车110席，比25型软座车多30席；此外，还研制了中长途双层卧车。

双层25型空调客车最初于1989年起投入上海—南京间运营。

25型客车系列主要型号 25A型客车
RW25A型客车
YZ25A型客车
25A型客车是通过国际招标一次性生产的集中供电空调客车。

1987年，铁道部利用衡广铁路复线建设日元贷款余额，国际招标采购168辆中国国内使用的车长25.5米集中供电空调客车。

其后由长春客车厂（今为长春轨道客车股份有限公司），唐山机车车辆厂和南京浦镇车辆厂联合投标并中标。

三家车厂根据国际投标合同技术条件规定，与英国合作试制，1989年到1990年间一共制造168辆客车，也称为
“168”客车。

25A型客车车体采用耐候钢、无中粱、无加强压筋的薄壁筒型整体承载结构。

车上设单元式空调机组，车辆编组由发电车集中供电。

采用206型/209型（改进）转向架。

构造速度每小时140公里，最大允许速度120km/h，这是因为需要满足平直道上达到800米紧急制动距离要求。

这批客车属于试验性质，采用进口高档材料和设备，制造成本比较高。

车辆技术达到20世界80年代国际水平。

自1990年起25A型空调客车先后配属北京铁路局、郑州铁路局投入运营。

25A型客车涂装主色调是橘红色和白色与后来的25G型客车相似。

25B型客车
25B硬座车内部，注意车顶加装的吊扇而非空调
加装空调的25B硬座车
25B型客车25B型客车是普通的升级换代车。

1991年，在168辆25A型客车试制和应用成功后，铁道部再次提出生产“升级换代产品25.5米空调和非空调客车”的要求。

25B型客车以样板车为基础，按照铁道部下达的要求设计制造。

该车广泛采用新工艺、新设备、新结构、新材料，吸取了经过运用考验的成熟结构，实现了等寿命设计，具有性能可靠、乘坐舒适、便于维修和厂修期长的特点。

RW25B型软卧车
长春客车工厂在25A型客车的基础上同时研制了不带空调的25B 型客车和25G型空调客车。

25B型客车设的计技术条件均与与25A/G 型相同，但25B型的硬座车、硬卧车和软座车取消了空调装置，仅在软卧车和餐车安装了空调，其电力来源为车底的自带柴油发电机，并非像25A/25G型采用发电车集中供电。

25B型行李车
有部分本来无空调的25B型硬座车、软座车和硬卧车在后来被改造成带空调的空调车。

客车饮用水加热和采暖仍然用燃煤锅炉，使用独立燃煤锅炉温水循环供暖装置。

25B型整车采用耐候钢板，无压筋、无中梁的筒型整体承载结构，车窗为铝合金半开式，和折页式车门。

209T、206G转向架，构造速度为每小时140公里，最大允许速度是120KM/H，这是因为需要满足平直道上达到800米紧急制动距离要求。

209型转向架配有迷宫式轴箱及轴温报警装置。

25B型客车制造厂商包括长春轨道客车、唐山轨道客车、青岛四方机车车辆厂和南京浦镇车辆厂。

25B型客车在1992年起生产，包括有硬座车（YZ）、软座车（RZ）、硬卧车（YW）、软卧车（RW）、餐车（CA）、行李车（XL），以及专供首长和贵宾用的高级软卧车等种类。

25B型行李车
25C型客车
25C型客车25C型客车是铁道部于20世纪90年代中期与韩国合作设计的用于广深铁路的高速客车，同时引进不锈钢车体的制造技术。

1994年签订合同，客车由长春轨道客车和韩进重工业合作生产，在1994年至1995年间制造共30辆。

韩进重工负责不锈钢车体的设计，长春轨道客车负责提供200km/h级别CW-2A型和CW-1A型高速转向架，设计最高运行时速为200公里，是中国首次在铁路客车上使用鼓形车体结构，是当时中国唯一的200km/h级别高速客车车厢。

当时是中国最先进的铁路客车。

采用自动感应控制门，气密式风档，发电车装有全车故障自检测监控系统。

在实际使用中发现转向架在高速运行的表现和构架强度都有不足，所以运行时最大运行速度限制在160km/h，后来更将所有25C型车厢速度标记为140km/h.25C型客车在1998年配属给广州铁路集团并开始在广深铁路线运营。

25C型生产成本过高，因此之后并没有继续建造。

25G型客车
25G型（G代表改进型）客车是1991年在168辆25A型新型空调客车试制和应用成功后，铁道部再次提出生产要求，长春客车厂在25A型客车的基础上研制。

按照铁道部2002年下达的《25B、25G型客车技术规范》的要求设计制造。

该车广泛采用新工艺、新设备、新结构、新材料，吸取了经过运用考验的成熟结构，实现了等寿命设计，具有性能可靠、乘坐舒适、便于维修和厂修期长的特点。

25G型客车设的计技术条件与25A型相同，同样在车顶设置集中
单元式空调装置，并使用空调发电车集中供电。

25G型在在保证质量及性能前提下，将25A型客车组件国产化，降低了生产成本。

209T型/ 209型/ 206G型/ 206P型转向架。

构造速度为每小时140公里，最大允许速度是120KM/H，这是因为无法满足平直道上达到紧急制动距离800米的要求。

25G型客车的制造厂商除长春轨道客车之外还包括唐山轨道客车、青岛四方机车车辆厂和南京浦镇车辆厂。

25G型客车在1992年起生产，包括有硬座车（YZ）、软座车（RZ）、硬卧车（YW）、软卧车（RW）、餐车（CA）、空调发电车（KD）、行李车（XL）等种类。

25G型客车最早于1992年运用于京沪线直达特快列车。

1994年起，25G型空调客车开始大规模生产并陆续替换原有的非空调列车。

随着更先进的25K型客车和25T型客车出现以后以及中国铁路多次提速，运营速度120km/h级别的25G型客车大多已成为快速和普快列车的车体。

在历年生产中对转向架和车体作出过多次改进，例如带有盘式制动装置和电子防滑器的209P型转向架，改用机车供电系统、密闭式塞拉门、内翻式车窗、密封式风挡等。

中国铁路25G型客车涂装主色调为橘红色和白色，因此也俗称“红皮车”。

25Z型客车
25Z型客车25Z型客车最初是为广深铁路研制的铁路客车，主要用于中短途城际特快列车。

25Z型准高速客车的“Z”代表准高速（汉语拼音：ZhunGaoSu）。

采用206KP/206WP/CW-2/209HS型转向架。

构造速度为160km/h，最高试验速度达183km/h.由青岛四方机车车辆厂、长春客车厂和南京浦镇车辆厂研制制造，在1993年至1996年间前后共生产了两批。

由于25Z型客车没有进行统型，所以前后两批和各铁路局的25Z型客车都不是完全相同。

第一批25Z型客车
在1993~1994年制造，用于运行在广深准高速铁路线上。

第二批25Z 型客车在1996年制造，配属给北京铁路局、上海铁路局和广深铁路股份有限公司。

25Z型客车各车种车内设施齐全，装有单元式空凋机组、自动电茶炉、整体玻璃钢洗漱间和厕所、电子信息显示装置、有线及无线电话系统等。

25Z型客车由于设计存在缺陷，在高速运行时稳定性和转向架抗蛇行能力欠佳，后来所有25Z型车厢标记速度改为140km/h.25Z型准高速客车是中国铁路的第一代准高速铁路客车，虽未普及使用，但其研制为后来大量生产的25K型客车累积了经验。

25K型客车
25K型客车为中国铁路第一次大提速开始开行的特快列车车体。

25K型客车是在1996年各客车厂根据铁道部要求而设计制造的快速客车，因为当时原有的25B型客车和25G型客车已不足以应付1997年中国铁路第一次大提速的需要。

25K型客车在25Z型准高速客车的基础上发展而成，构造速度为160km/h，并推广应用空气弹簧悬挂技术和盘式制动技术。

于1997年开始生产，生产单位包括长春轨道客车、唐山轨道客车、四方机车车辆厂和南京浦镇车辆厂。

25K型客车使用206KP/CW-
2B/CW-1B型转向架，实验时确实能达到160km/h的标准，但这几种转向架的的设计存在缺陷，导致后来问题频出，后来铁道部要求更换所有206KP为SW-160.25K型客车在实际运用中仍然限最高速度为140km/h.25K型客车在历年生产中对转向架和车体作出过多次改进，例如在后期陆续改用密闭式塞拉门、内翻式车窗、密封式风挡等。

后期装CW-200型、SW-220K型转向架。

25K型客车最早于1997年运用于京沪线直达特快列车。

2003年新型的25T型客车开始投产，25K 型客车在同年年底停产。

中国铁路25K型客车涂装大多为蓝色和白色配一道红线。

25K型邮政车
25K型行李车内部25T型客车
25T型客车25T型客车为中国铁路第五次大提速开始开行的直达特快列车客车。

“T”是提速型的英文简称，是为中国铁路进行第五次大面积提速而设计的。

属于25K型客车的后继型号，吸收了多年来25型客车设计制造过程中的技术及运用经验，同时采用新的技术。

1999年青岛四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司（BSP）接获中国铁道部提速型铁路客车的订单，并展开研发工作。

至2002年研制完成后进行量产，但到2004年才定型为25T型，此前仍然称是25K型。

采用
了AM96型、CW-200K型或SW-220K型转向架，构造速度为180公里/小时，最高运行时速为160km/h.车辆由BSP、长春轨道客车、唐山轨道客车及南京浦镇车辆厂等厂商制造。

2002年年底第一批量产车配属上海铁路局。

25T型客车后来改为机车向客车供电，取消了空调发电车，改用密闭式塞拉门、折棚风挡，真空集便器。

25T型客车分为普通型及青藏高原型。

青藏高原型25T 型客车主要为青藏铁路运行而设计，车辆采用航空气密技术及供氧装
置等。

与普通25T型的蓝白两色车身涂装不同，青藏高原型25T为墨绿色车身配两道黄线的涂装。

25T型客车有两种：青藏高原型和25DT型客车。

青藏高原型
青藏铁路是世界上海拔最高线路最长的高原铁路，其特殊的地理条件给机车车辆研发制造提出了许多特殊的高性能要求，25T青藏高原版本高原型25T客车主要为行走青藏铁路而设计，包括硬座车、软卧车、硬卧车、餐车和采用DC600V供电模式的空调发电车。

车辆设有集便式厕所、采用航空气密技术及供氧装置等。

于普通型的蓝白色车身不同，青藏高原型均为绿色车身。

相比平原旅客客车，青藏铁路客车有许多独特的自主创新成果，许多先进技术为世界首创。

比如在列车上首创了制氧系统；绿色环保的独特设计，列车首次实现了“零排放”；列车独有的大功率高原发电车；高可靠性的电气系统以及特有的防紫外线、防风沙措施等等。

青藏铁路客车的设计速度为160km/h.采用SH一220K转向架。

车体钢结构为耐候钢焊接结构。

每列车的组成如下：4辆硬卧车+4辆硬座车+1辆餐车+2辆软卧车+4辆硬卧车+1辆行李车+1辆发电车。

与普通客车相比有以下特点：
1、洗脸间采用具有冷热水混合功能的水阀，厕所采用JSF—I型节水水阀。

2、采用真空保持式集便装置。

3、车下设污水收集箱，用来收集车辆生活用污水。

4、供氧系统确保在青藏高原上车辆内空气中氧气含量为22.5％到23.5％（体积）。

5、AV影视系统，为满足乘客娱乐需求，软卧车辆和餐车设置了AV影视系统。

6、有抗紫外线功能。

25DT型客车
25DT型客车是作为动车组中的拖车，“DT”意为“动车组拖
车”。

25DT型车大多为实验性质动车组的拖车，其中一部分25DT型车是国产第一代时速200km/h级别的高速铁路客车车型。

25DT型车没有进行统型，所以各厂商和各铁路局的25DT型车都不完全相同。

长春轨道客车、唐山轨道客车、浦镇厂和四方厂均造过各式各样的25DT 型车，技术指标各不相同。

25DT型车为满足高速客车空气动力学要求，车体高度较一般25型客车降低。

车体下部设计有裙板，车下为全包设计。

25DT型客车除基本车型外还设计制造有双层客车。

“中华之星”/“长白山”的25DT型车是最新式的，外形类似ICE1/2的拖车。

“蓝箭”/“中原之星”的25DT型车在外观上比较传统一些。

“先锋”的25DT型车则更接近传统的25型客车。

其他国产“动车组”如“曙光”、“金轮”等动拖车都是25DT型客车。

双层25型客车
25B型双层车1989年，南京浦镇车辆厂试制了“中短途用25型空调双层客车”。

1991年浦镇厂和长春客车厂开始对25型双层客车进行改良，定型为25B型空调双层客车。

车体为高强度耐候钢制造，
整体承载无中梁筒形焊接结构，采用209PK型转向架（P代表盘式制动；K代表空气弹簧），最初生产不带电子防滑器的构造速度是120km/h，而后期加装电子防滑器的构造速度提高到140km/h.装有迷宫式轴箱，转臂式无磨耗轴箱定位装置。

整体组合式铝合金车窗，车顶单元式空调机组，使用发电车集中供电。

1989年生产的“中短途用25型空调双层客车”在后来的厂修过程中车身标记大部分被改为“25B”。

至1994年，浦镇厂又研制了中长途用25B型空调双层客车，车内设备有所不同。

最初25B型双层车的车门是位于两个转向架之间，开门位置较低以适应低站台的环境，车体颜色大多是橙色和蓝色。

后来新造的25B型双层车都是用了标准的两端车门设计。

SRZ25K空调双层软座车，是根据铁路提速需要研制成功的一种新型客车。

该车采用发电车集中供电方式，客车全天候空气调节。

该车中层一位端设有通过台、储藏室、配电室、乘务员室、茶炉室；二位端设有通过台、一个座式便器卫生间和一个蹲式便器卫生间；一个开敞式洗脸间。

客室座椅为2+2排列。

车体钢结构为鱼腹式无中梁焊接筒形薄壁结构，采用209HS和SW-160转向架，盘形、踏面复合制动和104型电空制动机，采用橡胶风档，并设有电子防滑装置。

SRW25B型中长途双层空调软卧客车是一种较高级的列车，它分上、中、下三层包间，定员50人，提高载客量28%.上层设有7个2人的高级包间。

SYZ25B双层空调硬座客车，列车车体钢结构为高强耐候钢制造的整体承载筒形焊接结构，客车使用寿命30年。

走行装置采用PK209型转向架，装有迷宫式轴箱，转臂式无磨耗轴箱定位装置。

二系弹簧为空气弹簧。

采用整体组合式铝合金车窗。

车内设施齐全。

装有单元式匹季空调机组，自动电荼炉、洗面室、厕所等系统。

客室内部布置新颖，色调柔和，为广大旅客提供乘座舒适的旅行环境。

朋友们看的也很辛苦吧？呵呵！到此为止，有关客车车体的内容就暂时告一段落了，相信大家也从中了解到不少知识，我也是受益匪浅啊！
下期预告：近期将介绍货车的相关内容，敬请关注。