低速电动车市场分析资料

低速电动车市场分析资料(总
19页)
-CAL-FENGHAI.-(YICAI)-Company One1
-CAL-本页仅作为文档封面，使用请直接删除
低速电动车市场分析资料
一、行业定义及分类
二、行业概况及现状
三、政策及环境
四、竞争分析
五、产业布局
六、技术特点
七、市场分析
八、发展趋势
九、投资分析
十、行业资讯
一、低速电动车行业定义如何？低速电动四轮车并非以传统轿车为原型，而是多以高尔夫球车等为原型发展而来。

低速电动车行业定义及分类
1.低速电动车行业定义
2016年中国低速电动车产业研究报告显示，低速电动车广泛的定义可以涵盖电动自行车、电动摩托车、电动三轮车、低速电动汽车等。

低速电动汽车是指速度低于70km/h的简易四轮纯电动汽车。

一般最高速度为70km/h，而外形、结构、性能与燃油汽车类似。

2.低速电动车行业分类
由于目前国内还没有出台这类车型的标准，因此国内生产厂家们大都参考欧盟、日本等国的标准设计，即同时满足车身尺寸小、车身重量轻、最高时速低等条件。

四轮低速电动车可分为以下几类：
①高尔夫车及改装车：用于高尔夫球场、公司仓库搬运货物、建筑工地、家庭使用。

l 观光车、老爷车。

譬如用于车速20~30km旅游观光、住宅小区保安巡逻等场所使用。

全国以玛西尔电动车为首约有200多家企业生产，年产约1万辆。

②打猎车、越野车：由于电动车具有低速大扭矩的特点，爬坡能力比内燃机汽车更强。

年产1万辆左右。

③特种车：如高空作业车、城市扫地车、垃圾车等。

年产l万辆，国内已经开始使用。

④警用巡逻车：年产l万辆。

车速在40km/h，6~20个座位，产量不多，主要集中在山东省小城镇.
⑤
微型电动轿车：多数为私人购买，用于出租、客运、私家车等。

车速在50~60km/h，2009国内销售8000多辆，出口2000多辆，市场增长率极高。

2016年中国低速电动车产业研究报告显示，就市场销售来说，山东省低速电动车从2010年的1.82万辆迅速增长到2014年的18.74万辆，五年即增长了近10倍，且自2010年起，累计向海外市场出口3.2万辆。

2014年，山东省共生产低速电动车18.75万辆，同比增长50.46%，主要品牌有时风、雷丁、力驰、宝雅，共生产低速电动车14.36万辆。

在2014年央视3·15晚会对山东低速电动车就“工艺简陋、粗制滥造、安全性差、事故频出”等问题的曝光后，宝雅、力驰、时风、唐骏欧玲、雷丁等企业的低速电动车生产线均采用了与整车厂类似的规范化生产流程，实现了整车的半自动生产，同时大幅提高了车身的安全性和稳定性。

某些高配置车型更是添加了一些和普通电动车相类似的功能，如电动助力，电子空调等，不仅提高了安全性，还增加了用户体验度。

2014年9月4日，力帆推出低速电动车320e，该车基于力帆320轿车打造，售价4.38万元，使用铅酸电池，最高时速67km/h。

奇瑞以qq为原型的低速电动车eq在市场上销售多年，享受国家补贴，售价仅为 5.98万元。

而且众泰、江铃、东风、众泰、吉利等主流自主品牌都已陆续投资低速电动车，凭借先天优势使其生产的低速电动车既能得到补贴，还能上牌照。

在过去的一年里，低速电动车市场弥漫了矛盾的氛围。

从2012年开始，低速电动汽车市场就获得了长足的发展，价格低廉、操作简便的低速电动车已经成为了三四线城市市民热衷的代步工具。

2017年我国低速电动车行业政策及现状分析详情如下：
有报道称，2016年中国低速电动车销量突破100万辆，并且整个低速电动车市场总产销规模也突破了400万辆。

然而，与低速电动车市场高速增长相对立的现实情况却是国标的“无常反复”。

低速电动车行业政策分析
政策的嬗变为低速电动车行业带来前所未有的压力。

2016年10月，先是低速电动车“升级一批、规范一批、淘汰一批”的工作思路获得国务院批复，业内欢呼低速电动车的春天即将到来。

然而，到了12月22日，山东德州试点的低速电动车被定性为“违法”，再到12月27日，低速电动车被定性为“电动汽车”。

虽然在字面上仅是多了个“汽”字的一字之差而已，然而现实意义却相去甚远，低速电动车面临着“要么升级、要么淘汰”的严峻选择。

这一字之差也震荡了整个低速电动车行业，焦虑和悲观的情绪开始蔓延。

“低速电动车征求意见稿将于春节前后在网上公布。

”1月15日，清华大学教授陈全世在中国电动汽车百人会论坛（2017）上透露。

虽然即将出台的征求意见稿将为低速电动车的命运带来怎样的改变仍未可知，但从2016年年末开始，低速电动车身份之争就一直处于风波之中。

从2016年12月22日公安部将山东德州试点的低速电动车定性为“违法”开始，低速电动车就开始陷入政策的寒冬。

两天后，公安部、工信部、工商总局的领导在关于低速电动车发展上公开表达的意见出现分歧。

紧接着，12月27日“四轮低速电动车标准工作组”紧急召开第二次会议，会议预告了低速电动车新国标的内容，几乎为低速电动车广泛采用的铅酸电池判了“死刑”；而相关技术条件文本名称突然由《四轮低速电动车技术条件》变为《四轮低速电动汽车技术条件》，也推翻了此前国务院对低速电动车产业“三个一批”的批复，变成了难以捉摸的“两个一批”。

“电池、电机、电控等部件的品种很多，应该由企业根据总体设计和市场进行选择，没有必要用标准越俎代庖。

”1月15日，中国工程院院士杨裕生在电动汽车百人会分论坛上，激动地向政府相关部门呼吁：“中国的低速电动车标准不应该限制铅酸电池，应该让市场当裁判员。

”
据了解，在低速电动车新国标中，要求低速电动车整车质量不超过800Kg，这就意味着目前采用铅酸电池的低速电动车必须采用质量更轻的锂电池。

然而，锂电池的成本将使低速电动车毫无价格优势，生存空间将被挤压。

杨裕生介绍，目前的低速电动车大约有95%使用铅酸电池，同时实现了廉价及节能减排的双重目的。

在不占用国家补贴的情况下，连续5年实现了50%以上的增长速度。

被否定的“三个一批”
相关技术条件文本名称突然由《四轮低速电动车技术条件》变为《四轮低速电动汽车技术条件》，也给低速电动车行业带来不小冲击。

具体来说，《四轮低速电动汽车技术条件》意味着新国标直接将四轮低速电动车划归到了乘用车的范围，推翻了之前的产业定位。

据陈全世介绍，今后低速电动车若要上路，资质、标准、牌照、驾照、保险等均缺一不可，在安全管理方面则将向“普通乘用车”靠拢。

这显然与去年10月国家工信部发布的《关于十二届全国人大四次会议第2136号建议的答复》的精神相悖。

按照当时五部委提出“升级一批、规范一批、淘汰一批”工作思路，“升级一批”，就是对达到常规电动汽车各项要求的微型电动车企业，支持其按照乘用车企业管理规定，升级为常规纯电动车生产企业。

“规范一批”指，推动供给侧改革，满足多样化出行要求，服务多样化发展出发点，尊重市场需求，在保障道路交通安全、维护消费者合法权益的前提下，对小型、短途电动车这一类新生事物进行界定，制定相应的产品技术标准，明确微型电动车产品应该满足的安全技术性能，建立健全微型电动车市场准入和监督制度，以及相应的使用管理措施。

“淘汰一批”，就是开展集中整治工作，依法依规坚决取缔和淘汰不符合要求的微型电动车企业和产品，净化市场环境，实现规范化管理。

“这是五部委提出的一些东西，应该落实。

”陈全世表示。

但是，相关技术条件文本从“电动车”到“电动汽车”的改变，看似一字之差，却意味着此前国务院对低速电动车产业“升级一批、规范一批、淘汰一批”的批复在新国标下变成了“升级一批、淘汰一批”。

“规范一批”没了，“三个一批”变成了“两个一批”。

低速电动车行业矛盾越发突出
“从公共安全的角度讲，低速电动车最好是越少越好。

”公安部副部长李伟道出缘由，“当前我们国家一些大城市的路面已经非常拥堵，如果再允许这种车进来，恐怕给城市交通带来新的问题。

”
但是，对于低速电动车是否安全，同样存在较大争议。

“中国的低速电动车行业的产品和技术水平、质量水平在全世界同类产品中是最高的。

”上海机动车检测中心副总工程师缪文泉认为，低速电动车如果归入乘用车类别，有违国务院“规范一批”的总思路。

“乘用车、农用车的框架都不合适低速电动车，只有四轮摩托车能对应。

低速电动车是自行车、摩托车用户的升级需求，而不是乘用车的降级版。

”
在缪文泉看来，“某些企业凭借每个月销售5000到10000辆的市场规模，已经完成了市场的净化和优胜劣汰，为‘规范一批’和‘淘汰一批’的平稳实施提供了良好的社会基础和企业基础。

”缪文泉分析道：“低速电动车的发展是社会交通环境改善、居民消费适度升级等综合因素交叉推动的一个结果。

”
而在中国汽车技术研究中心主任赵航看来，对低速电动车一刀切的政策，将为行业带来不可忽视的问题。

“低速电动汽车在我国已形成了400万的产销规模，现在无论如何不能将这一行业取缔，否则造成的资源浪费谁都无法承担责任。

”
不过，陈全世也表示，不管政策走向如何改变，低速电动车生产企业自身仍有不少需要改进的地方。

这其中既包括掌握车身、底盘、三电系统这几项具有自主知识产权的核心技术，还包括建立创新团队，以及由技术创新的成功转化为市场创新的竞争优势。

总之2017年低速电动车行业政策仍然值得关注。

据中国报告大厅发布的低速电动车行业市场调查分析报告预测，未来几个月，有关低速电动车的相关政策还将陆续出台。

在经历过各方博弈后，无论政策对低速电动车给出怎样的态度，这个体量庞大的行业都将对整个汽车行业带来重大影响。

行业竞争分析
据我国低速电动车行业竞争分析，低速电动车(又名观光车、老年代步车)是只能在特定范围内使用的特种车辆，而现在大量的上路行驶原本就是在走法律的擦边球。

现对2016年我国低速电动车行业竞争格局分析。

虽然生产、制造、销售、驾驶低速电动车不能说是违法行为，但绝对不是合法的，因为它没有国家颁布的“准生证”
，不客气的说，这种车的合法性根本不及一辆正规厂家生产的125ml的摩托车。

因为即便是一辆普通小排量摩托车，也是按照国家标准制造的，不但有法可依，而且有安全标准加以约束。

但是低速电动车呢?它的一切标准全部是零，其安全性毫无约束。

如果硬要把已经生产出来的这种不合法电动车比作“孩子都生来了”的话，那么我们是不是可以理解为：无论是否合法的东西，只要是制造出来了，就要“消化”掉呢?把低速电动车比作“孩子”是为了博取同情，但是这样的比喻显然是欠推敲的，也是难以服人的。

这段时间以来，已经有很多专家发表了支持低速电动车转正的文章，其中特别值得注意的是，在这些支持者的文章中有了一个很微妙的变化，即将低速电动车改名为“微型电动车”，虽然是两字之改，但却将这种低速电动车划入了新能源电动车的行列，具有了一定的合法意义，而且这样的改动出自一个CEO之手。

究其目的是什么呢?还是希望能给低速电动一个合法的名分。

但笔者在本文中还会坚持用低速电动车这个名词，因为这种车的速度确实够低，相对于“车”来说，甚至可以认为是“龟速”，“低速电动车”这样的叫法其实更加“名至实归”。

另外，最近讨论最多的就是低速电动车的市场前景，有鉴于去年三十多万辆的销售额，2016年或许能突破五十五万辆，甚至更多，这或许是一座用亿计算的庞大经济增速点，但是这是“转正”前的情况，如果转正后呢?
因为低速电动车的最大“优势”
就是售价低廉，没有上牌照、不用买保险、不用考驾照，原本这些都是低速电动车的最大“缺陷”，而到了低速电动车销售商的口里，却成了“大大的好处”。

如果低速电动车一旦转正，有了正规的国家标准，出台相应的政府管理政策，那么政府还会允许低速电动车这样“无牌无证无照”的行驶吗?这样一来，低速电动车的全部所谓“优势”就没有了。

以前人们购买低速电动车就是抱着侥幸心理，所谓的“没人查”，上路行驶，现在一旦低速电动车与汽车一样了，谁还会问津呢?
据我国低速电动车产业数据不完全统计，目前已有湖北省、山东省、河南省等14个省或下属地市发布了低速电动车管理办法。

业内人士表示，国家级的低速电动车标准有望2016年6月出台，低速电动车千亿市场有望于下半年全面爆发。

现对2016年我国低速电动车产业布局趋势分析。

陆续破冰
按照相关规定，纯电动汽车的国家标准为最高车速不低于每小时80公里，续航大于80公里。

而低速电动汽车是指速度低于70公里/时的简易四轮纯电动汽车，外形、结构、性能与燃油汽车类似。

由于其高性价比，近年来在三四线城市城郊及乡镇农村地区迎来快速增长。

以占据国内低速电动车市场半壁江山的山东省为例，2012年至2015年全省低速电动车保有量连续四年保持高速增长，同比增幅分别为196.4%、 45.8%、54.4%、85.6%。

2015年，全省低速电动车产量高达34.7万辆，远高于同期全国纯电动乘用车14.28万辆的产量。

低速电动车没有政府补贴，仅靠自发性需求，其市场潜力可见一斑。

渤海证券指出，保守估计低速电动车市场容量超1000万辆，市场规模超2000亿元。

而2015年全国低速电动车保有量仅70万辆左右，市场潜在空间巨大。

不过，由于质量、安全、牌照等多方面的原因，低速电动车行业亟须政策方面的规范。

在地方省市陆续破冰后，中央级的低速电动车标准也有望破冰。

中国微型电动车标准化技术委员会去年成立，并着手制定微型电动车国家标准(包含低速)，有望于2016年6月发布。

加快布局
2016年中国低速电动车产业研究报告显示，在低速电动车市场的广阔前景面前，隆鑫通用、力帆股份、双林股份、中通客车等多家上市公司加快布局。

渤海证券认为，2016年低速电动车根据“升级一批，规范一批，淘汰一批”的思路有望迎来政策春天，从而为微型电动车及低速电动车市场发展注入活力，前期积极进行布局的公司将充分享受政策红利。

2014年，力帆股份与济源市政府就低速电动车项目签约，总投资22亿元，其中一期投资3亿元，主要生产低速电动汽车、混合电动汽车，预计年产约20万辆低速电动汽车。

此外，双林股份参股10%的新大洋与吉利控股集团成立合资公司新大洋电动车科技有限公司，联合打造小型化纯电动汽车;中通客车大股东中通集团巨资投向中通新能源电动汽车项目，并推出超时捷低速电动车。

据我国低速电动车行业技术分析，2015年低速电动车销量增长50%，达到60多万辆，呈现出井喷式发展势头。

对于低速电动车而言，当前在技术上并未太多难题，而产业发展的瓶颈则来自于相对模糊的监管。

现对2016年我国低速电动车行业技术特点分析。

低速电动车井喷
低速电动车通常指最高车速介于每小时40公里至60公里、以电池为动力的四轮车辆。

资料显示，低速电动车对车身安全技术具有一定要求，但在续航力与动力性能方面则较为简单，主要朝向轻量化、智慧化与风格化发展，兼具便宜、低耗能低排碳、停车便利性，诉求日常代步或短程搬运需求，适合在都会区、农村与中小型城镇等地区行驶。

山东时风集团董事长刘义发认为，低速电动车安全、环保、经济、舒适，是摩托车、电动自行车、自行车等升级产品，促进亿万百姓实现交通工具升级。

低速电动车零排放、无污染，加快人们实现绿色低碳出行、安全舒适出行和经济智慧出行，符合“创新、协调、绿色、开放、共享”
的发展理念，符合我国节能减排和环境保护要求。

据介绍，低速电动车价格为3万元至5万元，每公里用电成本是5分钱至8分钱，是汽油车使用成本的五分之一，符合中国当前广大居民消费水平，形成产业化发展的有效路径。

据统计，2015年低速电动车销量增长50%，达到60多万辆，呈现出井喷式发展势头。

有预估认为，2020年低速电动车市场规模将成长到207万辆。

在低速电动车相关专利所涉及的技术领域中，主要着重于电池、电动机控制、油电混合动力、电动力装置的布置或安装，以及电动车安全用电装置、电动车结构设计等。

据悉，现有的低速电动车一般采用铅酸蓄电池，铅酸蓄电池目前技术已成熟，甚至被认为已几乎没有技术含量。

但正是“几乎没有技术含量”的电池技术，却成为低速电动车发展的一大制约因素。

近年来，时有低速电动车发生交通事故、铅酸蓄电池受碰撞导致电解质泄漏等事故发生。

另外，铅酸蓄电池在废弃后也有可能对环境造成不良影响。

此外，当前低速电动车市场缺乏相关监管，造成部分粗制滥造、假冒伪劣的产品流入市场，让低速电动车产业“很受伤”。

监管需跟进
2016年中国低速电动车产业研究报告显示，低速电动车市场出现井喷，但同时各种质疑声音也不绝于耳。

归结起来，品质良莠不齐、危害现有交通、低质电池二次污染等是当前低速电动车发展中的主要问题。

由于低速电动车市场准入门槛低，目前市场上有不少小企业、非正规企业生产制造低速电动汽车，这部分产品流入市场，影响合规产品销售。

另外，低速电动车大量销售、使用，也增加现有道路交通的复杂性，低速电动车在体积上与机动车相差无几，但在行驶时速等指标上却相差不少，在复杂的交通体系中，如何制定低速电动车的交通规则也是一个现实问题。

低速电动车电池污染问题，更是因为报废回收流程相对缺失，而显得尤为迫切。

目前，已有不少行业内企业等呼吁监管部门对低速电动车进行科学、合理的监管。

据悉，在2015年“两会”期间，刘义发就曾建议顺应市场趋势，将小型电动车作为“国民车”，实行分类管理，引导和规范行业科学发展。

而全国人大代表、金龙集团董事长李长杰今年则建议出台具体措施，将低速电瓶车、微型电动车等纳入城市交通管理之中，按要求上牌照，驾驶员要经过培训。

要在国家层面制定低速车行业发展标准，引导和规范低速电动汽车发展的规范化和标准化，确保低速车安全有序发展。

对网购或无法由销售商回收的废旧电池，要进行集中回收处理，避免环境污染。

另外，对低速电动车电池升级的呼声也日渐高涨。

其中，有建议认为，现有的铅酸电池低速电动汽车应该升级为锂电池低速电动汽车以满足市场需求。

这样做以后，低速电动车电池的技术门槛会提高，如果加以适当管理，产品的档次和安全性将会得到很大提高。

改为锂电之后成本自然会有所提高，但电池系统的改革可以更好地促进低速电动车市场融入新能源发展潮流中去，向着环保、清洁能源方向发展。

2016年低速电动车市场表现的怎样能保持去年的扩张势头吗在市场竞争激烈、政策
不规范的形势下，经销商和消费者都怎么看待低速电动车经销商赚钱吗针对这些问题，微型电动汽车网特别策划2016年半年度市场调研报告，调查组行程 3000多公里，对山东省12个城市超过65家低速电动车经销商进行了走访。

针对此次调查采集的数据和相关信息，记者将通过各个不同的视角针对市场、品牌、车型、消费需求、售后和政策进行全面汇总分享。

现对2016年我国低速电动车行业市场现状分析。

据我国低速电动车行业市场分析，从山东市场的走访情况看，本土低速电动车企面临一个特别严重的问题，就是区域割据的形式非常明显，相当一部分本土车企在应对外来冲击方面都缺乏优势或表现，尤其在渠道方面，数量少、规模小、形式单一、经销商积极性低等等成为一种普遍现象。

对于本土车企来说，这是一种致命危机，面对御捷、道爵这些省外品牌的冲击，经营"领地"多年的这些本土老炮儿，在本土市场的影响力似乎正一点点被抽离。

低速电动车还有一个优势，就是易于实现智能化，因为车速高了以后，车载智能系统的快速响应要求更高。

在城里开的车，车速也不会太高，智能技术首先会在微型中低速电动车上寻找到突破口，通过互联网实现车—车通信，主动安全性能得到很大提高，车与车就撞不上了。

再实现车—路—车通，实现无人驾驶，最终目标是实现零事故。

微型车一般成本低，价格便宜，使用费用也低。

作为家庭第二辆车，用于平常上下班、买菜、接送孩子。

实用，又不损害车主面子，这种车的市场规模应该很大。

而高端车可以造得很豪华，只要增加电池用量，续航里程能达到300～500公里。

这类车的消费者对价格不敏感，拥有它，既能显示身份地位，又能体现车主的绿色环保观念。

这一档车的数量会越来越多。

2016年中国低速电动车产业研究报告显示，老百姓对出行质量需求的提高是大势所趋，汽车走进千家万户更是综合国力提升，人民生活水平提高的大潮流。

在未来低速电动汽车极有可能就是我国下一波汽车工业浪潮风口。

市场蓄势，坚持以市场为主体
尽管政策前景不明朗，但低速电动汽车仍然在不断前行。

而一批企业正努力将低速电动汽车彻底"改头换面"。

比如，将传统的铅酸电池改为锂电池、加强产品质量、提高产品性能，他们希望消费者能尽快改变低速电动汽车等于低档次的传统看法。

而部分低速电动汽车企业自身的努力，在一定程度上改变了行业"多小散弱"的面貌。

业内人士也表示，一旦低速电动车解禁，市场将飞速发展，保守估计低速电动车市场容量超1000万辆，市场规模超2000亿元，市场潜在空间巨大。

日前，山东省下发《关于对全省低速电动车生产企业进行全面调查的紧急通知》。

《通知》指出：为研究制定山东省低速电动车产业规范发展政策措施，山东省政府决定自7月28日起对全省低速电动车产业进行全面摸底调查。

我们有理由相信，山东省此次启动对全省低速电动车企业的大摸底行动，意在为低速电动车的国家行业标准采集标本。

日前，国家标准委下达2016年第三批国家标准制修订计划通知，《四轮低速电动车技术条件》赫然在列，低速电动车有望借助标准的规范走上正规发展的轨道。

标准在望，不过记者认为，低速电动车的发展还有一件更重要的事情待解，那就是路权。