城市轨道交通沿线常规公交线网评价分析

城市轨道交通沿线常规公交线网评价分析
姜毅;王卫
【摘要】城市轨道交通的建设使得城市公共交通形成典型的层次结构特点,常规公交系统与轨道交通系统的衔接协调性的好坏将直接影响整个公交系统的运营状况.以城市轨道交通为出发点对其沿线的常规公交线网进行评价研究,构建评价指标体系,采用灰关联分析法对公交线网进行综合评价,并将此方法运用到南京市地铁2号线沿线的常规公交线网的优化调整中,取得良好的实践效果.
【期刊名称】《交通科技与经济》
【年(卷),期】2013(015)004
【总页数】3页(P97-99)
【关键词】城市轨道交通;常规公交;线网评价;灰色关联度
【作者】姜毅;王卫
【作者单位】南京市理工大学泰州科技学院,江苏泰州225300;南京市理工大学泰州科技学院,江苏泰州225300
【正文语种】中文
【中图分类】U492.4+31
1 公交线网评价指标体系
1.1 评价指标的选取原则
1.1.1 相关性原则
在公交线网评价指标的选取时，应该考虑到常规公交与城市轨道交通的功能定位，即城市轨道交通为骨干，常规公交为主体是城市轨道交通的有力补充，因此，指标的选取必须兼顾两者关系，不能只选取单一的评价指标。

1.1.2 简明性原则
评价指标不易过多，通过减少指标数量，使评价过程调查度量经济可行，而且评价指标应含义清晰、概念明确、数据易测易得、可操作性强。

1.1.3 可比性原则
在确定评价指标时，应考虑时间与空间的变化及其影响。

一般为了便于比较，要求评价指标在时空上具有一定的可比性。

1.2 评价指标的选取及量化
公交线网评价的目的是为城市轨道交通沿线公交线路的调整提供指导，因此，其评价指标的选取应充分考虑到轨道交通与常规公交的协调性，应该突出轨道交通的骨架作用，常规公交是其有效衔接和补充，并以此为目标来建立评价体系。

另外，选取的指标不易过多且要便于处理。

因此，本文选取的评价指标如下：
1.2.1 站点重复数n
站点重复数n是指在城市轨道交通的直接吸引范围内，公交线路停靠站与轨道交通站点相同的数目。

1.2.2 站点重复率α
站点重复率α是站点重复数n 与该条公交线路站点总数N 的比值，即
1.2.3 线路重复长度l
线路重复长度l是指在轨道交通的直接吸引范围内，与轨道交通线路基本平行或重合的公交线路长度。

1.2.4 线路重复率β
线路重复率β是线路重复长度l 与该条公交线路总长度L 的比值，即
1.2.5 同运营时长t
同运营时长t时指常规公交和轨道交通共同运营的时间。

1.2.6 运营重叠率γ
运营重叠率γ是同运营时长t 与常规公交线路运营总时间T 的比值，即
2 基于灰关联分析的公交线网综合评价
2.1 比较序列和参考序列的确定
设待评价的公交线路有m 条，即可以构成方案集A＝｛A1，A2，…，Am｝，选取的评价指标站点重复数、站点重复率、线路重复长度、线路重复率、同运营时长和运营重叠率6个指标构成指标集B＝｛B1，B2，…，B6｝，集中各条线路的评价指标构成评价矩阵C
其中第k条线路的评价指标集｛ck1，ck2，…，ck6｝（k＝1，2，…，m）为其进行分关联分析的比较序列。

灰关联评价和选择是相对于一定的基准而言，这种基准成为方案的评价基准。

在灰色关联度分析中，参考序列C0的确定就是建立方案的评价基准。

根据评价指标的实际含义，可将其分为越大越好型、越小越好型、最佳区间型3种类型。

参考序列C0＝（c01，c02，…，c06），其来源于评价矩阵C，假设评价指标中Bi（i＝1，2，…，6）指标为的最大型指标，即指标越大越好，那么参考序列C0中c0i的值就为评价矩阵C 第i列元素｛c1i，c2i，…，cmi｝中的最大值。

同理可确定最小型指标的参考序列值。

最佳区间型指标的参考序列值一般选取平均值作为最佳参考序列值。

不难看出，评价指标B1，B2，B3和B4为最大型指标，B5
和B6为最大型指标。

2.2 各序列的无量纲化处理
参考序列和比较序列组成灰色关联的计算矩阵C′
采用灰色关联分析方法对方案进行多指标综合评价时，由于各个指标值有不同的量纲和数量级，如果采用原始指标值直接进行比较和评价，很有可能导致某些指标参与评价的作用十分微弱，因此，一般都需对原始评价指标值进行无量纲化处理。

设经过处理的比较序列为Xi＝｛Xi（j）｝（i＝0，1，2，…，m；j＝1，2，…，6），无量纲处理方法如下
2.3 色关联度系数计算
设X0＝｛X0（j）｜j＝1，2，…，6｝为无量纲化后的参考序列，即无量纲化后的评价基准；Xi＝｛Xi（j）｜j＝1，2，…，6｝（i＝1，2，…，m）为无量纲化后
的比较序列，及方案Ai 各指标无量纲化后组成的序列，则X0（j）和Xi（j）的关联度系数计算方法为
ρ为分辨系数，其值越小，分辨能力越大，一般取值0.5。

最终得到各个方案的灰色关系系数矩阵为
2.4 指标权重的计算
在多指标综合评价中，如果某项指标在所有被评价对象上观测值的变异程度较大，说明该指标在被评价对象时达到的平均水平的难度较大，它能够明确地区分开各个被评价对象在该方面的能力，理应赋予它较大的权数；反之亦然。

利用变异系数法确定指标的客观权重，具体步骤如下：
1）设有m 个方案，n个评价指标，构成原始数据矩阵X＝（xij）m×n。

2）根据样本原始数据矩阵，分别求出各指标的平均值和标准差s（j），计算公式如下3）计算各指标的变异系数γi，并对其进行归一化出得到指标权重向量wj＝（w1，w2，…，wn），其中
2.5 灰色关联度计算
设评价指标Bi的权重为wj，则组成的评价指标权重矩阵为
由于得到的关联系数较多，信息过于分散，不便于比较和分析，因而将每一个比较序列关于各个评价指标的关联系数集中体现在一个数值上，这一数值就是灰色关联度。

设灰色关联度矩阵为R，则计算公式如下
因此，得到的灰色关联度矩阵R 为m 行1列矩阵，对应m 条公交线路的最终评
价值。

若R 的值越接近于1，则表示其评价效果越好（即表示该条公交线路与轨
道交通线路之间的协调性越好，相互之间的客流竞争关系越弱），从而可以得到
m 条公交线路的排名顺序。

3 实证分析
南京市地铁2号线是南京市一条连接主城中心和城市副中心的东西向骨干线，途
经河西新城区、主城区、城东区和仙林新城区，全线长37.81km，共设26个站点，于2010－05－28开通运营。

通过调查，南京市地铁2 号线沿线运营的常规公交
线路共有26条，其中部分线路与地铁线路几乎完全重合。

从线路的种类上说，沿地铁线路布设的常规公交线路主要有一般线路和旅游线路两种。

从重复站点来看，重复站点数目较多的线路是5路、9路、29路、51路、163路、55路、142路
和310路，重复线路长度超过5km 的的有5路、9路、29路、51路、163路、36路、55路、游5路、121路和142路。

通过灰色关联分析得到最终的评价结
果见表1。

从评价结果不难看出，得分较低的线路为5路、51路、163路、29路、55路、9路和142路，得分较高的为18路、68路、39路、25路、3路、7路和48路。

因此，在南京市地铁2号线运营后常规公交线网的优化调整中，调整的重点为得
分较低的线路，且在调整的力度上要大，而现实中南京市公交的调整也验证了这一点，说明该模型可以为“以轨道交通线路的为骨架，常规公交为主干”的线网规划调整的实际工作提供参考。

表1 南京市地铁2号线沿线常规公交线路评价结果
4 结束语
针对常规公交的调整是轨道交通线路运营后必需的步骤，目的是通过公交线路的调整，使其与轨道交通线路形成多层次、多功能、多服务水平的公共交通布局模式，为不同层次的乘客提供不同服务水平的交通选择，充分发挥城市公共客运交通在居民出行中的主导地位。

本文提出了适应于基于轨道网络的道路公交线网评价的灰色关联度方法，以期为轨道交通线路的沿线常规公交线网规划调整实际工作提供参考。

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