基于节点分级的高速铁路列车停站方案设计策略

基于节点分级的高速铁路列车停站方案设计策略
第一篇：基于节点分级的高速铁路列车停站方案设计策略
基于节点分级的高速铁路列车停站方案设计策略
基于节点分级的高速铁路列车停站方案设计策略基于节点分级的高速铁路列车停站方案设计策略周鹏飞(郑州铁路局郑州北车站，郑州450053)摘要：高速铁路发展方兴未艾，存在很多问题有待于进一步研究和探讨，特别是高速铁路列车开行停站方案设计问题。

针对这一问题引入高速铁路客运节点等级划分的理念和方法，着重分析高速铁路客运节点等级划分的意义和方法，并建立基于节点分级的高速铁路列车停站方案设计策略，最后以京广高铁为例进行案例分析，得到设计策略结果和结论。

关键词：高速铁路；客运节点；等级划分；停站方案；京广高铁高速铁路的高技术不仅体现在硬件装备上，还体现在其先进的运营管理与运输组织技术上。

旅客列车开行方案规定了列车开行的区段、等级、数量、经由、停站、编组等内容[1]。

其中列车停站方案是影响开行方案服务效果的关键因素之一[2]。

高速铁路列车停站方案是列车开行方案的重要组成部分，即主要确定各组旅客列车始发、终到站以及中间停站的组合方式。

铁路客运节点是铁路运输网络上的客流发生点和吸引点，广义而言就是铁路运输网络通道途经的各个城市[3-4]。

高速铁路客运节点的自然属性以及社会属性会对旅客出行选择行为产生影响，致使在不同属性的客运节点之间，旅客出行选择行为具有明显的差异。

所以分析高速铁路所覆盖车站的节点属性将成为确定高速铁路列车停站方案的重要基础，而节点等级作为代表节点运输集散能力的量化指标，成为路网规划中衡量城市或交通枢纽重要程度的主要依据[5]。

因此，本文将重点研究高速铁路客运节点等级划分的理论与方法，及基于节点等级划分的高铁列车停站方案设计理念，并结合京广高铁实例验证。

1 客运节点等级划分理论及方法节点的功能定位是由经济、市场需求以及政治等多方面因素形成的。

客流节点等级划分应保持高速铁路网络的完整性，注重节点间的相关性和联络性。

应遵循与高速铁路网络功能、客流量、客运站技术作业能力、
人口数量、经济发展水平和旅客出行需求等相适应的原则[6]。

由于客运节点等级的确定是对多个因素综合评价的结果，涉及不同因素之间的相互作用，而多种因素是相互制约、影响的，多因素间比较往往无法用定量的方式描述。

所以直接划分缺乏科学性，需要将半定性、半定量的问题转化为定量指标计算问题。

因此首先应建立客运节点等级划分的综合评价指标体系，得到各个节点的综合评价指标，据此进一步进行分类处理。

本文在综合考虑以上因素的基础上，建立高速铁路节点等级评价指标体系，如图1所示。

图1 节点等级划分评价指标体系根据此指标体系的结构特征以及指标特点，指标量化的数值类型等因素，采用聚类分析的方法针对高速铁路客运节点等级进行划分。

具体分为2个步骤。

(1)R型聚类，先针对节点的划分依据进行R型聚类即变量聚类，对评价指标之间进行聚类分析。

由于部分指标间有较强关联性，可以由一指标替代与其相关的一系列指标，以减少计算时间和工作量，并且不会影响处理结果。

采用分层聚类法中的凝聚法，聚类开始时把参与聚类的每个变量视为一类，根据两类之间的距离或相似性逐步合并。

直到合并为一个大类为止。

相似性度量方法选择组间平均连接法，即合并两类的结果使所有的两两项对之间的平均距离最小，可以借助SPSS软件的变量聚类分析功能实现。

(2)Q型聚类，客运专线节点的样本聚类借助SPSS软件聚类分析模块中的两步聚类过程，其特点是对分类变量和连续变量都适用；聚类过程可以自动确定分类数。

分类过程第一步首先将观测量聚为许多小的子类；第二步对第一步形成的子类再次聚类，得到最好的类数[7-8]。

为了处理分类变量和连续变量，两步聚类过程用似然距离测度；聚类数可以人工设定，也可让算法依据贝叶斯判据(BIC)自动选择最优聚类数。

2 基于节点等级的停站方案设计策略高速铁路停站方案实际即确定列车在沿途各节点停站与否的可能情况组合方式的设计，在得到客运节点等级的基础上，可以考虑到不同节点等级所对应节点的影响力等因素来确定列车停站方案。

不同等级节点对旅客列车的服务频率要求不同，即全天通过停站的列车数目要求不同。

本文基于不同等级节点不同服务频率要求作为基本原则。

基于既有研究资料确定节点服务频率，基于一级节点服
务频率不小于4次/h、二级节点服务频率不小于2次/h、三级节点服务频率不小于1次/2 h的原则[9]，可以得到本线列车各节点的服务频率范围。

在得到列车各节点的服务频率范围的基础上，如何进一步确定列车停站方案是重要环节。

可以从定量分析及定性分析两方面考虑[10-12]。

本文在重点研究基于节点等级划分确定列车停站方案的基础上，确定详细制定策略。

根据基于一级节点有列车通过即停站，一级节点之间、一级节点与二级节点之间、一级节点与三级节点之间、二级节点之间、二级节点与三级节点之间应有直达条件，部分三级节点之间需要一次换乘的原则，采用交错停站的方式，以尽量缩短旅客旅行时间作为参考准则，最终确定高铁列车开行方案的停站方案的设计。

3 案例分析以京广高铁为例，在2013年初京广高铁客流数据整理统计结果的基础上，依据上文评价指标体系和节点等级划分方法对京广高铁的节点等级进行划分，节点等级划分指标中铁路客运量、始发列车数量两项指标由客流数据统计得出，其他指标则通过查阅城市统计年鉴获得，得到各项评价指标的数值结果如表1所示。

表1 评价指标结果节点名称铁路客运量C1/人次始发列车数量C2/列人口数量C3/万人动车段所设置C4线路衔接情况C5城市属性C6人均可支配收入C7/元北京47460692069.30动车段交叉式首都36469保定580601119.44—通过式地级市16912定州15040121.00—通过式县级市9478石家庄22614121027.98—通过式省会20534高邑385017.56—通过式县级7029邢台30550780.00—通过式地级市16592邯郸74345963.50—通过式地级市19322安阳32791571.30—通过式地级市19821鹤壁19170156.90—通过式地级市17167新乡24250591.00—通过式地级市17988郑州2412317910.00运用所交叉式省会21612许昌28990431.00—通过式地级市17503漯河32650257.00—通过式地级市15795驻马店42760723.07—通过式地级市13702信阳65906610.87—通过式地级市15271孝感18560531.00—通过式地级市15888武汉38312611002.00动车段交叉式省会23738咸宁30440282.00—通过式地级市14875赤壁2559052.00—通过式县级市13330岳阳
129812547.79—通过式地级市19558汨罗2437070.00—通过式县级市7629长沙4257532704.00运用所交叉式省会11546株洲71610385.56—通过式地级市22633衡山467505.97—通过式市辖区11878衡阳138610714.15—通过式地级市13152耒阳53120140.00—通过式地级市6928郴州119740458.18—通过式地级市19860韶关72241321.00—通过式地级市20329英德15410111.00—通过式县级市6481清远27190369.84—通过式地级市6159广州62639661275.00动车段尽端式省会34438 为下一步计算所需，将统计指标量化处理，将动车段所设置情况、线路衔接情况、城市属性等分类变量指标用数字代表不同的类型从而得到量化的结果。

得到指标量处理化结果后，为了合并相似度高的指标，进一步简化指标体系，利用SPSS软件的聚类分析功能针对指标进行聚类分析，即进行变量聚类(R型聚类)处理，得到结果如表2所示。

表2 变量聚类结果项目C1C2C3C4C5C6C7C11.0000.9360.7230.9180.8990.7800.689C20. 9361.0000.7300.9810.8980.7450.702C30.7230.7301.0000.6850.6 270.8660.780C40.9180.9810.6851.0000.9480.7240.670C50.8990. 8980.6270.9481.0000.7320.565C60.7800.7450.8660.7240.7321.0 000.786C70.6890.7020.7800.6700.5650.7861.000 评价指标的近似矩阵显示：铁路客运量C1、始发列车数量C2和动车段所设置C4这3项指标的相似系数较高，说明该3项指标的相似性很大。

因此该3项指标中选取铁路客运量这一项指标代表其他两项指标进行下一步骤的计算，实现了评价指标体系的简化。

利用聚类处理后的C1、C3、C5、C6、C7五项指标，利用SPSS软件的两步聚类分析功能，针对客运专线节点进行聚类分析(Q型聚类)，进行两步聚类分析得到自动聚类结果如表3所示。

表3 自动聚类结果聚类数Schwarz的Bayesian准则(BIC)BIC变化aBIC变化的比率b距离度量的比率c1190.1992141.664-48.5351.0002.1353137.186-
4.4770.0923.5094160.46423.277-0.4801.8065188.67928.215-
0.5811.4676218.84430.165-0.6221.3087249.99231.148-
0.6421.4968282.19932.206-0.6641.1849314.73632.538-
0.6701.55610347.91833.182-0.6841.18211381.27833.360-
0.6871.21212414.81033.532-0.6911.11013448.42233.612-
0.6931.65314482.32133.899-0.6981.40915516.34834.027-
0.7011.106 注：a.变化是相对于表中先前的聚类个数而言。

b.变化的比率与两个聚类解的变化相关。

c.距离度量的比率以当前聚类的个数为基础而不是先前的聚类个数为基础。

基于上述方法理论，BIC值最小的聚类数为最佳聚类结果，因此得出京广高铁节点划分为3个等级比较适宜。

京广高铁节点聚类结果树状图如图2所示。

图2 京广高铁节点等级划分聚类树状图 SPSS软件自动聚类得出的京广高铁节点等级划分结果如表4所示。

表4 京广高铁节点等级划分结果节点等级节点等级节点等级北京1许昌2长沙1保定2漯河2株洲2定州3驻马店2衡山3石家庄1信阳2衡阳2高邑3孝感2耒阳3邢台2武汉1郴州2邯郸2咸宁2韶关2安阳2赤壁3英德3鹤壁2岳阳2清远3新乡2汨罗3广州1郑州1 得到开行方案的各区段开行数量结果后，进行开行方案停站设计，基于不同等级节点不同服务频率要求的原则，本线列车各节点的服务频率范围如表5所示。

表5 本线列车各节点服务频率范围次/d节点服务频率节点服务频率节点服务频率北京不少于72许昌不少于36长沙不少于72保定不少于36漯河不少于36株洲不少于36定州不少于9驻马店不少于36衡山不少于9石家庄不少于72信阳不少于36衡阳不少于36高邑不少于9孝感不少于36耒阳不少于9邢台不少于36武汉不少于72郴州不少于36邯郸不少于36咸宁不少于36韶关不少于36安阳不少于36赤壁不少于9英德不少于9鹤壁不少于36岳阳不少于36清远不少于9新乡不少于36汨罗不少于9广州不少于72郑州不少于72 根据前面章节对京广沿线每个车站旅客发送量的统计分析，以及节点等级划分情况，基于一级节点有列车通过即停站，一级节点之间、一级节点与二级节点之间、一级节点与三级节点之间、二级节点之间、二级节点与三级节点之间应有直达条件，部分三级节点之间需要一次换乘的原则，采用交错停站的方式。

并且铁路应最大限度节省出行时间消耗[13-14]，还应以尽量缩短旅客
旅行时间作为参考准则[15]，基于以上原则确定京广高铁列车开行方案的停站方案，可以采用满足以上原则综合设计一套停站方案。

4 结论(1)我国铁路客运网络规模庞大，客流密度分布不均衡，受到网络结构的复杂性和多种不确定因素的影响，旅客列车始发方案的制定难度较大。

对于庞大的铁路客运网络而言，在制定列车开行方案是需要考虑客运站的重要性，分析客运站间的差异性。

特别高铁节点等级划分将为高速铁路客流预测增长趋势确定、列车开行方案运行区段始发终到站确定、停站方案设计、开行方案评价及优化等环节提供研究的基础。

因此研究高速铁路客运节点等级划分具有重要的意义和实际应用指导价值。

(2)在建立高速铁路客运节点等级综合评价指标体系的基础上，提出运用聚类分析法进行综合评判，得到比较客观的节点等级划分结果，基于不同等级节点不同服务频率要求作为基本原则以及细化的具体原则设计高铁列车停站方案策略。

最后以京广高铁为例验证了基于节点等级的高铁列车停站方案设计方法的合理性及可操作性，表明了这种方法计算的有效性。

该方法可以对制定高速铁路旅客列车开行方案提供必要的技术支撑，以及为运输组织方案及运输生产力布局等相关研究提供一定的理论参考依据。

参考文献： [1]韩宝明.高速铁路概论[M].北京：中国铁道出版社，2006.[2]李得伟，韩宝明，李晓娟，等.基于节点服务的高速铁路列车停站方案优化模型[J].铁道学报，2013，35(6):1-5.[3]陈钉均，张述能，倪少权，等.基于粗糙主成分分析法的铁路网客运节点重要度决策[J].铁道运输与经济，2011，33(8):30-33.[4]杜欣，牛永涛，韩宝明，等.基于节点重要度的客运专线旅客列车开行方案[J].北京交通大学学报，2010，34(6):5-10.[5]邓延伟.基于评价指标体系的客运专线客流节点聚类分析[J].铁道运输与经济，2010，32(5):21-24.[6]王爽，赵鹏，刘晨光，等.客运节点等级划分方法及列车开行方案求解策略研究[J].铁道学报，2011，33(3):1-8.[7]韩宝明，等.哈大客运专线列车开行方案及辅助决策系统研究报告[R].北京:北京交通大学，2011.[8]张拥军，杜文.高速列车开行数量及停站的综合优化研究[J].铁路现代化，1997(1)：20-26.[9]周鹏飞，韩宝明.印度新德里地铁的设计与运营特点[J].城市轨道交通研究，2014，
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文章编号：1004-2954(2016)10-0014-04 中图分类号：U238 文献标识码：A DOI：
10.13238/j.issn.1004-2954.2016.10.004
第二篇：现代高速铁路列车控制系统的应用
浅谈现代高速铁路列车控制系统的应用
列车运行控制系统（以下简称CTCS系统）作为新知识、新技术，还没有被我们所认识，尤其是CTCS系统与工、电部门的联系我们还知知甚少，通过这次CTCS系统论文的编写有了一定的了解。

也给我们在铁路未来的施工中指明了方向。

第一章
CTCS系统的概要第一节
相关术语介绍 1、1、1相关名词术语 1、1、1、1名词术语
允许速度：列车运行过程中允许达到的最高安全速度。

目标速度：列车运行前方目标点允许的最高速度。

目标距离：列车前端至运行前方目标点的距离。

目标距离模式曲线：以目标速度、目标距离、线路条件、列车特性为基础生成的保证列车安全运行的一次制动模式曲线。

1、1、1、2缩写语
ATP（Automatic Train Protection），列车超速防护。

CTC （Centralized Traffic Control）,调度集中。

CTCS（Chinese Train Control System）,中国列车运行控制系统。

第三篇：幼儿园主题教育方案设计策略
幼儿园主题教育方案设计策略
1、歌唱活动
随着语言能力的发展，孩子唱歌的音域得到扩展，但许多孩子对歌曲音域、音高的了解、理解不够，我们利用许多方面的经验——视觉、触觉、动作的暗示，并伴之以听觉等进行教学。

如：当教师在钢琴上演奏出向上或向下的旋律时，要求孩子联想向上或向下的动作，并伴之以“上楼”或“下楼”的词语。

这样练习后，当教师再使用钢琴来表现旋律的进行方向时，要求孩子以动作进行反应，几乎所有的孩子都能准确反应。

2、韵律活动
孩子肌肉协调能力发展了，孩子更有兴趣去进行节奏中空间与动作的体验，识别和表达音乐节奏要素理解的基础，培养一种有规律的动作感觉。

以发展幼儿的音乐活动能力为主要教育教学目标的韵律舞蹈活动，通过实践，得出几点教学方法：
（1）示范。

通过同伴示范作用，其目的不在于幼儿的模仿，只在于通过示范者的动作，激发自己创作灵感，而教师的示范，主要是向幼儿传授幼儿无法独立完成或教师语言描述无法理解的动作。

（2）提示。

主要是通过教师的提问或启发性语言指导，引导幼儿的创新和创造，而不是引导回忆和再现。

3、欣赏。

可以是教师模仿幼儿的动作作为欣赏，也可以是幼儿园的单独表演作为同伴学习的例子，还可以在同伴的指导下，进行不为断的改进。

例如：我有一段以跳音为主的乐曲，请幼儿表现会跳的动物，孩子们做出了小兔、青蛙、袋鼠等动物的跳跃形态，这时，有个女孩却扮公鸡跳，大家有点纳闷，公鸡可不擅长跳啊，小女孩却理直气壮地说：“我看到公鸡打架就是一跳一跳的。

”幼儿的一些创造有时往往令教师始料不及，为之惊喜的新颖独特的动作，我们应该用欣赏的目光提高他们对音乐活动表现的兴趣。

4、表演。

传统的幼儿园舞蹈表演，往往用了干巴巴地喊一二三四，反复机械地练习基本动作或基本动作或基本动作组合，然后再一部分一部分地学习舞蹈的基本结构，最后再将全部的舞蹈动作连贯起来配上音乐伴奏进行表演。

这样，在能够完整连贯地表演之前，幼儿往往会不断地陷入厌烦、苦恼与疲惫的困境之中，而教师也往往很快地感到自己的身心疲惫，从而热情下降。

我在对农村幼儿音乐律动活动能力的培养中，根据幼儿园年龄特征，有目的地选择乐曲，让乐曲唤起幼儿情绪或肌体的反应，肯定他们的正确反应，并对较迟缓的孩子加以适当的鼓励，带动他们与音乐与同伴交流欣赏。

让幼儿在活动中表现出自信心、独立性、熟练性和合作感，同时，允许在尝试状态和探索中发生的创造性的错误。

5、音乐欣赏活动
在音乐欣赏活动中，我们一般采用看图欣赏、随乐动作、故事加
入等方法，运用这些方法进行单一或综合的方法进行完整地欣赏活动，了解作品，但并不要求幼儿能听出音乐较细致的情趣，在日积月累后，再逐步直接或间接地欣赏，寓音乐教育于音乐形象之中，感受音乐的力度、速度、音区、情绪等的变化。

如：欣赏活动《狮王进行曲》，教师给孩子们讲了个音乐里的故事，接着请他们带着故事听音乐，看看是不是像故事里所说的那样。

这回孩子们听得可认真了。

当音乐放到狮王咆哮的时候，有的孩子两手紧握，缩起了脖子，小班的珂珂吓得直往旁边的小朋友身上躲，孩子们都进入了音乐所表现的意境。

后来，每一首曲子都能被他们想象成一个有趣的故事或者一幅美丽的图画
第四篇：项目计划管理的分级策略
项目计划管理的分级策略
有效的计划管理能帮助企业管理者合理分配资源、顺利达成目标，在崇尚科学管理的现代企业里无不重视对计划的管理。

计划是房地产项目管理的核心工作，尤其是跨区域多项目发展的集团企业，由于涉足的地域跨度大，项目的开发量增加，更应强调计划的重要性。

然而，根据我们多年与房地产行业的深入接触发现，不少房地产开发企业在计划管理方面存在不少问题，主要表现在以下几方面：一是计划制定的合理性、严谨性难以保障，要么自上而下，领导说了算，要么自下而上，给自己留足了空间；二是计划大而全，关联复杂，多方相互影响，管理效率低下；三是执行结果很难认定，责任追踪错综复杂；四是计划调整的随意性大；五是项目知识难以共享，经验难以复制等。

房地产企业跨区域、多项目发展时，计划管理如何做到大而不乱？如何实现集团、公司、项目的有效协同和权责分明？这考量着企业对项目计划管理的分级能力。

一、项目计划管理的分级艺术
分级计划管理实际上是根据集团、区域公司、项目公司的权责范围，将项目计划进行相应的分解，各层级分别负责其对应的计划，层层聚焦分解管理难度。

在分级管理体系中，集团能够
第五篇：分级指数基金介绍及其投资、套利策略
分级指数基金介绍及其投资、套利策略
一、分级基金的概念
1、基础概念
所谓分级基金，其母基金和传统的基金类似，只不过他通过对基金的收益进行再分配，形成两级不同风险与收益特征的基金，一个是A类份额，每年获得固定的约定收益，约定收益每天在净值中累计。

一个是B类份额，它是在支付A类份额约定收益后，享受剩余收益或承担剩余风险。

2、两类份额的特征及所适合的投资者
本质上，B份额是通过向A份额以一定的融资成本融资，实现杠杆投资于标的指数；而A份额获得利息收入。

因此，分级基金为不同类型的投资者均提供了合适的交易工具，低风险的固定收益投资者可以买入A份额，稳健的权益投资者可以申购母基金，而激进的权益类投资者可以买入B份额。

3、两类份额的约定比例
分级基金的设计机制不同，两类份额的分拆比例也不同，目前国内几只分级基金两类份额约定比例多为5：
5、4：6。

二、分级基金的收益分配与具体实现方法：
分级基金是通过折算机制来实现收益分配，分级基金的折算有定期折算和不定期折算。

1、定期折算
定期折算是在每一个计息周期结束后将A份额的约定收益（即大于1元以上的部分）以母基金的形式兑付给投资者，保证了利息的支付。

2、不定期折算
不定期折算分为向下不定期折算和向上不定期折算。

向下不定期折算是指当指数下跌到一定程度（一般是B份额净值跌至0.25元）时返还A份额大部分本金的机制，该机制的存在使A份额不会遭受本息损失，保证了A份额的本息安全。

向上不定期折算是指将B份额大于1元净值以上的部分以母基金的形式返还投资者，一方面实现B份额的收益分配，另一方面提高了B 份额的杠杆。

三、分级基金的配对转换机制和定价机制
与传统的基金不同的是，A份额、B份额均不能以净值申购赎回，但分级基金设置了配对转换机制，即投资者申购母基金可以拆分成A、B份额，也可以将A、B份额按照一定的比例合并成母基金实现赎回。

例：若你认为一个B份额会有三个以上的涨停，但限于涨停无法买入，而又没有办法申购B份额，此时你可以申购母基金拆分成A、B 份额，卖出A份额，留下B份额。

配对转换机制也为投资者提供了介入投资的方式。

鉴于A、B份额不能单独申购赎回，只能买入卖出，投资者应重点关注的是价格。

价格和净值有时会产生偏差，但配对转换机制的存在，使A、B份额的价格之间会相互约束。

因此，我们在投资分级基金之前，应该了解分级基金的定价机制。

在此仅讨论主流的永续型分级基金的定价。

A份额是每年支付约定收益的固定收益品种，其定价类似于债券，决定A份额价格的因素是A份额本身的约定收益和债券市场的要求回报率，这些均是外生变量。

而A份额会通过配对转换机制来决定B份额。

因此，分级基金定价的核心是A份额的定价决定B份额的定价。

为什么要强调A的定价决定B的定价的原因，就是正是由于A定价决定B，才使B份额价格不会出现较大的偏离，也是我们判断是否应该买入B份额。

A份额的价值由三个方面价值组成，分别称为债性价值、配对转换价值和折算权价值，其中债性价值是核心价值。

永续型分级基金A份额不能单独申购赎回，且无到期日，其债性可类比永续债。

其价值决定于市场要求的回报率，永续型的分级基金A端的要求回报率与10年期AA+企业债具有较强的趋同。

债性价值主要受到市场资金面、利率水平等因素的影响。

因配对转换机制的存在，B份额的价格波动亦会对A份额的价格产生短期影响。

当市场预期乐观时，B份额的价格会偏高，从而导致分。