监理质量评估报告高增站围护结构定稿

监理质量评估报告高增站围护结构定稿【龙归站】土建工程主体结构分部工程质量评估报告
广州轨道交通树立监理三号线
北延段监理4标【龙归站】驻地监理部二○○九年十月三十日
目录
1.工程概略 (1)
1.1车站位置 (1)
1.2项目概略 (1)
1.3工程地质及水文 (1)
1.4围护结构概略 (1)
1.5施工特点 (3)
1.6开工及完工日期 (2)
1.7参建单位 (4)
2.施工监理状况 (5)
2.1监理任务的重点和难点 (5)
2.2监理组织措施 (6)
2.3监理控制措施 (6)
3.工程质量审查状况 (7)
3.1工程质量验收依据 (7)
3.2工程质量的执行 (7)
3.3质量检测状况 (7)
3.4隐蔽工程的质量监控状况 (9)
4.质保资料的审查状况 (11)
5.分部工程质量评价状况 (11)
1.工程概略
1.1车站位置
广州轨道交通三号线北延段12标【高增站】，位于人和镇积阴庄凤和村红一队东侧的花圃园地，场地开阔；站后折返走向基本顺着机场高速公路旁侧向北推进，途径盆景种植园和两处鱼塘，场地开阔。

1.2项目概略
广州市轨道交通三号线北延段12标【高增站】是三号线北延段与九号线的换乘站，车站有效站台中心里程为YDK-25-764.1,设计终点里程为YDK-25-677.300，终点里程为YDK-26-160.100，有效站台长度120m。

车站外包全长482.8m。

在站后折返线预留与九号线接口。

本站在三号线北延段守旧时暂不设站，本阶段施工车站及站后折返线地下一层箱型框架结构，空中修建及隶属结构前期施工。

车站主体修建面积〔不包后停车线〕5648.6m2，车站总修建面积〔包括站后停车线〕11545.5m2，车站主体总长为：175.500m，车站外包总长为〔包括配线区〕482.8m，车站外包总高为〔规范段〕7.91m，总宽〔规范段〕为18.7m。

车站轨面埋深为9.33m，顶板覆土厚度为2.80m。

1.3工程地质及水文
〔1〕工程地质状况
车站位置目前为农田及荒地，地形较平整，空中高程为15.5米左右，在地貌单元为盆地冲积平原。

岩、土分层及其特征
岩土层自上而下有：人工填土层<1>〔Q
4al+pl〕、冲积-洪积粉细砂层<3-1>( Q
4
al+pl)、
冲积-洪积中粗砂层<3-2>( Q
4al+pl)、冲积-洪积砾砂层<3-3>〔 Q
4
al+pl〕、冲积-洪积土层<4-1>
〔 Q
4
al+pl〕、可塑状碎屑岩残积土层<5-1>、岩石全风华带<6>、岩石强风化带<7>、碎屑岩石中等风华带<8>、岩石和风化带<9C-2>。

(1)人工填土层<1>〔Q
4
al+pl〕
人工填土层主要为杂填土和素填土，局部地段地表为耕植土，颜色较杂，主要为灰黄色、灰白色、灰褐色、褐白色等，素填土组成物主要为人工堆填的粉质粘土、中粗砂、碎石等，杂填土那么含有砖块、砼块或生活渣滓，大局部欠压实-稍压实，耕植土普通
呈可塑状，含植物根，标贯击数为6-17击，平均11击。

平均厚度2.27米。

(2)冲积-洪积粉细砂层<3-1>( Q
4
al+pl)
呈浅黄色、土黄色、灰白色等，组成物为粉砂、细砂，含粘粒，级配较差，饱和，主要呈松懈-稍密，局部中密状。

标贯击数为5-30击，平均13击。

平均厚度2.15米。

(3)冲积-洪积中粗砂层<3-2>( Q
4
al+pl)
呈灰白色、灰黄色、灰色等，组成物主要为中砂、粗砂，含大批粘粒。

局部为圆砾、卵石，呈稍密-中密状，局部为松懈状或密实状，标贯击数6-35击，平均17击。

且厚度较大，平均厚度2.91米。

(4)冲积-洪积砾砂层<3-3>〔 Q
4
al+pl〕
呈灰白色、灰黄色、灰色等，组成物主要为砾砂，含大批粘粒。

局部为圆砾、卵石，呈稍密-中密状，局部为松懈状或密实状，标贯击数4-58击，平均18击。

平均厚度3.74米。

(5)冲积-洪积土层<4-1>〔 Q
4
al+pl〕
呈褐黄色、青灰色、灰白色等，主要由粉质粘土、粘土、粉土组成，含大批砂粒，粘性土呈可塑状，局部软塑状或硬塑状；粉土呈稍密状，局部中密状或密实状。

标贯击数2-42击，平均击数为15击。

平均层厚3.92米。

(6)可塑状碎屑岩残积土层<5-1>
本层为主要石炭系测水段碎屑岩风化作用构成的粉质粘土、粘土，呈褐白色、褐灰色、黄灰色等，呈可塑状，组成物主要为粘粒、粉粒。

平均层厚4.70米。

(7)岩石全风华带<6>
本层为石炭系地层〔C
1dc、C
1
ds〕，主要由泥质粉砂岩组成，呈褐白色、杂黑色、青
白色等，岩石组织结构已基本风化破坏，但尚可识别，岩芯呈稳固密实土状，平均击数40击。

平均厚度1.85米。

(8)岩石强风化带<7>
本层为石炭系地层〔 C
1dc、C
1
ds〕，岩性主要为粉砂岩、页岩、泥岩，主要呈褐白
色、青灰色、灰黑色，岩石组织结构已大局部，但尚可明晰识别，矿物成分已清楚变化，风化裂隙，节理较发育，岩体较破碎，岩质软，岩芯呈岩状、碎块状。

平均击数56击。

本层局部散布〔全区有5个钻孔揭露〕，平均厚度4.56米。

(9)碎屑岩石中等风华带<8>
本层为石炭系地层 (C
1dc、C
1
ds〕地层，主要为粉砂岩、页岩等，呈褐白色、青灰
色等，陆源碎屑结构，薄层-中厚层状结构，岩石结构局部破坏，矿物成分基本未变化，风化裂隙、节理发育，泥质钙质胶结，岩芯呈短柱状、块状，岩质较软，层厚1.00-2.70米，平均层厚1.85米。

(10)岩石和风化带<9C-2>
本区的岩石主要为石炭系石磴子段地层，局部为壶天群、测水段。

岩性为石灰岩，呈灰色、浅灰色、深灰色等，隐晶质结构，厚层状结构，矿物成分主要为解石，次生方解石脉呈不规那么网状发育。

平均层厚6.27米。

岩质较硬，岩溶较发育，有钻孔揭露有溶洞。

〔2〕水文地质状况
本地下水按赋存方式分为第四系松懈岩类孔隙水，碳酸盐类裂隙溶洞水。

第四系海路交相堆积沙层和冲积-洪积砂层为主要含水量，依据抽水实验，冲积-洪积砂层水量特别丰厚，浸透强。

冲积-洪积土层、残积土层和岩石全风化带，含水贫乏，透水性较差。

第四系砂层孔隙水的补给来源主要靠大气降水。

碳酸盐类裂隙溶洞水主要赋存在石炭系石灰岩中，溶蚀裂隙和溶洞发育，水量中等-丰厚。

地下水对混凝土结构无腐蚀性、对混凝土结构中的钢筋无腐蚀性。

冲积—洪积砂层综合浸透系数为1.505-3.588m／d,属中等透水层。

第三系碎屑岩层裂隙浸透系数为0.019-0.196m／d,属弱透水层。

1.4围护结构设计概略及设计参数
(1)围护桩设计概略
车站主体局部基坑围护结构钻孔灌注桩采用φ800@1000的混凝土钻孔灌注桩，灌注水下C30商品砼为4326m3。

钻孔桩间采用φ550的双重旋喷桩止水。

进入非透水层1m，〔约长14m)。

旋喷桩主体约7061m，围护桩施工前要先依据要求对基坑停止放坡，坡面采用挂φ10@200×200钢筋网+C20放射砼护坡。

折返线局部采用搅拌桩+放坡方案。

详细方案说明如下：
1、在砂层散布范围内的坡顶设置双排搅拌桩(Φ500@350)止水，隔断基坑内外地下水的连通。

2、为防止坡面涌水涌砂，保证坡面的动摇，对坡面处于砂层的范围内采用搅拌桩(Φ500@800X800梅花型布置)对边坡砂层停止处置。

3、放坡坡度一致为1：1.5，分两级停止放坡，坡高控制在5m左右，为防止基坑边坡坡面的砂土塌落和遭雨水冲刷，开挖面网喷混凝土面层100mm。

坡顶设置排水沟，防
止地表水灌入基坑；坡脚设置排水沟，将土体中的渗水及时排出。

4、放坡两端与围护桩接口部位，横向布置钻孔桩，接近坑内区域采用桩+锚索体系，二级坡段采用钢板桩体系保证基坑平安。

(2)基坑支护体系
本基坑支护工程采用钻孔桩结合内支撑支护组合结构，基坑平安等级二级，围护桩嵌固深度6.5(5.5)m。

支撑体系采用二道Φ600 、壁厚14mm钢管支撑，钢围檩采用2根45C工字型钢组合而成，支撑间距均为4.5m。

(3)围檩、支撑的设计
拟在主体基坑一侧的设履带吊和汽车吊用来吊装钢支撑及主体结构施工时期的资料机具。

钢支撑现场全体拼装，拟配液压千斤顶在钢管支撑活动端分级预加轴力并锁定。

钢腰梁现场加工，提早安设钢牛腿，履带吊装就位。

支撑采用先撑后挖的工序。

基坑防水设计
车站围护结构钻孔桩间止水采用Φ550mm双管旋喷桩止水，进入非透水层1m，〔约长14m)。

1.5施工特点
〔1〕地质条件复杂，砂层较厚，成桩困难，容易形成断桩、扩孔、缩颈等施工困难。

〔2〕围护结构及基坑开挖人岩较深，施工难度较大。

.1.6开工及完工日期
围护结构钻孔桩于2008年2月22日正式开工, 于2009年2月25日完工。

旋喷桩于2008年3月19日正式开工, 于2020年5月完工。

搅拌桩于2008年1月31日正式开工, 于2008年4月23日完工。

溶洞处置于2008年4月21日正式开工, 于2008年7月23日完工。

边坡喷锚于2008年4月25日正式开工, 于2009年4月27日完工。

预应力锚索于2008年5月26日正式开工, 于2008年11月2日完工。

1.7参建单位
树立单位：广州市地下铁道总公司
围护结构设计单位：铁道第一勘察设计院
监理单位：广州市轨道交通树立监理
施工单位：中铁十三局集团
安监单位：广州市树立工程平安监视站
质检单位：广州市树立工程质量监视站
2.施工监理状况
监理部已按方案布置13人配合龙归车站施工监理任务的展开，详细分工见下表监理组织机构图：
质量控制不时是监理停止〝四控两管一协调〞任务中的重点，我部监理工程师在任务中，虽然该车站工程难度较大，但在施工监理进程中仍能克制种种困难，仔细务虚客观地停止监理任务，严厉依照施工图纸和有关规范要求停止监理任务，保证了工程的顺利完成，工程质量到达了较好的预期控制效果。

2.1监理任务的重点和难点
围护结构质量的好坏，直接影响到基坑主体的施工质量和平安。

依据该工程的详细特点，监理工程师在任务中，严厉依照施工图纸和规范要求停止监理，并将以下几方面列为质量监控的重难点加以仔细控制：
1、在成孔进程中，孔壁动摇，防止塌孔是重要的控制点。

2、控制好泥浆的质量，除控制好制浆资料外，主要应控制好泥浆的粘度及比重两个重要而直观目的。

3、终孔孔深、孔底沉渣厚度、垂直度反省等监控任务十分关键。

4、水下混凝土浇筑时，严厉控制泥浆目的和混凝土中粗骨料级配。

2.2监理组织措施
依据施工中监理任务的重点和难点，制定监理措施，树立健全了监理组织，完善职责分工，定人定岗，实行总监担任制，对基坑的围护结构施工停止全进程控制。

2.3监理控制措施
在我监理部任务中，质量控制是监理任务的重点，严厉依照施工图纸和规范要求停止监理，保证了工程的顺利完成，工程质量到达了预期控制效果，在详细的监理进程中，我部采取了以下的控制措施：
1、于2020年01月20号审批承包商的施工组织设计〔方案〕并催促承包商按方案组织施工。

2、经常性地反省承包商项目部质量保证体系运转状况，促使其正常运转，发现效果尽早向承包商提出，并催促其矫正。

3、图纸会审、方案审核、实验检测、样板验收结果：
〔1〕图纸会审：2008年2月1日停止围护结构施工图纸绘审，该图纸总体能满足施工要求，与会上单位原那么上赞同经过审核。

4、注重并做好质量控制任务的每一道顺序。

〔1)严厉对进场原资料〔钢材〕、成品〔钢筋笼〕及焊接资料等停止质量控制。

反省厂家出厂合格证，依照有关规则停止见证抽样实验，合格前方可运用。

钢筋笼按设计图纸和规范停止反省，合格前方可吊入孔内。

对围护结构工程原资料监理均停止了见证取样，见证钢筋原资料65组、钢筋焊接43组、水泥32组，各项原资料实验结果均合格。

〔2〕经过仔细阅图、组织图纸会审等任务，了解设计思绪、细部结构、关键节点要求，及时处置图纸中存在的效果，使施工进程中的监理反省更有效，目的更明白。

〔3〕采用巡视、平行检验、旁站等反省方法，对工程质量停止事前、事中、预先的全进程监理，力促工程施工质量、施工平安到达设计文件、法规规范的要求。

〔4〕经过样板工序验收，进一步增强了质量控制。

2020年3月14号对高增车站钻孔桩W182停止了样板验收，结果合格。

〔5〕严厉验收制度，依据«广州市轨道交通工程质量验收管理方法»中的有关规则和验收规范，每一道工序都停止了验收，没有监理赞同签证，不能停止下一道工序。

〔6〕高度注重混凝土浇筑进程的旁站任务，重点控制混凝土原资料质量、施工工
艺操作质量，敦促承包商及时处置施工中存在的效果，使混凝土浇筑质量契合要求。

对围护桩579根、冠梁588m、砼支撑22根、钢支撑78根等施工项目停止了旁站。

〔7〕仔细学习、掌握、运用各种规范和指令性文件，做到施工质量监理有理有据。

〔8〕增强监理测量复核：在地铁工程树立中，测量复核任务贯串于监理的全进程。

工程开工前，监理人员对控制点和放线均严厉仔细停止核对；在施工进程中监理人员要对有关工程的标高、轴线、垂直度等停止复核；工程完工后对工程的几何尺寸、轴线、高程、垂直度等停止验收。

〔9〕实验与监测：工程中所用的各种原资料〔包括水泥、钢筋等〕、半成品和构配件等，能否合格，都应经过取样实验或测试的数据来决议；监理人员可采取监视实验或测试的全进程的方法，也可采取取样复测的方法。

3.工程质量审查状况
3.1工程质量验收依据
1、规范、规范及国度、部委、广州市和地铁公司有关平安、质量、工程验收等方面的规范及法规文件。

2、已同意的监理规划。

3、已同意的实施性施工组织设计。

4、已同意的设计文件。

3.2工程质量的执行
在工程施工进程中，监理部按设计图纸、相关的施工规范、验收规范、树立工程质量的法律法规和强迫性规范及广州地铁总公司有关的工程质量文件要求停止全进程监理和验收。

工程质量控制贯串工程施工事前、事中、预先全进程。

原资料等按规则要求停止检验和实验；隐蔽工程隐蔽前均由监理工程师停止反省，合格并由监理工程师签证后才干停止下一道工序施工。

3.3质量检测状况
工程中所用的各种原资料〔包括钢筋、商品混凝土〕、半成品等出厂合格证、实验报告单和质量证明资料监理均停止了审核；并对进场的实物依照有关工程质量管理文件规则的比例采用见证取样方式停止抽检，经过取样实验或测试的数据来决议能否合格，
保证运用工程资料的质量。

原资料实验结果、混凝土抗压实验状况、检验批质量验收记载、围护桩质量检测状况汇总见下表〔表一、表二、表三、表四、表五、表六〕。

3.4隐蔽工程的质量监控状况
监理严厉坚持承包商施工班组自检、现场技术人员和质检工程师复检的〝三检制
度〞，监理工程师依据施工报送的隐蔽工程报验央求表和自检结果停止现场反省，凡未经自检的工序监理不反省和签认，凡反省验收不合格的工序，监理拒绝签认，并严禁施工单位停止下一道工序，以工序质量确保工程质量，如：
钻孔桩成孔的监控：当钻孔桩到达设计标高后，由监理工程师对钻孔桩清孔、桩孔地质、孔深、孔宽、垂直度、泥浆参数及桩底沉渣等经实验检测等到达设计要求，监理工程师签证后，才干停止下一道工序施工。

钢筋工程：原资料从进场到加工制造全进程都处于受控形状，钢筋平直、无锈、钢筋规格、间距、搭接位置及长度、焊接质量、钢筋笼长度及宽度等满足设计和质量规范要求后，方可吊装。

砼的浇筑：钢筋笼吊装并到达设计标高后，方可停止砼的浇。

砼的浇筑进程由监理员现场旁站，监视控制混凝土浇注进程能否满足设计、规范要求。

监理员随时在现场抽查进场混凝土的质量〔坍落度〕，并见证取样制造砼试件。

在现场反省出砼质量没有到达要求的，随时给予退货处置。

经过严厉的监控，本工程钻孔桩质量经检测契合设计和规范要求。

锚索工程：钻机要平动摇定，锚索孔径掌握在允许误差范围±2mm，倾角允许误差±1°，假定遇坍孔，应立刻停钻，停止固壁注浆处置，注浆24小时后重新扫孔钻进。

锚索的编制要确保每一根钢绞线一直平均陈列、平直、不扭不叉，锈、油污要除净，对有死弯、机械损伤及锈坑者应剔出。

锚索下料长度允许误差±10cm，并对锚索按孔号相应编号。

锚索的张拉要在注浆体强度到达设计要求前方可停止。

张拉前必需对张拉设备停止标定，保证各级张拉的动摇时间。

张拉到位后用机械切除多余钢绞线，严禁电割、氧割。

桩上锚索的张拉必需按张拉顺序停止，即：从上到下的原那么停止张拉、锁定。

边坡喷锚工程：放射混凝土的混合料采用强迫式搅拌机拌和，搅拌时间不小于2min，出料塌落度控制在12～16cm为宜，且能保证延续供料。

放射混凝土的放射路途应自上而下，呈〝S〞形运动；放射时，喷头作时断时续的圆周运动，并构成螺旋状前行，后一圈压前一圈1/3。

放射机要求风压为0.3～0.5Mpa，喷头距受喷面的距离控制在1.5～2.5m 时较好。

喷头与受喷面坚持垂直，如遇受喷面被钢筋网片掩盖时，可将喷头稍微偏斜。

为保证放射的质量，放射顺序为从基坑边坡的底部往上作业。

喷出的混凝土应该以适当的速度和角度与坡面接触，保证其压实度，每层不允许超越5cm，放射距离可以依据现场状况作适当的调整。

搅拌桩工程：对施工单位定位的定位轴线停止复测，保证桩位的准确性。

搅拌机抵
达指定的桩位，桩位对中偏向不得大于50毫米。

搅拌钻机机头下沉速度控制在每分钟在0.5—0.6m/min，保证浆液的平均搅拌。

由于电压过低或其它的缘由形成的停机，使成桩工艺中缀的，在搅拌机重新启动后，将搅拌叶再搅拌下沉0.5米再继续成桩。

搅拌头喷浆提升速度和次数必需契合施工工艺的要求。

旋喷桩工程：钻机对位时保证钻杆的垂直度，钻头中心与桩位重合，桩位偏向控制在2CM以内，垂直度控制在百分之一点五以内。

钻进进程中遇到异常状况及时查明缘由，采取相应措施，对底层变化、颗粒大小、硬度等要详细记载，钻孔完毕后，由技术人员停止质量反省，合格前方可移位停止下一个孔的钻进。

4.质保资料的审查状况
〔1〕原资料质量合格证、实验资料完全。

〔2〕各种实验报告和质量评定记载完全。

〔3〕图纸会审记载、变卦设计或洽商记载完全。

〔4〕质检资料、隐蔽工程验收记载及反省证填写规范、完全。

〔5〕施工组织、施工方案、技术交底资料完全。

〔6〕施工记载、工程施工日志完全。

〔7〕监测资料、质量保证措施资料完全。

〔8〕工程定位测量记载及其他资料完全。

〔9〕分项工程样板验收资料完全。

〔10〕工程地质素描完全。

5.分部工程质量监理部评价状况
依据国度修建工程质量检验评定规范：GB50300-2001、地下铁道施工验收规范：GB50299-2003及广州地铁总公司有关质量验收文件，对围护结构分部工程的质量评定如
围护结构分部工程含钻孔灌注桩、桩顶冠梁工程、混凝土支撑、钢支撑装置、喷锚支护、搅拌桩等分项工程全部评定合格，且所含质量控制资料完整，平安和功用检验报告完全，综合评定该分部工程合格。

广州轨道交通三号线北延段12标【高增站】土建工程项目监理部2009年4月28日。