浅析减振器调校

浅析减振器调校
汽车自上个世纪末诞生以来，已经走过了风风雨雨的一百多年，在早期主要关注可靠性、耐久性。

近年来车辆的其他性能也越来越受到消费者的重视，其中车辆的底盘性能也是消费者很看重的参考因素。

首先消费者直观感受到的是车辆所采用的悬架形式，麦弗逊、多连杆或扭转梁等等。

但无论哪种底盘悬架形式，都需要进行调校来发挥出其最大的潜能。

如果调校人员水平有限，多连杆悬架未必能胜的过扭转梁悬架所表现出来的性能。

在底盘调校过程中减振器的调校相对来说是有较高技术含量的，也是花费时间最长的调校件。

结合底盘调校改装工作，总结出减振器调校的调校经验，为同行提供借鉴。

减振器改装
我们选择一台本田思域来对其进行减振器改装，此车初始装备了一套 FSD 减振器。

首先我们要把原车的工装减振器改装成可调减振器，其实就是从减振器顶端 ( 油封端口部位 ) 锯掉，并重新焊接成一个可重复拆装的活口结构 ( 螺纹 )。

如图 1，改装工作开始。

改装好后的可调减振器如图 2，需要注意的是改装后的减振器外筒长度要和原工装减振器的长度保持一致。

至此可调减振器的准备工作结束。

减振器原理介绍
一般量产车上用的基本都是双筒减振器（有那么一少部分，用的还真是单筒的），本文主要研究双筒减振器。

双筒减振器分为内筒和外筒两层，外筒只起到储油储气的作用，所以也叫“储油缸”。

真正用来通过油液流动提供阻尼的是内筒，所以也叫“工作缸”。

外筒一半是油、一半是高压气体，在减振器工作的时候，
活塞杆连同活塞一起，在内筒中上下运动。

在压缩过程中，因为活塞杆“入侵”内筒空间，就把一部分油通过内筒底部的底阀压了出来；反之，在拉伸时，又会把一部分油抽进内筒里。

如此往复，周而复始……（图 3）
减振器内部结构
之前我们在改装工装减振器时已经把减振器内部的阀片进行了整理。

首先可分为复原活塞侧和底阀侧。

如图4。

上一行是活塞侧阀片，下一行是底阀侧阀片。

图 5 中部件每一个孔有多大、开几个孔、几个槽、放几个阀片、阀片直径多少、厚度多少等等都是有讲究的，稍后会进行总结。

为了对这对减振器有更具体的了解，考虑改进的方案，我们对里面的每一个零件都进行了仔细的测量。

包括每一张阀片的厚度、直径、开孔大小、活塞的凸台高度等等，总之就是为了确定能有多少油能流过活塞并且受到多大的阻力。

“工欲善其事，必先利其器”嘛，合适的测量工具必不可少（图 6）。

随后，我们将所有的测量结果整理成表格，并进行了简单的计算。

思铭的这套后减，阀系的设计稍有独到之处。

从理论上讲，它的力值随运动速度变化的特性被分成了很多段（理论上被分成了 5 段），在每一段中都有相应的零部件起主导作用，所以力值
变化的曲线比较平滑，调起来也有比较高的灵活性。

总的来说，底子还是不错的。

减振器可调阀片
我们收集了一些不同厚度、大小、开孔规格的阀片。

通过使用不同规格的阀片，调整阀片原有的的堆叠方案，可以实现复杂多样的阻尼特性。

减振器调校
在我们的评价路线上对思铭进行了初始评价，主要是侧倾幅度偏大、侧倾控制差。

我们将针对这个问题进行减振器优化(图7)
将原车上的缓冲块和橡胶衬套从减振器上拆下来，换到新的减振器上。

转眼间，这对减振器就变成了这台 Type R 裙下最鲜亮的风光（图 8）。

我们为这台车改进减振器的目的，是为了在避免明显牺牲舒适性的前提下，同时给操稳性能带来明显的提升。

仅仅是第一组方案，就让人明显地感觉到了改善。

车从举升机下来后压过梯形的电线槽再落下就能感觉到后轴控制明显加强了，再实测时不仅仅是有更好的侧倾支撑和后轴响应，甚至连舒适性方面也因为阻尼感的提升而削减掉了很多不必要的抖动，后轴的整体感有明显的增强。

最终，经过多组方案的尝试，车辆后轴的侧倾控制明显得到改善，舒适性也在可接受的范围内。

结论
减振器的调校是个系统工程，需要具备多方面的能力；常规的认识，减振器阻尼力越低车辆的舒适性越好是错误的；在减振器的阻尼力调校过程中会达到一个临界点，阻尼力多一点会开始感觉变硬，阻尼力少一点会感觉软，所以在开始调的时候尝试找到这个临界点是很重要的；阀片的厚度需要参考车辆的轴荷和减振器的杠杆比，最终由主观评价来确定。

不是一味的越薄舒适性越好。