第四批节能减排示范项目推广材料之九——常州市快速公交系统

第四批节能减排示范项目推广材料之九——常州市快速公交系统
一、项目概况
1．项目背景
在我国大中城市机动化进程加快，道路资源有限，城市交通拥堵加剧，以及节能减排、低碳交通战略目标全面实施，大力推进公共交通优先发展战略的形势下，常州市政府果断地实施了公交运输结构的优化调整，利用短短两年半的时间，以远远少于同等规模地铁建设资金的财政投入，建设了让常州市民自豪，令其他城市关注的常州快速公交系统，打造了低能耗、低污染、低财政负担、低土地占用、低出行费用、高服务品质、高效低碳新型公交运营模式典范。

2．项目主要内容
项目内容包括快速公交的线路与道路规划、BRT系统整体设计、工程建设实施、运营组织与管理等，形成了由一、二号线及环线组成的“十字加环”的快速公交骨架网络系统。

该系统主要特点：采用了非物理隔离的公交专用道、中央侧式站台以及安全屏蔽门；采用了低能耗、低排放、技术先进的大容量车辆；优化了线路走向、交通信号配时，形成了支线与干线组合的运营模式；开发了具有GPS、通讯、电子
站牌、信息服务等功能齐全的快速公交智能化系统；实现了站台售票及同台同向免费换乘。

3．项目实施情况
常州市政府为项目建设投资近17亿元，主要用于两条快速公交专用道改造、
沿线拆迁、场站建设、智能化建设和购买车辆。

到2010年底，常州快速公交系统
共安全运营4512万公里，运送乘客2.24亿人次，日均客运量达32.78万人次，占整个城市客流的28.44%，客运量为508人次/百公里，是常规公交的2.33倍，为
乘客累计节省出行时间5610万小时，累计减少了3590万人次的摩托车、私家车等
私人机动化出行，以及4264万人次的电动自行车出行。

快速公交的单耗109升/千人公里（换算成汽油），比常规公交降低31.45%，不仅提高了路权的使用效率，还节约了大量能源，减少了机动车尾气、交通噪音、电动自行车废弃蓄电池等方面的污染。

BRT实施后，城市公交出行的分担率从8.9%提高到25.8%。

二、项目评价
1.项目先进性和技术成熟度评价
项目在线位、站位、道位、相位等方面进行了科学合理布局，运用现代信息技术手段，实现了灵活高效的新型快速公交组合线路运营模式，将公交优先政策落到实处，在有限的道路资源条件下，有效解决了市民出行难的城市交通难题。

项目技术先进成熟。

2.项目节能与环保潜力评价
项目通过大容量快速运输的公交模式，大幅提升了公交出行分担率，减少私人机动车出行量，实现了节能减排的社会效益。

项目节能潜力巨大。

3.项目经济效益评价
项目通过高品质的公共交通服务，大幅度降低了居民出行时耗、费用，提高了全市公交系统运营效率，引导城市发展，带动沿线土地增值。

项目社会效益巨大。

4.项目的推广应用条件
项目的复制需要得到地方政府的政策支持，并具有良好客流基础和道路改造条件，以及公共财政的可持续性支持。

5.项目推广价值评价
项目适合在大中型城市的公共交通行业推广应用。

三、存在问题
项目中站台立体换乘和立体分流还需进一步完善，提高安全性和便捷性；
四、推广建议
①政府应转变思路，将BRT系统作为投资少、建设周期短、见效快的大容量交通运输方式，给予其与轨道交通建设同等的重视；
②项目应用单位在系统建设时，应充分考虑BRT系统与线路周边区域的其他线路优化调整相结合，注意与轨道交通线路进行有效衔接，还应配套建设好车辆保修、驻场等基础设施。

③应用单位选用车辆的配置可根据实际需要适当降低。

经验材料
实施单位：常州市公共交通集团公司
一、项目概述
常州市公共交通集团公司是以经营城市客运为主的国有企业，经过50多年的
发展，到2010年底拥有在册职工6016人，各种运营车辆2518辆，经营线路161条，线路总长2980.8km，年客运量3.89亿人次，年客运收入3.46亿元，市区公交
出行比例达到25.8%。

图1 常州BRT外观
进入“十一五”以来，经济发展和城市化推进带来的交通拥堵、出行不便等问题
日益凸显，市中心交通逐渐形成13个堵点，“停车难、行车难、公交难、交通秩序乱”成为制约城市发展的瓶颈。

为此，2007年1月4日，市长王伟成带队考察北京、天津等城市公交优先发展情况，迅速推出了《常州市2007年优先发展公交的实施
方案》，明确了“惠民、便捷、舒适、准点”的公交优先总目标，提出了公交优先发
展“六大举措”，其中一项举措就是开工建设快速公交。

常州快速公交网络示意见图2。

图2 常州快速公交网络示意图
常州快速公交系统的实施包括规划、设计、建设和运营四个阶段。

2007年编
制了以2020年为阶段目标的《常州市快速公交线网规划》，规划由5条走廊组成
的方格放射式快速公交线网，线网走廊总长122.7公里，换乘站11座，线网密度
为核心区每平方公里0.48公里，中心区每平方公里0.72公里。

2007年5月24日，常州快速公交一号线开工建设；2008年元旦，快速公交一号线开通运营。

经过
2008年初的暴雪后，快速公交的优势逐渐为市民所青睐，我市迅速启动建设快速
公交二号线，2009年5月1日，常州快速公交二号线开通运营。

到目前已经形成
了由2条主线、1条区间线、5条支线和2条环线组成的“十字加环”快速公交系统
网络。

其中主线长46公里，公交专用道比例近100%；支线长76.3公里，环线长25.9公里。

到2010年12月31日，常州快速公交共安全运营4511.83万公里，运
送乘客22440.35万人次，目前日均客运量达到32.78万人次，占全市公交日均客运量的28.44%。

二、节能原理
推广公共交通项目，特别是发展快速公交，通过高品质的服务，提高公交出行分担率，降低人均燃料消耗量、减少车辆尾气排放，实现节能减排的目标。

主要从以下三方面来实现：
（1）转变交通方式：交通方式分担率的变化对燃料节约和减少尾气的影响最大。

快速公交通过改善服务水平、减少出行时间吸引更多乘客乘坐，提高公交出行分担率，减少私人机动车出行量，节约燃料消耗和减少尾气排放。

（2）改进车辆技术：快速公交车辆使用更加先进的动力系统，更高效的燃料
系统，更清洁的燃料和尾气排放系统，达到欧Ⅳ标准，可以更好地控制和减少汽车排放污染物。

同时，快速公交系统采用大容量车辆，可以减少线路配车数量，减少这部分配车的燃料消耗和尾气排放。

（3）完善运营系统：交通拥堵会造成汽车总是在慢速、低速及怠速的状态下
运行，在这种情况下，不仅尾气排放是正常情况下的3～4倍，还消耗了大量的燃料。

快速公交系统使用专用道，可减少与社会车辆的冲突，提高了沿线机动车速度。

快速公交系统还优化了全市公交线网，带动了公交客流量的迅速提升。

三、技术内容
常州快速公交系统的顺利实施，关键在于理念创新。

我们坚持以人为本，通过中央专用道、路中侧式站台、组合线路、换乘免费、低票价等措施，吸引了广大市民放弃原有的私人机动化出行，改乘快速公交，发挥出了快速公交在市民出行中的骨干走廊优势。

1、主要特点：
（1）首创中央侧式站台模式（图3）。

常州快速公交一号线是国内首个中央
侧式站台项目，快速公交专用道采用非固体隔离，完全运用电子监控措施属于首创，也是一个成功的典范，对国内外建设快速公交具有重要的示范意义。

图3 中央侧式站台模式
（2）首创组合线路运营模式。

常州首创的组合运营模式扩大了高品质快速公
交服务的覆盖面，提高了专用道的利用率，通过整合沿途相关常规公交线路，减少了专用道沿线常规公交行驶车次，也利于提高社会车辆的通行效率，实现了双赢效益。

（3）成功开发智能化系统。

常州快速公交系统工程坚持以人为本、科学发展
的理念，有效整合快速公交运营管理系统和乘客信息系统，采用了一系列高新技术，自主创新，开发了快速公交智能化系统，通过了江苏省科技厅的验收。

（4）实行公交低票价政策。

常州是继北京之后第二个降低公交票价的城市，
常州快速公交系统实行与常规公交一样的票制票价，同时实行免费换乘，一张低票价就能到达系统区域内的任何地方，市民享受到实惠，这在国内目前是首屈一指的。

2、技术创新点：
（1）在线位上，扩大快速公交系统服务范围，提高快速公交服务品质和专用
道利用效率，遵循客流实际需求和城市发展方向。

按照以客流干线构成线网提高主走廊效率、线路走向与客流主要走向相一致、线路走向尽量直达避免绕行、保证换乘的方便性和直达性为四大原则构建“主线+支线”的组合线路网络布局。

图4 “主线+支线”的组合线路网络布局
（2）在站位上，以尊重乘客乘车习惯，提高专用道效能，扩大运营灵活性为
原则，同时要满足系统功能的需求，为乘客提供宽敞、无障碍的候车空间，保证运营顺畅。

此外，根据具体情况及运营组织需要设置对位站台和错位站台。

（3）在道位上，以运行效率最优，减少与路边侧横向干扰为基础，采用中央
侧式站台，通过交叉口的重新渠化及专用相位设置，有效解决在交叉口转变时与直行社会车流冲突这一问题，确保路口交通秩序的有序性。

（4）在相位上，坚持快速公交的运营均衡，充分发挥准点、快捷的特性，给
予交叉口信号优先。

常州快速公交系统采用被动优先为主、主动优先为辅的优先策略，根据路口交通流量，适度的实行红灯早断、绿灯延时信号优化配置，从而提升公共交通整体的运营效率。

四、推广应用条件
实践证明，高效、可靠的快速公交系统，具备有效减少小汽车的使用率、减缓交通拥堵、减少车辆污染物排放、降低能耗，同时大量集散乘客，节约居民出行时间、刺激经济发展、提升城市形象的优势。

在推广应用过程中应具备以下几方面条件：
（1）地方政府高度重视：常州快速公交系统的有力推进正是得益于地方政府
对国务院公交优先战略的深入贯彻。

市委市政府将快速公交建设作为重点民生工程，市长亲自挂帅率团考察，召开多次协调会，确保政令畅通，迅速推进。

（2）具有客流基础和道路条件：快速公交适用于高峰小时车道断面客流为
0.6～2万人次的走廊。

同时，根据国内快速公交的发展经验，在双向六车道的走廊就能够建设快速公交专用道。

（3）公共财政的可持续性：目前，快速公交工程单价约为4000万元/公里，
相对于轨道交通来说是非常低廉的。

建设资金不可能由运营企业来进行投资，需要纳入政府财政预算，确保足额按时到位，才能保证工程有序推进。

快速公交系统作为一种新型的交通组织方式，可成为中等规模城市解决交通拥堵的有效举措，也可作为一种过渡形式，为大城市轨道交通项目培育客流。

常州快
速公交已产生了良好的典范效果，形成了具有特色的“常州模式”。

目前国内建设的快速公交项目充分借鉴了常州快速公交建设的“中央侧式站台”、“组合线路运营”的模式，并已在郑州、盐城等地得到成功复制，取得了良好的社会和经济效益。

五、效益分析
1.节能效益
与常规公交相比，快速公交车辆采用更为先进的发动机技术，符合更为严格的尾气排放标准，能够大大减少每辆运营车辆的尾气排放。

快速公交建成后，通过线路整合，节省大量常规公交配车，提高了运能利用率，减少了人均燃油消耗，形成了以公共交通为主导的出行模式。

本项目节能包括2个方面，首先是常规公交向快速公交转换后，车型变化产生燃料节约；其次是其他私人机动化出行方式转移到快速公交之后的燃料节约。

计算公式为：
：实施快速公交后，每年因客流从常规公交及私人机动化交通转移至快速公交产生的节能效益（单位：L）；：快速公交平均日客流周转量（人公里）；：快速公交乘客中，在快速公交运营前使用第i种机动化出行方式乘客所占的比例，共分为三类，分别是常规公交65%、私人小汽车（含自驾车、自驾车乘客和出租车）12%、以及摩托车4%，数据根据2007、2008、2010年三次快速公交乘客问询调查综合获得；：第i种出行方式的人均能耗（单位：L）；：快速公交的人均能耗（单位：L/公里）。

据测算，常州快速公交开通后，年均节约燃料8559560升，相当于减少碳排放6137吨（根据BP公司指标，节约1升柴油=减排0.717千克“碳”）。

随着快速公交的不断完善，将吸引更多的乘客放弃私人机动化出行换乘快速公交，节能效益将逐年增加。

2.经济效益
常州快速公交系统由政府投资约17亿元，主要用于道路改造、沿线拆迁、桥梁建设、场站建设、智能化建设和购买车辆。

道路、桥梁、拆迁等交通工程部分是城市道路建设维护计划内的工程，避免了重复投资和建设。

直接用于场站、智能化和车辆的资金近5亿元。

快速公交运营后，产生了巨大的经济效益和社会效益。

快速公交因成本比常规公交更低，运营后能减轻市政府购买公交服务的资金，并带动沿线土地迅速升值。

沿线土地升值费用受到多种因素影响，无法进行测算。

仅减轻市政府购买公交服务资金一项，2010年快速公交减少运营成本12297万元，按照年均5%的客流自然增长率，预计5年节省的运营成本与快速公交的投入资金相当。

计算公式为：
：快速公交建成后，因为客流从高成本的常规公交向低成本的快速公交转移产生的运营成本降低效益（单位：万元）；：快速公交系统平均日客运量（单位：万人次）；：常规公交系统的人均运营成本（单位：元/人次）；：快速公交系统的人均运营成本（单位：元/人次）。

3.社会效益
常州快速公交项目的建成运营，最大的效益体现在社会效益，快速公交已成为常州的一张名片，累计有200多个城市5000人次来常州考察快速公交。

通过提升公共交通系统运营效率和吸引私人机动化出行，快速公交产生了显著的节能减排效益，累计减少了3590万人次的摩托车、私家车等私人机动化出行，以及4264万人次的电动自行车、自行车出行，不仅提高了路权的使用效率，还节约了大量能源，减少了机动车尾气排放、交通噪音、电动自行车废弃蓄电池等方面的污染。

同时，为乘客累计节省了5610万小时的出行时间，约有3366万人次享受到免费换乘的优惠。

常州快速公交作为一种持续、便捷的出行方式，在城区交通环境日益复杂的情况下，由于快速公交的区位优势，使快速公交沿线土地成为开发热点。

从常州市在售与代售新楼盘来看，快速公交沿线的新楼盘数总数达45个，占市区总数的
28.1%。

据国家统计局常州城调队调查结果显示，乘客对政府建造“BRT”举措的赞同度为86.7%；乘客对BRT营运服务的总体满意程度为85.5%。

调查结果表明，快速公交在短时间内就受到了广大市民的青睐，她给百姓带来的方便和实惠显而易见。